کدام جنگنده شوروی بهترین بود؟ هواپیمای لوفت وافه، هوانوردی آلمان در جنگ جهانی دوم، هواپیمای آلمانی

در جنگ جهانی دوم، هوانوردی یکی از شاخه های اصلی ارتش بود و نقش بسیار مهمی در طول جنگ ایفا کرد. تصادفی نیست که هر یک از طرفین متخاصم با افزایش تولید هواپیما و بهبود و نوسازی مستمر آنها به دنبال افزایش مداوم اثربخشی رزمی هوانوردی خود بودند. مانند گذشته، پتانسیل علمی و مهندسی به طور گسترده ای در حوزه نظامی درگیر بود. زمان پیشرفت غیرمعمول سریع در ساخت هواپیما بود. در همان زمان، به نظر می رسید که دوران تکامل هواپیماهای با موتورهای پیستونی که از زمان پیدایش آن در هوانوردی برتری داشته است، به پایان رسیده است. هواپیماهای جنگی پایان جنگ جهانی دوم پیشرفته ترین نمونه های فناوری هوانوردی بودند که بر اساس موتورهای پیستونی ایجاد شدند.

در طول سالهای جنگ در انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا، آلمان و ژاپن ایجاد شد تعداد زیادیهواپیماهایی که در جریان مبارزات مسلحانه نقش بسزایی داشتند. در میان آنها نمونه های برجسته بسیاری وجود دارد. مقایسه این ماشین‌ها و همچنین مقایسه ایده‌های مهندسی و علمی که در ساخت آن‌ها استفاده شده است، جالب توجه است. البته، در میان انواع هواپیماهای متعددی که در جنگ شرکت کردند و مکاتب مختلف ساخت هواپیما را نشان دادند، تشخیص غیرقابل انکار بهترین آنها دشوار است. بنابراین انتخاب خودروها تا حدودی مشروط است.

جنگنده ها ابزار اصلی کسب برتری هوایی در نبرد با دشمن بودند. موفقیت عملیات رزمی نیروهای زمینی و سایر انواع هوانوردی و ایمنی تأسیسات عقب تا حد زیادی به اثربخشی اقدامات آنها بستگی دارد. تصادفی نیست که این کلاس جنگنده بود که به شدت توسعه یافت. بهترین آنها به طور سنتی Yak-3 و La-7 (اتحادیه شوروی)، P-51 Mustang آمریکای شمالی (Mustang، ایالات متحده آمریکا)، Supermarine Spitfire (انگلیس) و Messerschmitt Bf 109 (آلمان) نامیده می شوند. از میان بسیاری از تغییرات جنگنده های غربی، P-51D، Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 برای مقایسه انتخاب شدند، یعنی آن دسته از هواپیماهایی که به تولید انبوه رسیدند و در مرحله نهایی وارد خدمت نیروی هوایی شدند. از جنگ همه آنها در سال 1943 - اوایل 1944 ساخته شدند. این وسایل نقلیه منعکس کننده ثروت تجربه رزمی بودند که قبلاً توسط کشورهای متخاصم انباشته شده بود. آنها به عنوان نمادی از تجهیزات هوانوردی نظامی زمان خود تبدیل شدند.

وضعیت در مورد جنگنده های آلمانی متفاوت است. آنها برای نبرد هوایی در هر دو جبهه شرقی و غربی در نظر گرفته شده بودند. بنابراین، آنها را می توان کاملاً منطقی با تمام جنگنده های متفقین مقایسه کرد.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم آفرینش، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

