WWII flygplan 1941 1945 USSR. Sovjetiska flygplan från det stora fosterländska kriget

Sovjetisk militärflyg i början av det stora fosterländska kriget

När nazisterna attackerade Sovjetunionen, sovjetisk luftfart förstördes på flygfälten. Och tyskarna dominerade himlen under krigets första år, såväl som under det andra. Vilken typ av stridsflygplan var i tjänst? sovjetiska armén Sedan?

Den främsta var förstås I-16.

Det fanns också I-5(biplan) mottogs av nazisterna som troféer. Ändrad från I-5 fighters I-15 bis, som fanns kvar efter attacken på flygfälten, kämpade under krigets första månader.

"Måsar" eller I-153, även biplan, höll i skyarna fram till 1943. Deras infällbara landningsställ gjorde det möjligt att öka flyghastigheten. Och fyra små kaliber kulsprutor (7,62) sköt direkt genom propellern. Alla ovanstående flygplansmodeller var föråldrade före krigets början. Till exempel hastigheten för den bästa fightern

I-16(med olika motorer) var från 440 till 525 km/h. Det enda bra var dess vapen, två ShKAS maskingevär och två kanoner SHVAK(senaste numren). Och räckvidden som I-16 kunde flyga nådde max 690 km.

Tyskland var i tjänst 1941 Jag-109, producerad av industrin sedan 1937, olika modifieringar, som attackerade de sovjetiska gränserna 1941. Beväpningen av detta flygplan bestod av två maskingevär (MG-17) och två kanoner (MG-FF). Jagarens flyghastighet var 574 km/h, detta var maxhastighet, vilket motorn på 1150 hk kunde uppnå. Med. Den högsta lyfthöjden eller taket nådde 11 kilometer. Bara när det gäller flygräckvidd, till exempel, var Me-109E sämre än I-16, det var lika med 665 km.

sovjetiska flygplanI-16(typ 29) gjorde det möjligt att nå ett tak på 9,8 kilometer med en 900-hästars motor. Deras räckvidd var bara 440 km. Startlängden för "åsnorna" var i genomsnitt 250 meter. Tyska fighters har designer Messerschmitt startsträckan var cirka 280 meter. Om vi ​​jämför den tid det tar för planet att stiga till en höjd av tre kilometer, visar det sig att den sovjetiska I-16 av den tjugonionde typen förlorar till ME-109 sekunder 15. När det gäller nyttolastvikten, " åsna” ligger också bakom ”Messer”, 419 kg mot 486.
Att ersätta "åsna" designades i Sovjetunionen I-180, helt i metall. V. Chkalov kraschade på den före kriget. Efter honom föll testaren T. Susi till marken på I-180-2 tillsammans med planet, förblindad av den heta oljan som kastades ut från motorn. Före kriget avbröts serie I-180 som ett misslyckande.

Polikarpov OKB arbetade också med skapandet I-153, ett biplan med en motoreffekt på 1100 hk. Med. Men dess maxhastighet i luften nådde bara 470 km/h, det var ingen konkurrent ME-109. Andra sovjetiska flygplansdesigners arbetade också med att skapa moderna jaktplan. Tillverkad sedan 1940 YAK-1, som kan flyga med en hastighet av 569 km/h och har ett tak på 10 km. En kanon och två maskingevär installerades på den.

Och Lavochkins fighter LAGG-3, med en träkropp och en 1050 hk motor. s, visade en hastighet på 575 km/h. Men den, designad 1942, ersattes snart av en annan modell - LA-5 med en flyghastighet på sex kilometers höjd på upp till 580 km/h.

Anlände under Lend-Lease "Air Cobras" eller P-39, som hade motorn bakom cockpiten, var helt i metall monoplan. I tur och ordning gick de runt "Messer", komma bakom dem. Det var på Airacobra som esset Pokryshkin flög.

I flyghastighet översteg P-39 också ME-109 med 15 km/h, men var underlägsen i tak med en och en halv kilometer. Och flygräckvidden på nästan tusen kilometer gjorde det möjligt att utföra djupa räder bakom fiendens linjer. Det utländska flygplanet var beväpnat med en 20 mm kanon och två eller tre maskingevär.

• Tupolevs: far, son och flygplan

Denna del av webbplatsen är tillägnad stridsflygplan som deltog i kriget och byggdes under förkrigstiden och under kriget. Om produktionen av flygplan fortsätter under efterkrigstiden, uppgifter om deras antal från Totala numret releaser uteslöts. Det totala antalet produktioner av ett visst flygplan betyder inte att alla byggda flygplan deltog i stridsoperationer. När de taktiska och tekniska egenskaperna beskrevs gavs uppgifterna för den senaste modifieringen, om inte annat anges i texten. Civila luftfartyg som användes för militära ändamål men som inte genomgick ombyggnad beaktades inte i denna paragraf. Flygplan som överförts eller tagits emot från ett land till ett annat (inklusive under Lend-Lease-avtal) beaktades inte, precis som infångade flygplan inte beaktades.

Militärflyg är en typ av väpnade styrkor vars huvudsakliga vapen är stridsflyg. Det första flygplanet lämpligt för militära ändamål dök upp kort efter själva luftfartens födelse. Det första landet som använde flygplan för militära ändamål var Bulgarien - dess flygplan attackerade och genomförde spaning av osmanska positioner under det första Balkankriget 1912-1913. Det första kriget där flygplan tilldelades viktig roll i anfall, försvar och spaning, var den första Världskrig. Både ententen och centralstaterna använde aktivt flygplan i detta krig. I slutet av kriget hade arméerna i de viktigaste krigförande staterna redan cirka 11 tusen flygplan, inklusive över tusen i den ryska. Under första världskriget skapades de första typerna av militärflyg: bombplan, jaktplan, spaning. Hastigheten på det använda flygplanet ökade gradvis från 100–120 till 200–220 km/h, högsta höjd flygning (tak) - från 2-3 till 6-7 km nådde stridsbelastningen 2-3,5 ton.

Under mellankrigstiden gick militärflyget, bland alla typer av vapen, längst i sin utveckling och förändrades radikalt, både kvalitativt och kvantitativt. Sålunda, i designen av flygplan, flyttade de från biplan till en monoplandesign, noggrann aerodynamisk "finjustering" av glidflygplan, införandet av laminerade vingprofiler och tryckkabiner i praktiken, vilket ökade belastningen på vingen och komplicerade landningsmekaniseringen, användningen av ett trehjuligt landningsställ med nosstöd, anordningen med droppformade cockpittak, pansring och skydd av bränsletankar, användning av utkastningssystem för att lämna flygplanet, ersätta trä och tyg med aluminium.

Kolvmotorer fördes till praktisk perfektion. De började använda tvåstegs centrifugalkompressorer och turboladdare för att öka motorernas höjd, tvångsmotordriftlägen introducerades för att kortvarigt öka flygplanets kraft under start och i strid ersattes den tvåbladiga propellern med en propeller med ett stort antal blad. Bensinmotorer vattenkylda ersattes av roterande och luftkylda radiella. De försökte använda experimentella jetmotorer och raketstartförstärkare.

Även flygplanets vapensystem har genomgått betydande förändringar. Gevärs kaliber maskingevär beväpning har ersatts tunga maskingevär och vapen. Tornmonterade gevärsinstallationer ersattes av tornliknande installationer, ibland med fjärrkontroll. Mekaniska sikten har ersatts med gyroskopiska. Raketer började användas.

Användningen av luftburna radarstationer (radarer) på flygplan var den främsta kvalitativ förändring i den tekniska revolutionen inom flygplanstillverkningen. Flygplanen kunde flyga när som helst på dygnet, i alla väderförhållanden och upptäcka fienden i förväg i luften, till havs och under vatten.

Specialiserade flygplan dök upp - flyget var uppdelat i land och hav. I början av kriget hade en tydlig klassificering av stridsflygplan utvecklats: stridsflygplan, bombplan, attackflygplan, kustbaserade havsbaserade flygplan och bärarbaserade flygplan, flytplan, flygbåtar och amfibiebåtar, träningsflygplan, militära transporter och hjälpmedel flygplan. Vissa länder använde militära segelflygplan och luftskepp.

Under krigsåren skedde, i motsats till allmänt hållen synvinkel, inget kvalitativt steg i utvecklingen flygteknik. Dessutom fanns det färre grundläggande innovationer inom flygplansdesign under kriget än under de föregående sex åren. Detta förklaras av att ledarna i de länder som var inblandade i den intensiva kampen i de flesta fall var litet intresserade av utvecklingen på lång sikt. Huvuduppgiften var att tillgodose frontens omedelbara krav. I Tyskland införde de till och med ett förbud mot proaktiv utveckling av nya flygplan av företags designavdelningar. I alla länder har antalet prototyper och experimentella modeller minskat kraftigt, och utvecklingen av civila flygplan har helt avstannat. Men under påverkan av stridens krav bästa proverna flygplan byggdes under kriget.

Krigets huvudsakliga inverkan på flyget var inte accelerationen av tekniska framsteg, utan ökningen av produktionsvolymen för flygplan. Under kriget ökade antalet flygplan i enskilda länder 10-20 gånger jämfört med dess början.

Som ett resultat av detta har flyget blivit en kraftfull typ av vapen, som i vissa fall kan utöva ett avgörande inflytande på förloppet av militära operationer. Som ni vet räddade stridsflyg Storbritannien från den planerade invasionen av Tyskland 1940. Ett annat exempel på luftmaktens avgörande roll kan ses i Japans nederlag, som kapitulerade under anstormningen av amerikanska flygattacker innan amerikanska trupper landade på dess territorium.

Att karakterisera militärflyg som ett vapen under andra världskriget i luften, bör det noteras att flygplan var de viktigaste slagkraft både på land och på vatten. Militära flygplan användes både som offensiva och defensiva vapen. Militär luftfart utförde både självständiga uppgifter och deltog i stridsoperationer av andra grenar av militären.