هنگام ایجاد Spitfire در اواسط دهه 30، طراحان سعی کردند چیزهای به ظاهر ناسازگار را با هم ترکیب کنند: سرعت بالا، مشخصه جنگنده های تک هواپیمای پرسرعت که در آن زمان مورد استفاده قرار می گرفتند، با مانور عالی، ویژگی های ارتفاع و برخاست و فرود ذاتی در هواپیماهای دوباله. . هدف تا حد زیادی محقق شد. مانند بسیاری دیگر از جنگنده‌های پرسرعت، اسپیت‌فایر طراحی تک هواپیمای کنسولی با شکل‌های منظم داشت. اما این فقط یک شباهت خارجی بود. اسپیت فایر با توجه به وزن خود دارای بال نسبتاً بزرگی بود که به ازای هر واحد سطح باربر، بسیار کمتر از سایر جنگنده های تک هواپیما، بار کوچکی داشت. از این رو، مانورپذیری عالی در سطح افقی، سقف بلند و ویژگی های برخاست و فرود خوب. این رویکرد چیز استثنایی نبود: برای مثال، طراحان ژاپنی به روشی مشابه عمل کردند. اما سازندگان Spitfire پا را فراتر گذاشتند. به دلیل کشش آیرودینامیکی زیاد بال با چنین اندازه قابل توجهی، نمی توان روی دستیابی به حداکثر سرعت پرواز بالا حساب کرد - یکی از مهمترین شاخص های کیفیت هواپیماهای جنگنده آن سال ها. برای کاهش درگ، از پروفیل هایی با ضخامت نسبی بسیار کمتر نسبت به سایر جنگنده ها استفاده کردند و به بال یک پلان بیضوی دادند. این امر باعث کاهش بیشتر کشش آیرودینامیکی در هنگام پرواز شد ارتفاع بالاو در حالت های مانور.

این شرکت موفق به ایجاد یک هواپیمای جنگی برجسته شد. این بدان معنا نیست که Spitfire بدون هیچ کاستی بود. آنها بودند. به عنوان مثال، به دلیل بار کم بال، از نظر ویژگی های شتاب در هنگام شیرجه، در مقایسه با جنگنده های آلمانی، آمریکایی و به ویژه شوروی، کندتر به اقدامات خلبان پاسخ می داد. با این حال، این کاستی ها اساسی نبودند و به طور کلی Spitfire بدون شک یکی از قوی ترین جنگنده های رزمی هوایی بود که کیفیت عالی را در عمل نشان داد.

در میان انواع مختلف جنگنده موستانگ، بیشترین موفقیت نصیب هواپیماهای مجهز به موتورهای مرلین انگلیسی شد. اینها P-51B، C و، البته، P-51D - بهترین و مشهورترین جنگنده آمریکایی جنگ جهانی دوم بودند. از سال 1944، این هواپیماها بودند که ایمنی بمب افکن های سنگین آمریکایی B-17 و B-24 را در برابر حملات جنگنده های آلمانی تضمین کردند و برتری خود را در نبرد نشان دادند.

وجه تمایز اصلی موستانگ از نظر آیرودینامیک، بال آرام آن بود که برای اولین بار در عمل ساخت هواپیما در جهان بر روی یک هواپیمای جنگی نصب شد. باید به این "برجسته" هواپیما اشاره کرد که در آزمایشگاه مرکز تحقیقات ناسا آمریکا در آستانه جنگ متولد شد. واقعیت این است که نظر کارشناسان در مورد مناسب بودن استفاده از بال آرام در جنگنده های آن دوره ابهام دارد. اگر قبل از جنگ امید زیادی به بال‌های آرام بسته می‌شد، زیرا تحت شرایط خاصی در مقایسه با بال‌های متعارف، کشش آیرودینامیکی کمتری داشتند، تجربه با موستانگ خوش‌بینی اولیه را کاهش داد. معلوم شد که در عملیات واقعی چنین بال به اندازه کافی مؤثر نیست. دلیل آن این بود که برای اجرای جریان آرام در قسمتی از چنین بال، پرداخت بسیار دقیق سطح و دقت بالا در حفظ پروفیل مورد نیاز بود. با توجه به ناهمواری هایی که هنگام اعمال رنگ محافظ روی هواپیما به وجود آمد و حتی نادرستی های جزئی در پروفیل که به ناچار در تولید انبوه ظاهر شد (موج های خفیف پوست نازک فلزی)، تأثیر لایه بندی روی بال P-51 بسیار کاهش یافت. از نظر خواص باربری، پروفیل‌های آرام نسبت به نمونه‌های معمولی پایین‌تر بودند، که باعث ایجاد مشکلاتی در تضمین مانورپذیری خوب و ویژگی‌های برخاست و فرود می‌شد.

پروفیل های آرام علاوه بر مقاومت کمتر، خواص سرعت بهتری داشتند - با ضخامت نسبی برابر، اثرات تراکم پذیری هوا (بحران موج) در آنها ظاهر شد. سرعت های بالانسبت به پروفایل های نوع معمولی. حتی در آن زمان نیز باید به این موضوع توجه می شد. هنگام غواصی، به ویژه در ارتفاعات بالا، که سرعت صوت به طور قابل توجهی کمتر از سطح زمین است، هواپیماها شروع به رسیدن به سرعت هایی کردند که ویژگی های مرتبط با نزدیک شدن به سرعت صوت قبلاً مشهود بود. افزایش به اصطلاح سرعت بحرانی یا با استفاده از پروفیل های با سرعت بالاتر، که به صورت آرام ظاهر شد، یا با کاهش ضخامت نسبی پروفیل، در عین تحمل افزایش اجتناب ناپذیر وزن سازه و کاهش حجم بال، اغلب (از جمله در P-51D) برای قرار دادن مخازن گاز و. جالب اینجاست که به دلیل ضخامت نسبی بسیار کمتر پروفیل ها، بحران موج در بال اسپیت فایر با سرعت بالاتری نسبت به بال موستانگ رخ داد.

اگر نبردهای هوایی در ارتفاعات نسبتاً پایین انجام می شد، پدیده بحران تراکم پذیری هوا تقریباً خود را نشان نمی داد، بنابراین نیاز به یک بال ویژه با سرعت بالا به شدت احساس نمی شد.

مسیر ایجاد هواپیماهای شوروی Yak-3 و La-7 بسیار غیر معمول بود. در اصل، آنها اصلاحات عمیق جنگنده های Yak-1 و LaGG-3 بودند که در سال 1940 توسعه یافتند و به تولید انبوه رسیدند.

بازطراحی اساسی طرح Yak در سال 1943 با هدف بهبود چشمگیر ویژگی های پرواز با یک نیروگاه بسیار متوسط ​​انجام شد. جهت تعیین کننده در این کار، سبک کردن هواپیما (از جمله با کاهش مساحت بال) و بهبود قابل توجه آیرودینامیک آن بود. شاید این تنها فرصت برای ارتقای کیفی این هواپیما بود، زیرا صنعت شوروی هنوز موتورهای جدید و قدرتمندتر مناسب برای نصب بر روی Yak-1 را تولید انبوه نکرده بود.

چنین مسیر توسعه فن آوری هوانوردی که پیاده سازی بسیار دشوار بود، فوق العاده بود. روش معمول برای بهبود مجموعه ویژگی های پرواز هواپیما در آن زمان بهبود آیرودینامیک بدون تغییرات محسوس در ابعاد بدنه هواپیما و همچنین نصب موتورهای قدرتمندتر بود. این تقریباً همیشه با افزایش وزن قابل توجه همراه بود.

طراحان Yak-3 با این کار دشوار به طرز درخشانی کنار آمدند. بعید است که در هوانوردی در طول جنگ جهانی دوم بتوان نمونه دیگری از کار مشابه و به طور مؤثر تکمیل شده را یافت.

Yak-3، در مقایسه با Yak-1، بسیار سبک‌تر بود، ضخامت نیمرخ نسبی و مساحت بال کمتری داشت و دارای خواص آیرودینامیکی عالی بود. منبع تغذیه هواپیما به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به طور چشمگیری سرعت صعود، ویژگی های شتاب و مانور عمودی آن را بهبود بخشیده است. در عین حال، چنین پارامتر مهمی برای مانورپذیری افقی، برخاستن و فرود به عنوان بار ویژه بال، کمی تغییر کرده است. در طول جنگ، Yak-3 یکی از ساده ترین جنگنده ها برای خلبانی بود.

البته، از نظر تاکتیکی، Yak-3 به هیچ وجه جایگزین هواپیماهایی نشد که با سلاح های قوی تر و قوی تر متمایز می شدند. مدت طولانی ترپرواز جنگی، اما کاملاً آنها را تکمیل کرد و ایده یک وسیله نقلیه جنگی هوایی سبک، پرسرعت و قابل مانور را در خود جای داد که در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن طراحی شده است.

یکی از معدود، اگر نگوییم تنها جنگنده با موتور هوا خنک، که به حق می توان آن را یکی از بهترین جنگنده های هوایی جنگ جهانی دوم دانست. با استفاده از La-7، ACE معروف اتحاد جماهیر شوروی، I.N.