Det bör noteras att de utvecklade militära doktriner olika länder innan andra världskrigets början visade sig vara ohållbar, införde de utspelade fientligheterna radikala förändringar i dem. Men inte alla länder lyckades i tid och i sin helhet göra anpassningar till utvecklingen av det militära flyget.

Kämpa för luftens överhöghet, förstörelse industricentra fiende, stöd till marktrupper, förstörelse av fiendens fartyg och ubåtar- Alla dessa uppgifter tjänade som ett incitament för att förbättra flygplan och öka omfattningen av deras produktion. Flygets utveckling påverkades också av förändrade syn på användningen av flygvapnet under kriget, utvidgningen av operationsteaterns geografi, förbättringen av luftförsvarssystemen, problemen med begränsade industriella och mänskliga resurser och ett antal av andra omständigheter. Således var flygteknikens utveckling under krigsåren nära relaterad till en hel rad externa faktorer.

Tillkomsten av jetflygplan var verkligen tekniskt genombrott, som under krigsåren inte ett enda land lyckades genomföra i praktiken. Antalet flygplan var knappt, den tekniska kvaliteten var ofullkomlig, det fanns inga erfarna piloter och taktik var bara på väg. Allt detta hindrade den nya typen av vapen från att få något inflytande på krigsförloppet.

Ungefärligt antal flygplan per land och typ, byggda under förkrigstiden och under kriget (exklusive överförda/mottagna)

Tabellfortsättning

Notera

1 Fighters

2 Stormtroopers

3 bombplan

4 Sjö- och luftfartygsbaserade flygplan

5 sjöflygplan och flygbåtar

6 Träningsflygplan

7 Hjälpflygplan

Under förkrigstiden och under kriget byggde 25 länder 974,9 tusen flygplan och militära glidflygplan, inkl. i år ca 800 tusen. Samtidigt producerade de fem ledande länderna (Storbritannien, Tyskland, Sovjetunionen, USA och Japan) 95 % av det totala antalet flygplan. I den totala produktionen av flygplan stod jaktplan för 32%, bombplan - 22%, sjö- och bärarbaserade flygplan - 12%. Av alla byggda flygplan användes 15 % för pilotutbildning.

Under det stora fosterländska kriget var Sovjetunionens främsta slagkraft stridsflyget. Även med hänsyn till det faktum att under de första timmarna av de tyska inkräktarnas attack, cirka 1000 sovjetiska flygplan Hur som helst, vårt land lyckades mycket snart bli ledande i antalet tillverkade flygplan. Låt oss komma ihåg de fem mest det bästa flygplanet, där våra piloter vann en seger över Nazityskland.

Ovanpå: MiG-3

I början av fientligheterna fanns det mycket fler av dessa flygplan än andra stridsflygfordon. Men många piloter vid den tiden hade ännu inte bemästrat MiG, och träning tog lite tid.

Snart lärde sig den överväldigande andelen testare att flyga flygplanet, vilket hjälpte till att eliminera de problem som hade uppstått. Samtidigt var MiG på många sätt underlägsen andra stridsflygplan, som det fanns en hel del av i början av kriget. Även om vissa flygplan var överlägsna i hastighet på en höjd av mer än 5 tusen meter.

MiG-3 anses vara ett flygplan på hög höjd, vars huvudegenskaper manifesteras på en höjd av mer än 4,5 tusen meter. Den har visat sig väl som en nattjager i luftvärnssystemet med ett tak på upp till 12 tusen meter och hög hastighet. Därför användes MiG-3 fram till 1945, bland annat för att bevaka huvudstaden.

Den 22 juli 1941 ägde det allra första slaget rum över Moskva, där MiG-3-piloten Mark Gallay förstörde ett fientligt plan. Den legendariske Alexander Pokryshkin flög också MiG.

"Kung" av modifikationer: Yak-9

Under hela 1930-talet av 1900-talet producerade Alexander Yakovlevs designbyrå huvudsakligen sportflygplan. På 40-talet sattes Yak-1-fightern i massproduktion, som hade utmärkta flygegenskaper. När andra världskriget började kämpade Yak-1 framgångsrikt med tyska jaktplan.

1942 dök Yak-9 upp som en del av det ryska flygvapnet. Det nya flygplanet kännetecknades av ökad manövrerbarhet, genom vilken det var möjligt att bekämpa fienden på medelhög och låg höjd.

Detta flygplan visade sig vara det mest populära under andra världskriget. Den tillverkades från 1942 till 1948, totalt tillverkades mer än 17 000 flygplan.

Designegenskaperna hos Yak-9 var också annorlunda genom att duralumin användes istället för trä, vilket gjorde flygplanet mycket lättare än dess många analoger. Yak-9:s förmåga att genomgå olika uppgraderingar har blivit en av dess viktigaste fördelar.

Med 22 större modifieringar, varav 15 masstillverkade, inkluderade den egenskaperna hos både en jaktbombplan och en frontlinjejaktare, såväl som en eskort, interceptor, passagerarplan, spaningsflygplan, utbildningsflygfordon. Man tror att den mest framgångsrika modifieringen av detta flygplan, Yak-9U, dök upp 1944. Tyska piloter kallade honom en "mördare".

Pålitlig soldat: La-5

Allra i början av andra världskriget tyska flygplan hade en betydande fördel i Sovjetunionens himmel. Men efter utseendet av La-5, utvecklad på Lavochkins designbyrå, förändrades allt. Utåt kan det verka enkelt, men detta är bara vid första anblicken. Även om detta plan inte hade sådana instrument som till exempel en attitydindikator, gillade de sovjetiska piloterna luftmaskinen.

Robust och pålitlig design nyaste flygplan Lavochkina föll inte isär ens efter tio direktträffar från ett fiendeskal. Dessutom var La-5 imponerande manövrerbar, med en svängtid på 16,5-19 sekunder i en hastighet av 600 km/h.

En annan fördel med La-5 var att den direkt beställning piloten utförde inte spin-aerobatic-manövern. Om han hamnade i en svacka kom han genast ur det. Detta flygplan deltog i många strider över Kursk Bulge och Stalingrad, de berömda piloterna Ivan Kozhedub och Alexey Maresyev kämpade på den.

Nattbombplan: Po-2

Po-2 (U-2) bombplan anses vara en av de mest populära biplanen i världens flyg. 1920 skapades det som ett träningsflygplan, och dess utvecklare Nikolai Polikarpov trodde inte ens att hans uppfinning skulle användas under andra världskriget. Under striden förvandlades U-2 till ett effektivt nattbombplan. Vid den tiden dök speciella flygregementen upp i Sovjetunionens flygvapen, som var beväpnade med U-2. Dessa biplan utförde mer än 50 % av alla stridsflyguppdrag under andra världskriget.

Tyskarna kallade U-2 för "Symaskiner", dessa plan bombade dem på natten. En U-2 kunde genomföra flera sorteringar under natten och med en last på 100-350 kg släppte den mer ammunition än till exempel ett tungt bombplan.

Det berömda 46:e Taman Aviation Regiment stred på Polikarpovs plan. De fyra skvadronerna inkluderade 80 piloter, varav 23 hade titeln Sovjetunionens hjälte. Tyskarna gav dessa kvinnor smeknamnet "Natthäxor" för deras flygkunskaper, mod och mod. 23 672 stridsorter utfördes av Tamans flygregemente.

11 000 U-2 flygplan tillverkades under andra världskriget. De tillverkades i Kuban vid flygplansfabrik nr 387. I Ryazan (nu State Ryazan Instrument Plant) tillverkades flygplansskidor och cockpits för dessa biplan.

1959 avslutade U-2, som döptes om till Po-2 1944, sin lysande trettioåriga tjänst.

Flygande tank: IL-2

Det mest populära stridsflygplanet i rysk historia är Il-2. Totalt tillverkades mer än 36 000 av dessa flygplan. Tyskarna gav smeknamnet IL-2 "Svartedöden" för de enorma förlusterna och skadorna. Och sovjetiska piloter kallade detta plan "betong", "vingad tank", "puckelryggad".

Strax före kriget i december 1940 började IL-2 att serietillverkas. Vladimir Kokkinaki, den berömda testpiloten, gjorde sin första flygning på den. Dessa bombplan gick omedelbart i tjänst hos den sovjetiska armén.

Den sovjetiska luftfarten, representerad av denna Il-2, fick sin främsta slagkraft. Flygplanet är en kombination av kraftfulla egenskaper som ger flygplanet tillförlitlighet och lång livslängd. Detta är både skottsäkert glas och raketer, och höghastighetsflygplanskanoner och en kraftfull motor.

De bästa fabrikerna i Sovjetunionen arbetade med tillverkning av delar till detta flygplan. Huvudföretaget för produktion av ammunition för Il-2 är Tula Instrument Design Bureau.

Lytkarino Optical Glass Plant producerade pansarglas för att glasa Il-2-tak. Motorerna monterades vid fabrik nr 24 (Kuznetsov-företaget). I Kuibyshev tillverkade Aviaagregat-fabriken propellrar för attackflygplan.

Med hjälp av den modernaste tekniken på den tiden förvandlades detta flygplan till en riktig legend. En gång träffades en Il-2 som återvände från strid av mer än 600 fiendegranater. Bombplanet reparerades och skickades tillbaka till strid.

Genom att bedöma flygets avgörande roll som den främsta strejkkraften i kampen för spridningen av bolsjevismen och försvaret av staten, satte Sovjetunionens ledning i den allra första femårsplanen en kurs för att skapa sin egen, stora och autonoma militär styrka från andra länder. flygflotta.

På 20-talet och till och med i början av 30-talet hade USSR-flyget en flotta av flygplan, mestadels utlandstillverkade (endast Tupolev-flygplan dök upp - ANT-2, ANT-9 och dess efterföljande modifieringar, som blevsenare den legendariska U-2, etc.). Flygplanen som var i tjänst med Röda armén var flermärkta, hade föråldrade design och oviktiga tekniskt skick.På 20-talet köpte Sovjetunionen en liten summa tyska flygplan typ "Junkers" och ett antal andra typer för att serva flyglinjerna i norr / utforska Northern Sea Route / och utföra statliga specialflyg Det bör noteras att civil luftfart under förkrigstiden utvecklades det praktiskt taget inte, med undantag för öppnandet av ett antal unika "demonstrations"-flygbolag eller tillfälliga ambulans- och serviceflyg.