تاریخ ایجاد La-7 نیز غیرمعمول است. در آغاز سال 1942، بر اساس جنگنده LaGG-3، که معلوم شد یک خودروی جنگی نسبتاً متوسط ​​است، جنگنده La-5 ساخته شد که با نسل قبلی خود فقط در نیروگاه (مایع خنک کننده) تفاوت داشت. موتور با یک "ستاره" دو ردیفه بسیار قدرتمندتر جایگزین شد). در طول توسعه بیشتر La-5، طراحان بر روی بهبود آیرودینامیکی آن تمرکز کردند. در دوره 1942-1943. جنگنده‌های برند لا بیشترین "مهمان" در تونل‌های باد در مقیاس کامل مرکز تحقیقات هوانوردی شوروی TsAGI بودند. هدف اصلی این آزمایش‌ها شناسایی منابع اصلی تلفات آیرودینامیکی و تعیین اقدامات طراحی بود که به کاهش درگ آیرودینامیکی کمک می‌کند. ویژگی مهماین کار به این صورت بود که تغییرات طراحی پیشنهادی نیازی به تغییرات عمده در هواپیما یا تغییراتی در فرآیند تولید نداشت و می توانست به راحتی توسط کارخانه های سریال انجام شود. این واقعاً کار "جواهرات" بود، زمانی که به ظاهر چیزهای جزئی نتیجه ای نسبتاً چشمگیر داشت.

ثمره این کار La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین جنگنده های شوروی در آن زمان و سپس La-7 - هواپیمایی که به درستی جای خود را در میان گرفت. بهترین مبارزانجنگ جهانی دوم اگر در طی انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش عملکرد پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به لطف موتور قدرتمندتر حاصل شد، پس بهبود در ویژگی های La-7 تنها با استفاده از آیرودینامیک و کاهش وزن سازه به دست آمد. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75 درصد آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) به دلیل آیرودینامیک بود. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

بهترین ویژگی های یک جنگنده نبرد هوایی در La-7 تجسم یافت: سرعت بالا، مانور عالی و سرعت صعود. علاوه بر این، در مقایسه با سایر جنگنده های مورد بحث در اینجا، بقای بیشتری داشت، زیرا فقط این هواپیما دارای موتور هوا خنک بود. همانطور که مشخص است، چنین موتورهایی نه تنها از موتورهای خنک شونده با مایع قابل دوام تر هستند، بلکه به عنوان نوعی محافظت برای خلبان در برابر آتش از نیمکره جلویی عمل می کنند، زیرا دارای ابعاد مقطع بزرگ هستند.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf 109 تقریباً همزمان با Spitfire ساخته شد. مانند هواپیمای انگلیسی، Bf 109 به یکی از موفق ترین نمونه های خودروی جنگی در طول جنگ تبدیل شد و راه بزرگتکامل: مجهز به موتورهای بیشتر و قوی تر، آیرودینامیک بهبود یافته، ویژگی های عملیاتی و پروازی بود. از نظر آیرودینامیک، مهم ترین تغییرات آخرین بار در سال 1941 انجام شد، زمانی که Bf 109F ظاهر شد. بهبود بیشتر اطلاعات پرواز عمدتاً از طریق نصب موتورهای جدید حاصل شد. از نظر خارجی، آخرین اصلاحات این جنگنده - Bf 109G-10 و K-4 - تفاوت کمی با Bf 109F بسیار قبلی داشت، اگرچه آنها تعدادی پیشرفت آیرودینامیکی داشتند.

طراحان Bf 109 مانند همکاران انگلیسی خود سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار بال خاص بزرگی بود که دستیابی به سرعت بالا را ممکن می کرد و برای بهبود مانور آنها نه تنها از نوارهای معروف استفاده می کردند، بلکه از آنها نیز استفاده می کردند. فلپ ها، که در زمان مناسب نبرد می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاستن و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به‌عنوان بخش‌های اضافی از فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. به طور خلاصه، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود در نبرد از تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های شناور و سیستم رهاسازی فلپ کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر مانورپذیری، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها - هم شوروی و هم آمریکایی - نداشت، اگرچه از بهترین ها پایین تر بود. ماشین های داخلی. مشخص شد که ویژگی های برخاستن و فرود مشابه هستند.

تجربه ساخت هواپیما نشان می دهد که بهبود تدریجی یک هواپیمای جنگی تقریباً همیشه با افزایش وزن آن همراه است. این به دلیل نصب موتورهای قوی تر و در نتیجه سنگین تر، افزایش ذخایر سوخت، افزایش قدرت سلاح ها، تقویت ساختاری لازم و سایر اقدامات مرتبط است. در نهایت زمانی فرا می رسد که ذخایر یک طرح مشخص تمام می شود. یکی از محدودیت ها، بار خاص بال است. این البته تنها پارامتر نیست، بلکه یکی از مهم ترین و مشترک ترین پارامترها برای همه هواپیماها است. بنابراین، با تغییر جنگنده های اسپیت فایر از نوع 1A به XIV و Bf 109 از B-2 به G-10 و K-4، بار ویژه بال آنها حدود یک سوم افزایش یافت! در حال حاضر Bf 109G-2 (1942) دارای 185 کیلوگرم بر متر مربع بود، در حالی که اسپیت فایر IX که در سال 1942 نیز عرضه شد، حدود 150 کیلوگرم بر متر مربع داشت. برای Bf 109G-2، این بار بال نزدیک به حد مجاز بود. با رشد بیشتر، ویژگی های پرواز، مانور و برخاست و فرود هواپیما علیرغم مکانیزاسیون بسیار مؤثر بال (slats و flaps) به شدت بدتر شد.

از سال 1942، طراحان آلمانی بهترین جنگنده های جنگنده هوایی خود را تحت محدودیت های وزنی بسیار سخت بهبود می بخشند، که تا حد زیادی امکان بهبود کیفی هواپیما را محدود می کند. اما سازندگان اسپیت فایر همچنان ذخایر کافی داشتند و بدون در نظر گرفتن افزایش وزن، به افزایش قدرت موتورهای نصب شده و تقویت سلاح ها ادامه دادند.

کیفیت تولید انبوه آنها تأثیر زیادی بر خواص آیرودینامیکی هواپیما دارد. ساخت بی دقت می تواند تمام تلاش طراحان و دانشمندان را نفی کند. این خیلی به ندرت اتفاق نمی افتد. با قضاوت بر اساس اسناد ضبط شده، در آلمان، در پایان جنگ، با انجام مطالعه مقایسه ای آیرودینامیک جنگنده های آلمانی، آمریکایی و انگلیسی، آنها به این نتیجه رسیدند که Bf 109G بدترین کیفیت ساخت تولید را دارد و در به خصوص، به همین دلیل، آیرودینامیک آن بدترین بود، که با احتمال زیاد می توان آن را به Bf 109K-4 گسترش داد.

از موارد فوق مشخص می شود که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های طراحی آیرودینامیکی، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصلی هستند. اما آنها همچنین دارای ویژگی های مشترک بسیاری هستند: شکل های منظم، کلاه بندی دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه یافته و آیرودینامیک دستگاه های خنک کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده های شوروی بسیار ساده تر و ارزان تر از هواپیماهای بریتانیایی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در مقادیر بسیار محدود استفاده می شد. به لطف این، اتحاد جماهیر شوروی توانست از میزان بالای تولید هواپیما در شرایط محدودیت های شدید مواد و کمبود نیروی کار واجد شرایط اطمینان حاصل کند. باید گفت کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 به طور کلی، بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها در داخل کشور تخلیه شدند و تولید در مکان های جدید راه اندازی شد. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند، در ماشین آلات جایگزین شدند. و با این حال ، صنعت هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی ، اگرچه بلافاصله نبود ، اما توانست نیازهای جبهه را برای هواپیما برآورده کند.

برخلاف جنگنده های تمام فلزی غربی، هواپیماهای شوروی از چوب استفاده زیادی کردند. با این حال، فلز در بسیاری از عناصر قدرت استفاده شد که در واقع وزن سازه را تعیین می کرد. به همین دلیل است که از نظر وزن کمال، Yak-3 و La-7 عملاً هیچ تفاوتی با جنگنده های خارجی نداشتند.