Under samma period slutade luftskeppens era och Sovjetunionen byggdesi början av 30-talet, framgångsrika konstruktioner av "mjuka" (ramlösa) luftskepp av "B"-typ, bör det noteras om utvecklingen av denna typ V flygteknik utomlands.

I Tyskland, det berömda stela luftskeppetdesign "greve Zeppepelin" utforskade norr, var utrustad med hytter för passagerare, hade en betydande flygräckvidd och ganskahög marschhastighet / upp till 130 km/h eller mer, förutsattflera motorer designade av Maybach. Det fanns till och med flera ombord på luftskeppet hundspann som en del av expeditioner till norr. Det amerikanska luftskeppet "Akron" är det största i världen, med en volym på 184 tusen kubikmeter. m bar 5-7 flygplan ombord och transporterade upp till 200 passagerare, utan att räkna flera ton last över ett avstånd på upp till 17 tusen km. utan att landa. Dessa luftskepp var redan säkra, eftersom... fylldes med den inerta gasen helium, och inte väte som i början av seklet. Låg hastighet, låg manövrerbarhet, höga kostnader, komplexiteten för lagring och underhåll förutbestämde slutet på luftskeppstiden. Experiment med ballonger tog också ett slut, vilket bevisade den senares olämplighet för aktiva stridsoperationer. En ny generation av flyg med nya tekniska och stridsmässiga prestanda behövdes.

År 1930 skapades vårt Moskva Aviation Institute - trots allt var påfyllningen av fabriker, institut och designbyråer inom flygindustrin med erfaren personal av avgörande betydelse. De gamla kadrerna av förrevolutionär utbildning och erfarenhet var uppenbarligen inte tillräckliga, de eliminerades grundligt och befann sig i exil eller i läger.

Redan genom den andra femårsplanen (1933-37) hade flygarbetarna en betydande produktionsbas, grunden för flygvapnets fortsatta utveckling flotta.

På trettiotalet, på order av Stalin, genomfördes demonstrationer, men i själva verket test, flygningar av bombplan "kamouflerade" som civila flygplan. Flygarna Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova och många andra utmärkte sig.

1937 passerade sovjetisk stridsflyg stridstester i Spanien och visade teknisk eftersläpning. FlygplanPolikarpov (typ I-15,16) besegrades av den senaste tyska bilar.Kaplingen om överlevnad började igen Stalin gav formgivarnaindividuella uppdrag för nya flygplansmodeller, brett och generöstDet fanns bonusar och förmåner - formgivarna arbetade outtröttligt och visade en hög nivå av talang och beredskap.

Vid plenumet för SUKP:s centralkommitté i mars 1939, folkförsvarskommissarien Voroshilovnoterade att, jämfört med 1934, har flygvapnet vuxit i sin personliga karaktärär 138 procent...Flygplansflottan som helhet har vuxit med 130 procent.

Tunga bombplan, som tilldelades huvudrollen i det kommande kriget med väst, fördubblades på 4 år, medan andra typer av bombplan tvärtom minskade med hälften. Stridsflygplan ökade två och en halv gångerflygplan uppgick redan till 14-15 tusen m. Tekniken för produktion av flygplan och motorer sattes i drift, stämpling och gjutning introducerades i stor utsträckning. Formen på flygkroppen förändrades, flygplanet fick en strömlinjeformad form.

Användningen av radioapparater ombord på flygplan började.

Före kriget ägde stora förändringar rum inom området för flygmaterialvetenskap. Under förkrigstiden skedde en parallell utveckling av tunga flygplan av helmetallkonstruktion med duraluminhudoch lätt manövrerbara flygplan av blandade strukturer: trä, stål,duk. Allteftersom råvarubasen utökades och aluminiumindustrin utvecklades i Sovjetunionen, fick aluminiumlegeringar ökande användning i flygplanskonstruktion. Det gjordes framsteg i motorkonstruktionen M-25 luftkylda motorer med en effekt på 715 hk och M-100 vattenkylda motorer med en effekt på 750 hk.

I början av 1939 sammankallade Sovjetunionens regering ett möte i Kreml.

Den deltog av ledande designers V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.S. Yakovlev, chef för flygindustrins folk vid den tiden. Stalin hade ett bra minne och var ganska väl medveten om flygplanens designegenskaper. Alla viktiga frågor angående flyget löstes av Stalin. Mötet beskrev åtgärder för en ytterligare accelererad utveckling av luftfarten i Sovjetunionen. Hittills har historien inte slutgiltigt tillbakavisat hypotesen om Stalins förberedelser för ett angrepp på Tyskland i juli 1941. Det var på grundval av detta antagande om planeringen av Stalins attack mot Tyskland (och vidare för "befrielsen" av västländer) , antogs vid SUKP:s "historiska" plenum i augusti 1939 och detta faktum, otroligt för den (eller någon annan) tid, av försäljningen av avancerad tysk utrustning och teknologi till Sovjetunionen verkar förklarligt. En stor delegation av Sovjetflygarbetare, som reste till Tyskland två gånger kort före kriget, fick tag på stridsflygplan, bombplan, styrsystem och mycket mer, vilket gjorde det möjligt att kraftigt flytta fram nivån på den inhemska flygplansproduktionen flygmakten, eftersom det var från augusti 1939 började Sovjetunionen hemlig mobilisering och förberedde strejker mot Tyskland och Rumänien.

Ömsesidigt utbyte av information om tillståndet för de väpnade styrkorna i de tre staterna (England, Frankrike och Sovjetunionen), representerade i Moskva i augusti1939, dvs. före starten av partitionen av Polen, visade att antaletDet finns två tusen första linjens flygplan i Frankriketredjedelar var helt moderna flygplan. År 1940 var det planerat att öka antalet flygplan i Frankrike till 3000 enheter. engelskEnligt marskalk Burnet hade flyget cirka 3 000 enheter och den potentiella produktionen var 700 flygplan per månad.Den tyska industrin mobiliserades först i början1942, varefter antalet vapen började öka kraftigt.

Av alla inhemska stridsflygplan beställda av Stalin var de mest framgångsrika varianterna LAGG, MiG och YAK.IL-2 attackflygplan levererade mycket till sin designer Ilyushinneniya. Tillverkad initialt med bakre halvklotskydd (dubbelt)han, på tröskeln till attacken mot Tyskland, passade inte hans kunderslöseri.” S. Ilyushin, som inte kände till alla Stalins planer, var tvungen att ändra designen till en ensätesversion, det vill säga föra designen närmare det ”klara himmelen”-planet i början av kriget måste snarast återställas till sin ursprungliga design.

Den 25 februari 1941 antog centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti och Folkkommissariernas råd resolutionen "Denomorganisation av Röda arméns flygstyrkor." Resolutionen föreskrev ytterligare åtgärder upprustning av luftförbanden I enlighet med planerna för ett framtida krig sattes uppgiften att brådskande bilda nya flygregementen, och samtidigt utrusta dem i regel med nya fordon.

Läran om krig på "utländskt territorium" och "liten blodsutgjutelse" orsakadeuppkomsten av ett "clear sky"-flygplan avsett för ostraffaderäder på broar, flygfält, städer, fabriker. Före kriget hundratusentals

unga män förberedde sig för att gå över till en ny, utvecklad av post-Stalintävling, SU-2-flygplanet, av vilket det var planerat att producera 100-150 tusen enheter före kriget. Detta krävde snabbare utbildning av motsvarande antal piloter och tekniker. SU-2 är i huvudsak en sovjetisk Yu-87, och i Ryssland stod den inte i tiden, eftersom Det fanns aldrig en "klar himmel" för något av länderna under kriget.

Luftförsvarszoner med stridsflygplan bildades, luftvärnsartilleri. En aldrig tidigare skådad rekrytering till flyget började, frivilligt ochmed tvång Nästan hela den lilla civila luftfartenmobiliserades till flygvapnet Dussintals flygskolor öppnades, inkl. ultraaccelererad (3-4 månader) utbildning, traditionellt ersattes officerarna vid rodret eller kontrollhandtaget av flygplanet av sergeanter - ett ovanligt faktum och bevis på brådska med att förbereda sig för krig Flygfälten flyttades snabbt till gränserna (ca 66 flygfält), förråd av bränsle, bomber och granater importerades försiktigt och räder mot tyska flygfält och Ploieşti-oljefälten utfördes i särskild hemlighet...

Den 13 juni 1940 bildades Flight Test Institute(LII), under samma period bildades andra designbyråer och forskningsinstitut.I kriget med Sovjetunionen tilldelade nazisterna en speciell roll till sinaflyg, som vid det här laget redan hade vunnit fullständig dominans inomluft i väst I grunden en plan för användningen av flyg i östplanerade samma som kriget i väst: först att erövra det dominerandei luften och överför sedan styrkor för att stödja markarmén.

Efter att ha beskrivit tidpunkten för attacken på Sovjetunionen Hitlers komanOperationen satte följande uppgifter för Luftwaffe:

1. Förstör sovjetiska flygfält med en överraskningsattacksovjetisk flyg.

2. Uppnå fullständig luftöverhöghet.

3. Efter att ha löst de två första uppgifterna byter du flyg till support markstyrkor direkt till slakten.

4. Störa arbetet med sovjetisk transport, komplicera överföringentrupper både i frontlinjen och i den bakre linjen.

5. Bombardera stora industricentra - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland tilldelade våra flygfält ett förkrossande slag. Endast för 8timmar av kriget, 1 200 flygplan gick förlorade, det var massdöd flygpersonal, lagerutrymmen och alla förnödenheter förstördes. Historiker noterade den märkliga "trängseln" av vår flygning på flygfälten dagen innankrig och klagade över kommandots "misstag" och "felräkningar" (dvs Stalin)och bedömning av händelser I själva verket förebådar "trängsel" planeren supermassiv attack mot mål och förtroende för straffrihet, vilket inte skedde. Flygpersonal Flygvapnet, särskilt bombplansstyrkan, led av stora förluster på grund av bristen på stödjaktaremänsklighetens historia, som måste återupplivas under slagen fiende.

Det ska erkännas att nazisterna i stort sett lyckades genomföra sina planer på ett luftkrig 1941 och första halvan av 1942. Nästan alla tillgängliga styrkor kastades mot Sovjetunionen G Hitlers flyg, inklusive enheter borttagna från västfronten. Pådet antogs att efter den första framgångsrika operationer del av bombernapansar- och jagarformationer kommer att återföras till västför kriget med England I början av kriget hade nazisterna inte bara kvantitativa överlägsen deras fördel var också det faktum att piloternapersonal som deltagit i luftangrepp, har redan gått på allvarny kampskola med franska, polska och engelska piloter. Påde hade också en hel del erfarenhet av att interagera med sina trupper,förvärvade i kriget mot västeuropeiska länder.Gamla typer av jakt- och bombplan, som I-15,I-16, SB, TB-3 kunde inte konkurrera med de senaste Messerschmitts och"Junkers". Ändå i utspelningen luftstrideräven på läpparnanya flygplanstyper orsakade ryska piloter skada på tyskarna. Från 22Juni till 19 juli förlorade Tyskland endast 1 300 flygplan strider

Så här skriver den tyske generalstaben Greffath om detta:

" Bakom period från 22 juni till 5 juli 1941 tyska flygvapnetförlorade 807 flygplan av alla typer, och under perioden 6 juli till 19 juli - 477.

Dessa förluster tyder på att trots tyskarnas överraskning kunde ryssarna hitta tid och styrka att ge ett avgörande motstånd ".

På den allra första dagen av kriget utmärkte sig stridspiloten Kokorev genom att ramla ett fiendejaktplan, besättningens bedrift är känd för hela världenGastello (den senaste forskningen om detta faktum tyder på att rambesättningen inte var Gastellos besättning, utan besättningen på Maslov, som flög med Gastellos besättning för att attackera fiendens kolonner), som kastade sin brinnande bil på klungan tysk teknik. Trots förlusterna förde tyskarna i alla riktningar allt i stridnya och nya jaktplan och bombplan. De övergav fronten4940 flygplan, inklusive 3940 tyska, 500 finska, 500 rumänskaoch uppnådde fullständig luftöverhöghet.

I oktober 1941 närmade sig Wehrmacht-arméerna Moskva och var upptagnastäder som levererar komponenter till flygplansfabriker, är det dags att evakuera fabrikerna och designbyråerna i Sukhoi, Yakovlev och andra i Moskva, Ilyushin iVoronezh, alla fabriker i den europeiska delen av Sovjetunionen krävde evakueringen.

Flygplansproduktionen i november 1941 minskade med mer än tre och en halv gånger. Redan den 5 juli 1941 beslutade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen att evakuera från centrala regioner länder i vissa utrustningsfabriker för att duplicera sin produktion i Västra Sibirien, och efter en tid var det nödvändigt att fatta beslut om att evakuera hela flygindustrin.

Den 9 november 1941 godkände den statliga försvarskommittén scheman för restaurering och nystart av evakuerade fabriker och produktionsplaner.

Uppgiften var inte bara att återställa flygplansproduktionen,men också att avsevärt öka deras kvantitet och kvalitet i december 1941Planen för produktion av flygplan färdigställdes på mindre än 40 år.procent, och motorer - endast 24 procent.Under de svåraste förhållandena, under bomber, i sibiriska vintrars kalla, kallareservfabriker lanserades en efter en. De förfinades och förenklades.teknologier, nya typer av material användes (utan att kompromissa med kvaliteten), kvinnor och tonåringar tog över maskinerna.

Lend-Lease leveranser var också av ingen liten betydelse för fronten. Under andra världskriget stod flygplanen för 4-5 procent av den totala produktionen av flygplan och andra vapen som tillverkades i USA material och utrustning levereras av USA och England, var unik och oumbärlig för Ryssland (lacker, färger, andra kemikalier, anordningar, verktyg, utrustning, mediciner etc.), vilket inte kan beskrivas som "oväsentligt" eller sekundärt.

Vändpunkten i arbetet på inhemska flygplansfabriker kom omkring mars 1942. Samtidigt växte våra piloters stridserfarenhet.

Bara mellan 19 november och 31 december 1942 förlorade Luftwaffe 3 000 stridsflygplan i striderna om Stalingrad. Vårt flyg blevagera mer aktivt och visade all sin stridskraft i norrKaukasus Heroes of the Sovjetunionen dök uppbåde för nedskjutna flygplan och för antalet stridsorter.

I Sovjetunionen bildades skvadronen Normandie-Niemen, bemannad av franska frivilliga. Piloterna slogs på Yak-flygplan.

Den genomsnittliga månatliga produktionen av flygplan steg från 2,1 tusen år 1942 till 2,9 tusen år 1943. Total industri år 1943producerade 35 tusen flygplan, 37 procent fler än 1942.1943 producerade fabrikerna 49 tusen motorer, nästan 11 tusen fler än 1942.

Redan 1942 överträffade Sovjetunionen Tyskland i produktionen av flygplan - våra specialisters och arbetares heroiska ansträngningar och Tysklands "godbelåtenhet" eller oförbereddhet, som inte mobiliserade industrin i förväg för krigsförhållanden, hade en inverkan.

I slaget vid Kursk sommaren 1943 använde Tyskland betydande mängder flygplan, men flygvapnets makt säkerställde för första gången luftöverhöghet Till exempel på bara en timme på en dag av operationen 411 flygplan träffades, och så vidare i tre vågor under dagen.

1944 tog fronten emot cirka 100 flygplan dagligen, inkl. 40 fighters.De viktigaste stridsfordonen moderniserades medförbättrade stridsegenskaper hos YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Tyska designers moderniserade också flygplanet."Me-109F,G,G2", etc.

I slutet av kriget uppstod problemet med att utöka räckvidden av stridsflygfälten. raketvapen Radiokommunikation utvecklades, och radar användes i luftförsvaret Bombattacker blev allt intensivare. Den 17 april 1945 genomförde bombplan från den 18:e luftarmén i området Königsbergaz 516 sorteringar i 45 minuter och släppte 3 743 bomber med en total vikt på 550 ton.

I luftstriden om Berlin deltog fienden i 1 500 stridsflygplan baserade på 40 flygfält nära Berlin. I historien är detta det mest flygplansmättade luftstrid, och den högsta nivån av stridsträning på båda sidor bör beaktas.Luftwaffe bekämpades av ess som sköt ner 100 150 eller fler flygplan (rekord300 stridsflygplan nedskjutna).

I slutet av kriget använde tyskarna jetflygplan, som var betydligt snabbare än propellerdrivna flygplan i hastighet - (Me-262, etc.) Det hjälpte dock inte. Våra piloter i Berlin flög 17,5 tusen stridsorter och förstörde helt den tyska flygflottan.

Genom att analysera militär erfarenhet kan vi dra slutsatsen att vårt flygplan utvecklades under perioden 1939-1940. hade konstruktiva reserver för efterföljande modernisering Längs vägen bör det noteras att i USSR inte alla typer av flygplan accepterades för tjänst Till exempel i oktober 1941 stoppades produktionen av MiG-3 stridsflygplan, och 1943, IL. -4 bombplan.

Sovjetunionens flygindustri producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, 1944 - 40 300 flygplan, under första halvåret 1945 tillverkades 20 900 flygplan av 1942. alla fabriker evakuerats från centrala regioner Sovjetunionen bortom Ural och Sibirien behärskade helt produktionen av flygutrustning och vapen De flesta av dessa fabriker på nya platser 1943 och 1944 producerade produkter flera gånger mer än före evakueringen.

De bakre framgångarna gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944, flygvapnet Och jordade 8818 stridsflygplan, och tyska - 3073. När det gäller antalet flygplan översteg Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger I juni 1944, det tyska flygvapnethade endast 2 776 flygplan vid fronten, och vårt flygvapen - 14 787 I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i antalet flygplan Tyvärr är det inte möjligt att jämföra tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, samt att analysera den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941. -1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara till vår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Men kanske var att förenkla designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom de, tyvärr, i den ryska armén traditionellt anställa efter "siffror", inte efter skicklighet .

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en storkalibrig 37 mm flygplanskanon, dök upp senareoch en 45 mm kanon.

År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Greffoat skriver: ”Förlitat på att kriget med Ryssland, liksom kriget i väst, skulle bli blixtsnabbt, tänkte Hitler, efter att ha uppnått de första framgångarna i öst, överföra bombplansenheter, samtdet erforderliga antalet flygplan tillbaka till väst I öst måste deluftanslutningar avsedda för direktStöd tyska trupper, samt militära transportförband och ett antal stridsskvadroner..."

Tyska flygplan skapade 1935-1936 i början av kriget hade inte längre möjlighet till radikal modernisering enligt den tyska generalen Butler.Ryssarna hade fördelen att de vid tillverkningen av vapen och ammunition tog hänsyn till alla funktionerföra kriget i Ryssland och säkerställa maximal enkelhet i tekniken. Som ett resultat av detta producerade ryska fabriker en enorm mängd vapen, som kännetecknades av sin stora enkelhet i design. Att lära sig att använda ett sådant vapen var relativt enkelt... "

Andra världskriget bekräftade fullt ut mognaden av inhemsk vetenskaplig och teknisk tanke (detta säkerställde i slutändan en ytterligare acceleration av införandet av jetflyg).

Ändå följde varje land sin egen väg i designen flygplan.

Flygindustrin i Sovjetunionen producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, för1944 - 40 300 flygplan, 20 900 flygplan producerades under första halvåret 1945. Redan på våren 1942 hade alla fabriker evakuerade från de centrala regionerna i Sovjetunionen till Ural och Sibirien fullt ut bemästrat produktionen av flygutrustning och vapen av dessa fabriker flyttade till nya platser 1943 och 1944 år de producerade flera gånger mer produktion än före evakueringen.