از نظر پیچیدگی تکنولوژیکی، سهولت دسترسی به واحدهای جداگانه و به طور کلی سهولت تعمیر و نگهداری، Bf 109 و موستانگ تا حدودی ارجح به نظر می رسیدند. با این حال، اسپیت فایر و جنگنده های شوروی نیز به خوبی با شرایط جنگی سازگار بودند. اما از نظر ویژگی های بسیار مهمی مانند کیفیت تجهیزات و سطح اتوماسیون، Yak-3 و La-7 از جنگنده های غربی پایین تر بودند که بهترین آنها از نظر درجه اتوماسیون بودند. هواپیماهای آلمانی(نه تنها Bf 109، بلکه سایرین).

مهمترین شاخص عملکرد پروازی بالای هواپیما و اثربخشی رزمی آن در کل، نیروگاه است. در ساخت موتور هواپیما است که آخرین دستاوردها در زمینه فناوری، مواد، سیستم های کنترل و اتوماسیون در درجه اول اجرا می شود. موتورسازی یکی از دانش‌برترین شاخه‌های صنعت هوانوردی است. در مقایسه با هواپیما، فرآیند ایجاد و تنظیم دقیق موتورهای جدید بسیار طولانی تر است و نیاز به تلاش بیشتری دارد.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که اسپیت فایر و بهترین نسخه های موستانگ (P-51B، C و D) را تجهیز کردند. بدون اغراق می توان گفت که نصب موتور انگلیسی مرلین که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد بود که امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، P-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

یکی از ویژگی های موتورهای انگلیسی که تا حد زیادی ویژگی های عالی آنها را تعیین می کرد، استفاده از بنزین با درجه بالا بود که عدد اکتان اسمی آن به 100-150 می رسید. این امر باعث شد تا درجه بیشتری از فشار هوا (به طور دقیق تر، مخلوط کاری) به سیلندرها اعمال شود و در نتیجه قدرت بیشتری بدست آید. اتحاد جماهیر شوروی و آلمان نتوانستند نیازهای هوانوردی را برای چنین سوخت با کیفیت و گران قیمتی تامین کنند. به طور معمول، بنزین با رتبه اکتان 87-100 استفاده می شد.

ویژگی مشخصه ای که تمام موتورهای نصب شده روی جنگنده های مقایسه شده را متحد می کرد، استفاده از سوپرشارژرهای گریز از مرکز دو سرعته (MCP) بود که ارتفاع مورد نیاز را فراهم می کرد. اما تفاوت موتورهای رولزرویس این بود که سوپرشارژرهای آنها طبق معمول نه یک مرحله، بلکه دو مرحله تراکم متوالی و حتی با خنک کردن متوسط ​​مخلوط کار در رادیاتور مخصوص داشتند. با وجود پیچیدگی چنین سیستم هایی، استفاده از آنها برای موتورهای ارتفاع بالا کاملاً قابل توجیه است، زیرا به طور قابل توجهی از دست دادن توان صرف شده توسط موتور برای پمپاژ را کاهش می دهد. این یک عامل بسیار مهم بود.

نسخه اصلی سیستم تزریق موتورهای DB-605 بود که از طریق یک کوپلینگ توربو هدایت می شد که تحت کنترل خودکار نسبت دنده را از موتور به پروانه سوپرشارژر تنظیم می کرد. برخلاف سوپرشارژرهای دو سرعته موجود در موتورهای شوروی و بریتانیایی، کوپلینگ توربو امکان کاهش افت قدرت را که بین سرعت پمپاژ رخ می‌دهد، می‌دهد.

مزیت مهم موتورهای آلمانی (DB-605 و دیگران) استفاده از تزریق مستقیم سوخت به سیلندرها بود. در مقایسه با سیستم کاربراتوری معمولی، این قابلیت اطمینان و کارایی را افزایش داد نیروگاه. از میان موتورهای دیگر، تنها ASh-82FN شوروی که روی La-7 نصب شده بود، دارای سیستم تزریق مستقیم مشابه بود.

عامل قابل توجهی در افزایش عملکرد پروازی موستانگ و اسپیت فایر این بود که موتورهای آنها حالت های عملکرد نسبتاً کوتاه مدت در قدرت بالا داشتند. در نبرد خلبانان این جنگنده ها می توانستند برای مدتی علاوه بر بلندمدت، یعنی اسمی، از حالت های رزمی (5-15 دقیقه) و یا در موارد اضطراری (1-5 دقیقه) از حالت های اضطراری استفاده کنند. مبارزه یا همان طور که به آن حالت نظامی نیز گفته می شود، به حالت اصلی برای عملکرد موتور در نبرد هوایی تبدیل شد. موتورهای جنگنده های شوروی حالت های افزایش قدرت در ارتفاع نداشتند که امکان بهبود بیشتر ویژگی های پرواز آنها را محدود می کرد.