Tyskland hade, förutom sina egna resurser, resurserna från de erövrade länderna. År 1944 producerade tyska fabriker 27,6 tusen flygplan, och våra fabriker producerade 33,2 tusen flygplan under samma period 1941 siffror.

Under de första månaderna 1945 förberedde flygindustrin utrustning för de sista striderna. Således överförde Siberian Aviation Plant N 153, som producerade 15 tusen jagare under kriget, 1,5 tusen moderniserade jaktplan till fronten i januari-mars 1945.

De bakre framgångarna gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944 hade flygvapnet 8 818 stridsflygplan, och det tyska - 3 073 När det gäller antalet flygplan översteg Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger i juni 1944hade endast 2 776 flygplan vid fronten, och vårt flygvapen - 14 787 I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplaneller engelska bilar. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i antalet flygplan Tyvärr är det inte möjligt att göra en jämförelse av tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan.analysera också den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941-1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara medvår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Men kanske var att förenkla designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom de, tyvärr, i den ryska armén traditionellt anställa efter "siffror", inte efter skicklighet .

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en storkaliber 37 mm flygvapen, och senare dök en 45 mm kaliberpistol upp. År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Den grundläggande förbättringen av flygplanet är dess ombyggnadbyta från propeller till jet för att öka flyghastighetenen kraftfullare motor är installerad. Dock vid hastigheter över 700 km/hvarvtalsökning från motoreffekt kan inte uppnåshus från positionen är användningen av jetdrag Gällerturbojet/turbojet/ eller vätskejet/LPRE/ motor.andra hälften av 30-talet i Sovjetunionen, England, Tyskland, Italien, senare - inUSA skapade intensivt ett jetflygplan 1938 dök jetplan upphögsta i världen, tyska jetmotorer BMW, Junkers 1940det första Campini-Capro jetflygplanet gjorde testflygningarvarken", skapad i Italien, senare dök den tyska Me-262, Me-163 uppXE-162 1941 testades Gloucester-flygplanet med jetplan i Englandmotor, och 1942 testade de ett jetflygplan i USA - "Irokometh". I England skapades snart ett tvåmotorigt jetflygplan "Me".theor", som deltog i kriget. 1945 på Me-planetTheor-4" satte ett världshastighetsrekord på 969,6 km/h.

I Sovjetunionen under den första perioden praktiskt arbete om skapandet av reagerativa motorer utfördes i riktning mot vätskeraketmotorn under ledningS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designers A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedDe första inhemska jetmotorerna byggdes. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka blev den första aktiva motorn.I början av 1942 gjorde G. Bakhchivandzhi den första flygningen på en rakettive inhemska flygplan.Snart dog den här pilotenunder flygplanstestning.Arbeta med att skapa ett jetflygplan för praktiskt brukåterupptogs efter kriget med skapandet av Yak-15, MiG-9 med icke-Tyska YuMO jetmotorer.

Sammanfattningsvis bör det noteras att Sovjetunionen gick in i kriget med många, men tekniskt bakåtsträvande stridsflygplan. Denna efterblivenhet var i huvudsak ett oundvikligt fenomen för ett land som först nyligen slagit in på industrialiseringens väg, som västeuropeiska stater och USA följde på 1800-talet. Vid mitten av 20-talet av 1900-talet var Sovjetunionen ett jordbruksland med en halvanalfabet, mestadels landsbygdsbefolkning och en liten andel ingenjör, teknisk och vetenskaplig personal. Flygplanstillverkning, motortillverkning och icke-järnmetallurgi var i sin linda. Det räcker med att säga att man i tsarryssland inte tillverkade kullager och förgasare för flygmotorer, elektrisk utrustning för flygplan, kontroll- och flyginstrument alls. Aluminium, hjuldäck och till och med koppartråd måste köpas utomlands.

Under de kommande 15 åren skapades flygindustrin, tillsammans med närliggande industrier och råvaruindustrier, praktiskt taget från grunden, och samtidigt med byggandet av det största flygvapnet i världen vid den tiden.

Naturligtvis, med en sådan fantastisk utvecklingstakt, var allvarliga kostnader och påtvingade kompromisser oundvikliga, eftersom det var nödvändigt att förlita sig på tillgängligt material, teknisk och personalbas.

De mest komplexa kunskapsintensiva industrierna – motorbyggnad, instrumenttillverkning och radioelektronik – befann sig i den svåraste situationen. Det måste erkännas att Sovjetunionen inte kunde övervinna klyftan från väst i dessa områden under förkrigs- och krigsåren. Skillnaden i "startförhållandena" visade sig vara för stor och tiden som historien tilldelade var för kort. Fram till slutet av kriget producerade vi motorer skapade på basis av utländska modeller som köptes tillbaka på 30-talet - Hispano-Suiza, BMW och Wright-Cyclone. Deras upprepade tvingande ledde till överbelastning av strukturen och en stadig minskning av tillförlitligheten, och som regel var det inte möjligt att föra vår egen lovande utveckling till massproduktion. Undantaget var M-82 och dess vidareutveckling, M-82FN, som födde krigets kanske bästa sovjetiska jaktplan, La-7.

Under krigsåren kunde Sovjetunionen inte etablera serietillverkning av turboladdare och tvåstegs överladdare, multifunktionella framdriliknande den tyska "Kommandoherat", kraftfulla 18-cylindriga luftkylda motorer, tack vare vilka amerikanerna korsade milstolpe 2000, och sedan på 2500 hk. Jo, med arbete med vatten-metanolförstärkning av motorer har vi i stort sett ingen var seriöst inblandad. Allt detta begränsade kraftigt flygplansdesigners i att skapa jaktplan med högre prestandaegenskaper än fienden.

Inte mindre allvarliga restriktioner infördes av behovet av att använda trä-, plywood- och stålrör istället för knappa aluminium- och magnesiumlegeringar. Den oemotståndliga vikten av trä- och blandad konstruktion tvingade oss att försvaga vapnen, begränsa ammunitionsbelastningen, minska bränsletillförseln och spara på pansarskyddet. Men det fanns helt enkelt ingen annan utväg, för annars hade det inte varit möjligt att ens föra flygdata från sovjetiska flygplan närmare egenskaperna hos tyska jaktplan.

Vår flygindustri släpar efter i kvalitet under en lång tid kompenseras på grund av kvantitet. Redan 1942, trots evakueringen av 3/4 av flygindustrins produktionskapacitet, producerade Sovjetunionen 40 % fler stridsflygplan än Tyskland. 1943 gjorde Tyskland betydande ansträngningar för att öka produktionen av stridsflygplan, men ändå byggde Sovjetunionen 29 % fler av dem. Först 1944 kom det tredje riket, genom den totala mobiliseringen av landets och det ockuperade Europas resurser, ikapp Sovjetunionen i produktionen av stridsflygplan, men under denna period var tyskarna tvungna att använda upp till 2/3 av sina flyg i väst, mot de angloamerikanska allierade.

Förresten noterar vi att för varje stridsflygplan som tillverkades i Sovjetunionen fanns det 8 gånger färre verktygsmaskiner, 4,3 gånger mindre elektricitet och 20% färre arbetare än i Tyskland! Dessutom var mer än 40 % av arbetarna i den sovjetiska flygindustrin 1944 kvinnor, och över 10 % var tonåringar under 18 år.

De angivna siffrorna indikerar att sovjetiska flygplan var enklare, billigare och mer tekniskt avancerade än tyska. Ändå, i mitten av 1944, överträffade deras bästa modeller, såsom Yak-3 och La-7 jaktplan, tyska flygplan av samma typ och samtida i ett antal flygparametrar. Kombinationen av ganska kraftfulla motorer med hög aerodynamisk och vikteffektivitet gjorde det möjligt att uppnå detta, trots användningen av arkaiska material och teknologier designade för enkla förhållanden produktion, föråldrad utrustning och lågutbildad arbetskraft.

Det kan hävdas att de namngivna typerna 1944 endast stod för 24,8 % av den totala produktionen av stridsflygplan i Sovjetunionen, och de återstående 75,2 % var äldre flygplanstyper med sämre flygegenskaper. Vi kan också minnas att tyskarna redan 1944 aktivt utvecklade jetflyg, efter att ha uppnått detta betydande framgång. De första proverna av jetjaktplan sattes i massproduktion och började anlända i stridsenheter.

Ändå är den sovjetiska flygindustrins framsteg under de svåra krigsåren obestridlig. Och hans främsta prestation är att våra jaktplan lyckades återerövra från fiendens låga och medelhöga höjder, där attackflygplan och kortdistansbombplan opererade - flygets främsta slagkraft i frontlinjen. Detta säkerställde Ilovs och Pe-2s framgångsrika stridsarbete mot tyska defensiva positioner, kraftkoncentrationscentra och transportkommunikationer, vilket i sin tur bidrog till de sovjetiska truppernas segerrika offensiv i krigets slutskede.

Genom att bedöma flygets avgörande roll som den huvudsakliga strejkstyrkan i kampen för spridningen av bolsjevismen och försvaret av staten, satte ledningen för Sovjetunionen i den första femårsplanen en kurs för att skapa ett eget stort luftvapen, autonomt. från andra länder.

På 20-talet och till och med i början av 30-talet hade USSR-flyget en flotta av flygplan, mestadels utländskt tillverkade (endast Tupolev-flygplan dök upp - ANT-2, ANT-9 och dess efterföljande modifieringar, som senare blev den legendariska U-2, etc.) d.). Flygplanen i tjänst med Röda armén var av flera märken, hade föråldrad design och dåligt tekniskt skick. På 1920-talet köpte Sovjetunionen en liten mängd Tyska flygplan av typen Junkers och ett antal andra typer för att serva flyglinjerna i norr / utforska Northern Sea Route / och utföra statliga specialflyg. Det bör noteras att civilflyget praktiskt taget inte utvecklades under förkrigstiden, med undantag för öppnandet av ett antal unika "demonstrations"-flygbolag eller tillfälliga ambulans- och serviceflyg.

Under samma period upphörde luftskeppens era, och Sovjetunionen byggde framgångsrika konstruktioner av "mjuka" (ramlösa) luftskepp av typ "B" i början av 1930-talet. För övrigt bör det noteras om utvecklingen av denna typ av flygteknik utomlands.

I Tyskland var det berömda stela luftskeppet "Graf Zeppepelin", som utforskade norr, utrustad med hytter för passagerare, hade en betydande flygräckvidd och en ganska hög marschhastighet (upp till 130 km/h eller mer), tillhandahållen av flera Maybach -designade motorer. Det fanns till och med flera hundspann ombord på luftskeppet som en del av expeditioner till norr. Det amerikanska luftskeppet Akron är det största i världen, med en volym på 184 tusen kubikmeter. m bar 5-7 flygplan ombord och transporterade upp till 200 passagerare, utan att räkna flera ton last över ett avstånd på upp till 17 tusen km. utan att landa. Dessa luftskepp var redan säkra, eftersom... fylldes med den inerta gasen helium, och inte väte som i början av seklet. Låg hastighet, låg manövrerbarhet, höga kostnader, svårigheter med lagring och underhåll förutbestämde slutet på luftskeppens era. Experiment med ballonger avslutades också, vilket bevisade deras olämplighet för aktiva stridsoperationer. En ny generation av flyg med nya tekniska och stridsmässiga prestanda behövdes.

År 1930 skapades vårt Moskva Aviation Institute - trots allt var påfyllningen av fabriker, institut och designbyråer inom flygindustrin med erfaren personal av avgörande betydelse. De gamla kadrerna av förrevolutionär utbildning och erfarenhet var uppenbarligen inte tillräckliga, de eliminerades grundligt och befann sig i exil eller i läger.

Redan vid den andra femårsplanen (1933-37) hade flygarbetarna en betydande produktionsbas, grunden för flygvapnets fortsatta utveckling.

På trettiotalet, på order av Stalin, genomfördes demonstrationer, men i själva verket test, flygningar av bombplan "kamouflerade" som civila flygplan. Flygarna Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova och många andra utmärkte sig.

1937 genomgick sovjetiska stridsflygplan stridstester i Spanien och visade tekniskt underlägsenhet. Polikarpovs flygplan (typ I-15,16) besegrades av det senaste tyska flygplanet. Kapplöpningen om överlevnad har börjat igen. Stalin gav designers individuella uppdrag för nya flygplansmodeller, bonusar och förmåner delades ut brett och generöst - formgivarna arbetade outtröttligt och visade en hög nivå av talang och beredskap.

Vid plenumet för SUKP:s centralkommitté i mars 1939 noterade folkförsvarskommissarien Voroshilov att flygvapnet, jämfört med 1934, hade vuxit i personal med 138 procent... Flygplansflottan som helhet hade vuxit med 130 procent.

Tunga bombplan, som tilldelades huvudrollen i det kommande kriget med väst, fördubblades på 4 år, medan andra typer av bombplan tvärtom minskade med hälften. Stridsflyget har ökat två och en halv gånger. Flygplanshöjden var redan 14-15 tusen meter. Tekniken för tillverkning av flygplan och motorer sattes i drift, stämpling och gjutning introducerades allmänt. Formen på flygkroppen förändrades, flygplanet fick en strömlinjeformad form.

Användningen av radioapparater ombord på flygplan började.

Före kriget ägde stora förändringar rum inom området för flygmaterialvetenskap. Under förkrigstiden skedde en parallell utveckling av tunga flygplan av helmetallkonstruktion med duraluminiumskinn och lätta manövrerbara flygplan av blandade strukturer: trä, stål, duk. Allteftersom råvarubasen utökades och aluminiumindustrin utvecklades i Sovjetunionen, fick aluminiumlegeringar ökande användning i flygplanskonstruktion. Det gjordes framsteg i motorbygget. M-25 luftkylda motorer med en effekt på 715 hk och M-100 vattenkylda motorer med en effekt på 750 hk skapades.

I början av 1939 sammankallade Sovjetunionens regering ett möte i Kreml.

Det besöktes av ledande designers V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, chef för TsAGI och många andra. Folkkommissarien för flygindustrin vid den tiden var M.M. Med ett gott minne var Stalin ganska väl medveten om designegenskaperna hos flygplan, alla viktiga frågor Flygfrågor avgjordes av Stalin. Mötet skisserade åtgärder för ytterligare accelererad utveckling av luftfarten i Sovjetunionen. Hittills har historien inte slutgiltigt tillbakavisat hypotesen om Stalins förberedelser för ett angrepp på Tyskland i juli 1941. Det var på grundval av detta antagande om planeringen av Stalins attack mot Tyskland (och vidare för "befrielsen" av västländer) , antogs vid SUKP:s "historiska" plenum i augusti 1939 och detta faktum, otroligt för den (eller någon annan) tidpunkt, om försäljningen av avancerad tysk utrustning och teknologi i Sovjetunionen verkar vara förklarligt. En stor delegation av sovjetiska flygarbetare, som reste till Tyskland två gånger kort före kriget, tog emot jaktplan, bombplan, styrsystem och mycket mer, vilket gjorde det möjligt att dramatiskt höja nivån på den inhemska flygplansproduktionen. Det beslutades att öka flygets stridskraft, eftersom det var från augusti 1939 som Sovjetunionen började hemlig mobilisering och förberedde strejker mot Tyskland och Rumänien.

Ömsesidigt utbyte av information om tillståndet för de väpnade styrkorna i de tre staterna (England, Frankrike och Sovjetunionen), representerade i Moskva i augusti 1939, d.v.s. före starten av uppdelningen av Polen, visade att antalet första linjens flygplan i Frankrike var 2 tusen. Av dessa var två tredjedelar helt moderna flygplan. År 1940 var det planerat att öka antalet flygplan i Frankrike till 3000 enheter. Brittiskt flyg, enligt marskalk Burnet, hade cirka 3 000 enheter, och den potentiella produktionen var 700 flygplan per månad. Den tyska industrin mobiliserades först i början av 1942, varefter antalet vapen började öka kraftigt.

Av alla inhemska stridsflygplan beställda av Stalin var de mest framgångsrika varianterna LAGG, MiG och YAK. IL-2 attackflygplan gav sin designer Ilyushin mycket spänning. Tillverkad från början med skydd av den bakre halvklotet (tvåsitsig), i väntan på attacken mot Tyskland, passade den inte kunderna med sin extravagans.” S. Ilyushin, som inte kände till alla Stalins planer, tvingades ändra designen till en ensitsversion, d.v.s. föra strukturen närmare flygplanet "klar himmel". Hitler bröt mot Stalins planer och i början av kriget var planet brådskande tvunget att återställas till sin ursprungliga design.

Den 25 februari 1941 antog centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti och Folkkommissariernas råd en resolution "Om omorganisationen av Röda arméns flygstyrkor." Resolutionen föreskrev ytterligare åtgärder för att återupprusta luftenheter. I enlighet med planerna för ett framtida krig var uppgiften att brådskande bilda nya flygregementen och som regel utrusta dem med nya flygplan. Bildandet av flera luftburna kårer började.

Läran om krig på "utländskt territorium" och med "liten blodsutgjutelse" gav upphov till uppkomsten av flygplanet "klar himmel", avsett för ostraffade räder på broar, flygfält, städer och fabriker. Före kriget hundratusentals

unga män förberedde sig för att överföra till det nya SU-2-flygplanet, utvecklat enligt Stalins tävling, varav det var planerat att producera 100-150 tusen enheter före kriget. Detta krävde snabbare utbildning av motsvarande antal piloter och tekniker. SU-2 är i huvudsak en sovjetisk Yu-87, men i Ryssland höll den inte tidens tand, eftersom Det fanns ingen "klar himmel" för något av länderna under kriget.

Luftvärnszoner med stridsflygplan och luftvärnsartilleri bildades. En aldrig tidigare skådad värnplikt till flyget började, frivilligt och med tvång. Nästan all den lilla civila luftfarten mobiliserades till flygvapnet. Dussintals flygskolor öppnades, inkl. superaccelererad (3-4 månader) utbildning, traditionellt ersattes officerarna vid rodret eller kontrollhandtaget på flygplanet av sergeanter - ett ovanligt faktum och bevis på brådska med att förbereda sig för krig. Flygfält (cirka 66 flygfält) flyttades skyndsamt till gränserna, och förråd av bränsle, bomber och granater togs in. Räderna på tyska flygfält och Ploieşti-oljefälten var noggrant och i stort hemlighetsfullt detaljerade...

Den 13 juni 1940 bildades Flight Test Institute (FLI) och andra designbyråer och forskningsinstitut bildades under samma period. I kriget med Sovjetunionen tilldelade nazisterna en speciell roll till deras luftfart, som vid den tiden redan hade fått fullständig luftöverhöghet i väst. I grund och botten var planen för att använda flyg i öst densamma som kriget i väst: först för att få överhöghet i luften och sedan för att överföra styrkor för att stödja markarmén.

Efter att ha beskrivit tidpunkten för attacken mot Sovjetunionen, satte det nazistiska kommandot följande uppgifter för Luftwaffe:

1.Förstör sovjetisk luftfart med en överraskningsattack på sovjetiska flygfält.

2. Uppnå fullständig luftöverhöghet.

3. När du har löst de två första uppgifterna byter du flyg till att stödja markstyrkor direkt på slagfältet.

4. Störa arbetet med sovjetisk transport, komplicera överföringen av trupper både i frontlinjen och i den bakre linjen.

5. Bombardera stora industricentra - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland tilldelade våra flygfält ett förkrossande slag. På bara 8 timmar av kriget gick 1 200 flygplan förlorade, det var ett massivt dödsfall för flygpersonal, lagringsanläggningar och alla förnödenheter förstördes. Historiker noterade den märkliga "trängseln" av vår luftfart på flygfält strax före kriget och klagade över kommandots "misstag" och "felräkningar" (dvs. Stalin) och bedömning av händelser. Faktum är att "trängsel" förebådar planer på en supermassiv attack mot mål och förtroende för straffrihet, vilket inte hände. Flygvapnets flygpersonal, i synnerhet bombplanspersonalen, led stora förluster på grund av bristen på stödjaktflygplan som inträffade med döden av den kanske mest avancerade och mäktiga flygflottan i mänsklighetens historia, som måste återupplivas under; fiendens attacker.