اکثر نسخه های موستانگ و اسپیت فایر برای ارتفاعات جنگی بالا طراحی شده بودند که مشخصه عملیات هوانوردی در غرب است. بنابراین موتورهای آنها از ارتفاع کافی برخوردار بودند. موتورسازان آلمانی مجبور شدند یک مشکل فنی پیچیده را حل کنند. با توجه به ارتفاع طراحی نسبتاً بالای موتور مورد نیاز برای نبرد هوایی در غرب، تأمین توان لازم در ارتفاعات کم و متوسط ​​مورد نیاز برای عملیات رزمی در شرق بسیار مهم بود. همانطور که مشخص است، یک افزایش ساده در ارتفاع معمولا منجر به افزایش تلفات برق در ارتفاعات پایین می شود. بنابراین، طراحان نبوغ زیادی از خود نشان دادند و از تعدادی خارق العاده استفاده کردند راه حل های فنیاز نظر ارتفاع، موتور DB-605 موقعیت متوسطی را بین موتورهای انگلیسی و شوروی اشغال کرد. برای افزایش توان در ارتفاعات زیر طرح، از تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) استفاده شد که این امکان را به وجود آورد که علیرغم عدد اکتان نسبتاً پایین سوخت، افزایش قابل توجهی را افزایش داد و در نتیجه، قدرت بدون ایجاد انفجار. نتیجه یک نوع حالت حداکثر بود که مانند حالت اضطراری معمولاً تا سه دقیقه قابل استفاده بود.

در ارتفاعات بالاتر از حد محاسبه شده، می توان از تزریق اکسید نیتروژن (سیستم GM-1) استفاده کرد که به عنوان یک اکسید کننده قوی، به نظر می رسید کمبود اکسیژن را در یک اتمسفر کمیاب جبران می کند و امکان افزایش موقت ارتفاع را فراهم می کند. موتور و ویژگی های آن را به موتورهای رولز رویس نزدیک می کند. درست است، این سیستم ها وزن هواپیما را (60-120 کیلوگرم) افزایش دادند و نیروگاه و عملکرد آن را به طور قابل توجهی پیچیده کردند. به این دلایل، آنها به طور جداگانه مورد استفاده قرار گرفتند و در همه Bf 109G و K استفاده نشدند.

تسلیحات جنگنده تأثیر بسزایی در اثربخشی رزمی آن دارد. هواپیمای مورد بحث در ترکیب و چیدمان تسلیحات تفاوت های زیادی داشت. اگر Yak-3 و La-7 شوروی و Bf 109G و K آلمانی دارای محل مرکزی سلاح (توپ و مسلسل در قسمت جلویی بدنه) بودند، اسپیت فایر و موستانگ آنها را در بال خارج از بدنه قرار می دادند. منطقه ای که توسط پروانه جاروب شده است. علاوه بر این، موستانگ فقط دارای تسلیحات مسلسل کالیبر بزرگ بود، در حالی که سایر جنگنده ها نیز دارای توپ بودند و La-7 و Bf 109K-4 فقط دارای تسلیحات توپ بودند. در تئاتر عملیات غربی، P-51D در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن در نظر گرفته شد. برای این منظور، قدرت شش مسلسل او کاملاً کافی بود. بر خلاف موستانگ، اسپیت فایر بریتانیا و یاک-3 و لا-7 شوروی با هواپیماهایی با هر هدفی از جمله بمب افکن ها می جنگیدند که طبیعتاً به سلاح های قوی تری نیاز داشتند.