Det måste erkännas att nazisterna i stort sett lyckades genomföra sina planer på ett luftkrig 1941 och första halvan av 1942. Nästan alla tillgängliga styrkor från Hitlers flyg kastades mot Sovjetunionen, inklusive enheter som drogs tillbaka från västfronten. Det antogs att efter de första framgångsrika operationerna skulle en del av bombplans- och jaktplansformationerna återföras till väst för kriget med England. I början av kriget hade nazisterna inte bara kvantitativ överlägsenhet. Deras fördel var också det faktum att de piloter som deltog i flygattacken redan hade genomgått en seriös utbildning i strid med franska, polska och engelska piloter. De hade också en hel del erfarenhet av att interagera med sina trupper, förvärvade i kriget mot länderna i Västeuropa. Gamla typer av jaktplan och bombplan, som I-15, I-16, SB, TB-3 kunde inte konkurrera med. de nyaste Messerschmitts och Junkers. Icke desto mindre, i de efterföljande luftstriderna, även på föråldrade typer av flygplan, orsakade ryska piloter skada på tyskarna. Från 22 juni till 19 juli förlorade Tyskland 1 300 flygplan enbart i luftstrider.

Så här skriver den tyske generalstabsofficeren Greffath om detta:

"Under perioden 22 juni till 5 juli 1941 förlorade det tyska flygvapnet 807 flygplan av alla typer, och från 6 juli till 19 juli - 477.

Dessa förluster tyder på att trots tyskarnas överraskning kunde ryssarna hitta tid och styrka att ge ett avgörande motstånd.”

Den allra första dagen av kriget utmärkte sig stridspiloten Kokorev genom att ramma ett fiendejaktplan, hela världen känner till Gastellos besättnings bedrift (den senaste forskningen om detta faktum tyder på att ramningsbesättningen inte var Gastellos besättning, utan var besättningen på Maslov, som flög med Gastellos besättning på en attack fiendekolonner), som kastade sin brinnande bil på en koncentration av tysk utrustning. Trots förlusterna förde tyskarna med sig fler och fler jagare och bombplan i strid åt alla håll. De skickade 4 940 flygplan till fronten, inklusive 3 940 tyska, 500 finska, 500 rumänska, och uppnådde fullständig luftöverlägsenhet.

I oktober 1941 närmade sig Wehrmacht-arméerna Moskva, städerna som levererade komponenter till flygplansfabriker var ockuperade, det var dags att evakuera fabrikerna och designbyråerna i Sukhoi, Yakovlev och andra i Moskva, Ilyushin i Voronezh, alla fabriker i den europeiska delen av Sovjetunionen krävde evakueringen.

Flygplansproduktionen i november 1941 minskade med mer än tre och en halv gånger. Redan den 5 juli 1941 beslutade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen att evakuera från de centrala regionerna i landet en del av utrustningen från vissa flygplansinstrumentfabriker för att duplicera deras produktion i västra Sibirien, och efter en tid var det nödvändigt att fatta beslut om evakuering av hela flygindustrin.

Den 9 november 1941 godkände den statliga försvarskommittén scheman för restaurering och uppstart av evakuerade fabriker och produktionsplaner.

Uppgiften var inte bara inställd på att återställa flygplansproduktionen utan också att avsevärt öka deras kvantitet och kvalitet. I december 1941 uppfylldes planen för flygplansproduktion med mindre än 40 procent och motorer med endast 24 procent. Under de svåraste förhållandena, under bomber, i de kalla, kalla sibiriska vintrarna, lanserades reservfabriker efter varandra. Teknikerna förfinades och förenklades, nya typer av material användes (utan att kompromissa med kvaliteten), kvinnor och tonåringar tog över maskinerna.

Lend-Lease leveranser var också av ingen liten betydelse för fronten. Under hela andra världskriget stod flygplanen för 4-5 procent av den totala produktionen av flygplan och andra vapen som tillverkades i USA. Ett antal material och utrustning som levererades av USA och England var dock unika och oersättliga för Ryssland (lacker, färger, andra kemikalier, apparater, instrument, utrustning, mediciner etc.), vilket inte kan beskrivas som "obetydligt" eller sekundärt. .

En vändpunkt i arbetet på inhemska flygplansfabriker inträffade omkring mars 1942. Samtidigt växte våra piloters stridserfarenhet.

Bara under perioden 19 november till 31 december 1942 förlorade Luftwaffe 3 000 stridsflygplan i striderna om Stalingrad. Vårt flyg började agera mer aktivt och visade all sin stridskraft i norra Kaukasus. Sovjetunionens hjältar dök upp. Denna titel tilldelades både för antalet nedskjutna flygplan och för antalet stridsorter.

I Sovjetunionen bildades skvadronen Normandie-Niemen, bemannad av franska frivilliga. Piloterna slogs på Yak-flygplan.

Den genomsnittliga månatliga flygplansproduktionen steg från 2,1 tusen år 1942 till 2,9 tusen år 1943. Totalt producerade industrin 1943 35 tusen flygplan, 37 procent fler än 1942. 1943 producerade fabrikerna 49 tusen motorer, nästan 11 tusen fler än 1942.

Tillbaka 1942 överträffade Sovjetunionen Tyskland i produktionen av flygplan - detta berodde på våra specialisters och arbetares heroiska ansträngningar och Tysklands "belåtenhet" eller oförberedelse, som inte hade mobiliserat industrin i förväg för krigsförhållanden.

I slaget vid Kursk sommaren 1943 använde Tyskland betydande mängder flygplan, men flygvapnets makt säkerställde luftöverhöghet för första gången. Så till exempel, på bara en timme en av operationsdagarna, träffades en styrka på 411 flygplan och så vidare i tre vågor under dagen.

1944 tog fronten emot cirka 100 flygplan dagligen, inkl. 40 fighters. Den huvudsakliga stridsfordon. Flygplan med förbättrade stridsegenskaper dök upp: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Tyska designers moderniserade också flygplanet. "Me-109F, G, G2", etc. dök upp.

Mot slutet av kriget uppstod problemet med att utöka jaktflygplanens räckvidd – flygfälten kunde inte hänga med fronten. Designers föreslog att ytterligare gastankar skulle installeras på flygplan, och jetvapen började användas. Radiokommunikation utvecklades och radar användes i luftförsvaret. Bombattackerna blev starkare och starkare. Den 17 april 1945 genomförde bombplan från 18:e luftarmén i Königsbergområdet 516 sorterier på 45 minuter och släppte 3 743 bomber med en totalvikt på 550 ton.

I luftstriden om Berlin deltog fienden i 1 500 stridsflygplan baserade på 40 flygfält nära Berlin. Detta är den mest intensiva luftstriden i historien, och den högsta nivån av stridsträning på båda sidor bör beaktas. Luftwaffe presenterade ess som sköt ner 100 150 eller fler flygplan (ett rekord på 300 nedskjutna stridsflygplan).

I slutet av kriget använde tyskarna jetflygplan, som var betydligt snabbare än propellerdrivna flygplan i hastighet (Me-262, etc.). Detta hjälpte dock inte heller. Våra piloter i Berlin flög 17,5 tusen stridsorter och förstörde helt den tyska flygflottan.

Genom att analysera militär erfarenhet kan vi dra slutsatsen att vårt flygplan utvecklades under perioden 1939-1940. hade konstruktiva reserver för senare modernisering. I förbigående bör det noteras att inte alla typer av flygplan accepterades i drift i Sovjetunionen. Till exempel, i oktober 1941, stoppades produktionen av MiG-3-jaktplan och 1943 produktionen av IL-4-bombplan.

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en storkaliber 37 mm flygplanskanon, och senare dök en 45 mm kaliberkanon upp.

År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Greffoat skriver: ”Med tanke på att kriget med Ryssland, liksom kriget i väst, skulle bli blixtsnabbt, hade Hitler för avsikt att, efter att ha uppnått de första framgångarna i öst, överföra bombplansenheter, liksom det nödvändiga antalet flygplan, tillbaka västerut. I öst skulle luftformationer avsedda att direkt stödja tyska trupper, såväl som militära transportenheter och ett antal stridsskvadroner kvarstå ... "

Tyska flygplan skapade 1935-1936. i början av kriget fanns det inte längre någon möjlighet till radikal modernisering. Enligt den tyske generalen Butler, "Ryssarna hade fördelen att de vid tillverkning av vapen och ammunition tog hänsyn till alla funktioner i krigföring i Ryssland och säkerställde maximal enkelhet i tekniken. Som ett resultat av detta producerade ryska fabriker en enorm mängd vapen, som kännetecknades av sin stora enkelhet i design. Det var relativt lätt att lära sig att använda ett sådant vapen...”

Andra världskriget bekräftade fullt ut mognaden av inhemsk vetenskaplig och teknisk tanke (detta säkerställde i slutändan en ytterligare acceleration av införandet av jetflyg).

Ändå följde varje land sin egen väg i flygplansdesign.

Sovjetunionens flygindustri producerade 15 735 flygplan 1941. Under det svåra året 1942, under evakueringen av flygföretag, tillverkades 25 436 flygplan, 1943 - 34 900 flygplan, 1944 - 40 300 flygplan, under första halvåret 1945 tillverkades 20 900 flygplan. Redan våren 1942 hade alla fabriker som evakuerats från de centrala delarna av Sovjetunionen till Ural och Sibirien fullt ut bemästrat produktionen av flygutrustning och vapen. De flesta av dessa fabriker på nya platser 1943 och 1944 producerade flera gånger mer produktion än före evakueringen.

Tyskland ägde, förutom sina egna resurser, de erövrade ländernas resurser. 1944 tillverkade tyska fabriker 27,6 tusen flygplan och våra fabriker producerade 33,2 tusen flygplan under samma period. 1944 var flygplansproduktionen 3,8 gånger högre än 1941.

Under de första månaderna 1945 förberedde flygindustrin utrustning för de sista striderna. Således överförde Siberian Aviation Plant N 153, som producerade 15 tusen jagare under kriget, 1,5 tusen moderniserade jaktplan till fronten i januari-mars 1945.

De bakre framgångarna gjorde det möjligt att stärka landets flygvapen. I början av 1944 hade flygvapnet 8 818 stridsflygplan och det tyska - 3 073 När det gäller antalet flygplan översteg Sovjetunionen Tyskland med 2,7 gånger. I juni 1944 hade det tyska flygvapnet endast 2 776 flygplan vid fronten och vårt flygvapen - 14 787 I början av januari 1945 hade vårt flygvapen 15 815 stridsflygplan. Designen av våra flygplan var mycket enklare än den för amerikanska, tyska eller brittiska flygplan. Detta förklarar delvis en så tydlig fördel i antalet flygplan. Tyvärr är det inte möjligt att jämföra tillförlitligheten, hållbarheten och styrkan hos våra och tyska flygplan, samt att analysera den taktiska och strategiska användningen av flyget under kriget 1941-1945. Tydligen skulle dessa jämförelser inte vara till vår fördel och skulle villkorligt minska en sådan slående skillnad i antal. Ändå var kanske förenklingen av designen den enda utvägen i avsaknad av kvalificerade specialister, material, utrustning och andra komponenter för tillverkning av pålitlig och högkvalitativ utrustning i Sovjetunionen, särskilt eftersom de, tyvärr, i den ryska armén traditionellt ta "siffror" och inte skicklighet.

Även flygvapen förbättrades. 1942 utvecklades en storkaliber 37 mm flygplanskanon, och senare dök en 45 mm kaliberkanon upp. År 1942 utvecklade V.Ya Klimov M-107-motorn för att ersätta M-105P, antagen för installation på vattenkylda jaktplan.

Den grundläggande förbättringen av flygplanet är dess förvandling från ett propellerdrivet flygplan till ett jetflygplan. För att öka flyghastigheten installeras en kraftfullare motor. Men vid hastigheter över 700 km/h kan en ökning av hastigheten från motoreffekten inte uppnås. Vägen ut är att använda jetframdrivning. En turbojet /TRD/ eller vätskejet /LPRE/motor används. Under andra hälften av 30-talet skapades jetflygplan intensivt i Sovjetunionen, England, Tyskland, Italien och senare i USA. 1938 dök världens första tyska jetmotorer, BMW och Junkers, upp. 1940 gjorde det första Campini-Caproni jetflygplanet, skapat i Italien, testflygningar senare den tyska Me-262, Me-163 XE-162. 1941 testades ett Gloucester-flygplan med jetmotor i England och 1942 testades ett jetflygplan, Aircomet, i USA. I England skapades snart Meteor tvåmotoriga jetplan, som deltog i kriget. 1945 satte Meteor-4-planet ett världshastighetsrekord på 969,6 km/h.

I Sovjetunionen, under den inledande perioden, utfördes praktiskt arbete med att skapa jetmotorer i riktning mot raketmotorer för flytande drivmedel. Under ledning av S.P. Korolev och A.F. Tsander utvecklade formgivarna A.M. Isaev och L.S. Dushkin de första inhemska jetmotorerna. Pionjären inom turbojetmotorer var A.M. I början av 1942 gjorde G. Bakhchivandzhi den första flygningen med ett inrikes jetflygplan. Snart dog denna pilot när han testade flygplanet. Arbeta med att skapa ett jetflygplan praktisk applikationåterupptas efter kriget med skapandet av Yak-15, MiG-9 med tyska YuMO-jetmotorer.

Sammanfattningsvis bör det noteras att Sovjetunionen gick in i kriget med många, men tekniskt bakåtsträvande stridsflygplan. Denna efterblivenhet var i grunden ett oundvikligt fenomen för ett land som först nyligen hade slagit in på den industrialiseringsväg som västeuropeiska stater och USA hade följt på 1800-talet. Vid mitten av 20-talet av 1900-talet var Sovjetunionen ett jordbruksland med en halvanalfabet, mestadels landsbygdsbefolkning och en liten andel ingenjör, teknisk och vetenskaplig personal. Flygplanstillverkning, motortillverkning och icke-järnmetallurgi var i sin linda. Det räcker med att säga att man i tsarryssland inte tillverkade kullager och förgasare alls för flygmotorer, elektrisk utrustning för flygplan, kontroll- och flyginstrument. Aluminium, hjuldäck och även koppartråd fick köpas utomlands.

Under de kommande 15 åren skapades flygindustrin, tillsammans med närliggande industrier och råvaruindustrier, praktiskt taget från grunden, och samtidigt med byggandet av det största flygvapnet i världen vid den tiden.

Naturligtvis, med en sådan fantastisk utvecklingstakt, var allvarliga kostnader och påtvingade kompromisser oundvikliga, eftersom vi var tvungna att förlita oss på tillgängligt material, teknisk och personalbas.

De mest komplexa kunskapsintensiva industrierna - motorbyggnad, instrumenttillverkning och radioelektronik - befann sig i den svåraste situationen. Det måste erkännas att Sovjetunionen inte kunde övervinna klyftan från väst i dessa områden under förkrigs- och krigsåren. Skillnaden i "startförhållandena" visade sig vara för stor och tiden som historien tilldelade var för kort. Fram till slutet av kriget producerade vi motorer skapade på basis av utländska modeller som köptes tillbaka på 30-talet - Hispano-Suiza, BMW och Wright-Cyclone. Deras upprepade tvingande ledde till överbelastning av strukturen och en stadig minskning av tillförlitligheten, och som regel var det inte möjligt att föra vår egen lovande utveckling till massproduktion. Undantaget var M-82 och dess vidareutveckling, M-82FN, som födde krigets kanske bästa sovjetiska jaktplan, La-7.

Under krigsåren kunde Sovjetunionen inte etablera serietillverkning av turboladdare och tvåstegs överladdare, multifunktionella frasom liknar den tyska "Kommandoherat", kraftfulla 18-cylindriga luftkylda motorer, tack vare vilka amerikanerna överträffade 2000, och sedan 2500 hk märke. Tja, i stort sett har ingen på allvar ägnat sig åt arbete med vatten-metanolförstärkning av motorer. Allt detta begränsade kraftigt flygplansdesigners i att skapa jaktplan med högre prestandaegenskaper än fienden.

Inte mindre allvarliga restriktioner infördes av behovet av att använda trä-, plywood- och stålrör istället för knappa aluminium- och magnesiumlegeringar. Den oemotståndliga vikten av trä- och blandad konstruktion tvingade oss att försvaga vapnen, begränsa ammunitionsbelastningen, minska bränsletillförseln och spara på pansarskyddet. Men det fanns helt enkelt ingen annan utväg, för annars hade det inte varit möjligt att ens föra flygdata från sovjetiska flygplan närmare egenskaperna hos tyska jaktplan.

Under lång tid kompenserade vår flygindustri för eftersläpningen i kvalitet genom kvantitet. Redan 1942, trots evakueringen av 3/4 av flygindustrins produktionskapacitet, producerade Sovjetunionen 40 % fler stridsflygplan än Tyskland. 1943 gjorde Tyskland betydande ansträngningar för att öka produktionen av stridsflygplan, men ändå byggde Sovjetunionen 29 % fler av dem. Först 1944 kom det tredje riket, genom den totala mobiliseringen av landets och det ockuperade Europas resurser, ikapp Sovjetunionen i produktionen av stridsflygplan, men under denna period var tyskarna tvungna att använda upp till 2/3 av sina flyg i väst, mot de angloamerikanska allierade.

Förresten noterar vi att för varje stridsflygplan som tillverkades i Sovjetunionen fanns det 8 gånger färre verktygsmaskiner, 4,3 gånger mindre elektricitet och 20% färre arbetare än i Tyskland! Dessutom var mer än 40 % av arbetarna i den sovjetiska flygindustrin 1944 kvinnor, och över 10 % var tonåringar under 18 år.

De angivna siffrorna indikerar att sovjetiska flygplan var enklare, billigare och mer tekniskt avancerade än tyska. Ändå, i mitten av 1944, överträffade deras bästa modeller, såsom Yak-3 och La-7 jaktplan, tyska flygplan av samma typ och samtida i ett antal flygparametrar. Kombinationen av ganska kraftfulla motorer med hög aerodynamisk och vikteffektivitet gjorde det möjligt att uppnå detta, trots användningen av arkaiska material och teknologier utformade för enkla produktionsförhållanden, föråldrad utrustning och lågutbildade arbetare.

Det kan hävdas att de namngivna typerna 1944 endast stod för 24,8 % av den totala produktionen av stridsflygplan i Sovjetunionen, och de återstående 75,2 % var äldre flygplanstyper med sämre flygegenskaper. Vi kan också minnas att tyskarna redan 1944 aktivt utvecklade jetflyg, efter att ha uppnått betydande framgångar i detta. De första proverna av jetjaktplan sattes i massproduktion och började anlända i stridsenheter.

Ändå är den sovjetiska flygindustrins framsteg under de svåra krigsåren obestridlig. Och hans främsta prestation är att våra jaktplan lyckades återerövra från fiendens låga och medelhöga höjder, där attackflygplan och kortdistansbombplan opererade - flygets främsta slagkraft i frontlinjen. Detta säkerställde den framgångsrika stridsoperationen av Ilovs och Pe-2s mot tyska defensiva positioner, kraftkoncentrationscentra och transportkommunikationer, vilket i sin tur bidrog till de sovjetiska truppernas segerrika offensiv i krigets slutskede.