با مقایسه بال و تاسیسات تسلیحات مرکزی، پاسخ به این سوال که کدام یک از این طرح ها موثرتر بوده اند، مشکل است. اما با این حال، خلبانان خط مقدم شوروی و متخصصان هوانوردی، مانند آلمانی ها، مرکزی را ترجیح می دادند که بیشترین دقت آتش را تضمین می کرد. هنگامی که هواپیمای دشمن از فواصل بسیار کوتاه مورد حمله قرار می گیرد، این ترتیب سودمندتر است. و این دقیقاً همان چیزی است که خلبانان شوروی و آلمان معمولاً سعی می کردند در جبهه شرقی عمل کنند. در غرب، نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاعات بالا انجام می شد، جایی که قدرت مانور جنگنده ها به طور قابل توجهی بدتر می شد. نزدیک شدن به دشمن بسیار دشوارتر شد و با بمب افکن ها نیز بسیار خطرناک بود زیرا مانور کند جنگنده فرار از آتش توپچی های هوایی را دشوار می کرد. به همین دلیل، آنها از فاصله دور آتش گشودند و اسلحه نصب شده روی بال، که برای محدوده معینی از تخریب طراحی شده بود، کاملاً قابل مقایسه با سلاح مرکزی بود. علاوه بر این، سرعت شلیک سلاح های با پیکربندی بال بالاتر از سلاح های هماهنگ شده برای شلیک از طریق پروانه بود (توپ در La-7، مسلسل در Yak-3 و Bf 109G)، سلاح ها نزدیک به مرکز ثقل و مصرف مهمات عملاً هیچ تأثیری بر موقعیت آنها نداشت. اما یک ایراد هنوز از نظر ارگانیک در طراحی بال وجود داشت - این افزایش گشتاوراینرسی نسبت به محور طولی هواپیما، که واکنش رول جنگنده به اقدامات خلبان را بدتر کرد.

در میان معیارهای متعددی که کارایی رزمی یک هواپیما را تعیین می کرد، مهم ترین آن برای یک جنگنده ترکیبی از داده های پرواز آن بود. البته، آنها نه به خودی خود، بلکه در ترکیب با تعدادی از شاخص های کمی و کیفی دیگر مانند پایداری، ویژگی های پرواز، سهولت کار، دید و غیره مهم هستند. برای برخی از کلاس های هواپیما، آموزش، به عنوان مثال، این شاخص ها از اهمیت بالایی برخوردار است. اما برای خودروهای جنگی آخرین جنگاین ویژگی های پرواز و سلاح است که تعیین کننده است و مؤلفه های فنی اصلی اثربخشی رزمی جنگنده ها و بمب افکن ها را نشان می دهد. بنابراین، طراحان قبل از هر چیز به دنبال دستیابی به اولویت در داده های پرواز، یا بهتر است بگوییم در مواردی از آنها بودند که نقش اصلی را داشتند.

شایان ذکر است که کلمات "اطلاعات پرواز" به معنای هستند کل مجموعهمهمترین شاخص ها که اصلی ترین آنها برای مبارزان بود حداکثر سرعت، سرعت صعود، زمان برد یا سورتی پرواز، قابلیت مانور، توانایی به دست آوردن سریع سرعت، گاهی اوقات سقف عملی. تجربه نشان داده است که کمال فنی هواپیماهای جنگنده را نمی توان به هیچ معیاری تقلیل داد، که در یک عدد، فرمول یا حتی یک الگوریتم طراحی شده برای پیاده سازی در رایانه بیان شود. مسئله مقایسه جنگنده ها و همچنین یافتن ترکیبی بهینه از ویژگی های اولیه پرواز، هنوز یکی از دشوارترین ها باقی مانده است. به عنوان مثال، چگونه می توانید از قبل تعیین کنید که چه چیزی مهم تر است - برتری در مانورپذیری و سقف عملی یا مزیتی در حداکثر سرعت؟ به عنوان یک قاعده، اولویت در یکی به قیمت دیگری تمام می شود. "میانگین طلایی" که بهترین ویژگی های جنگی را ارائه می دهد کجاست؟ بدیهی است که خیلی چیزها به تاکتیک و ماهیت جنگ هوایی به طور کلی بستگی دارد.

مشخص است که حداکثر سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی به حالت کار موتور بستگی دارد. حالت بلند مدت یا اسمی یک چیز است و پس سوز شدید کاملاً چیز دیگری است. این امر از مقایسه حداکثر سرعت بهترین جنگنده ها در دوره پایانی جنگ به وضوح قابل مشاهده است. وجود حالت های پرقدرت به طور قابل توجهی ویژگی های پرواز را بهبود می بخشد، اما فقط برای مدت کوتاهی، زیرا در غیر این صورت ممکن است موتور از بین برود. به همین دلیل، یک حالت اضطراری بسیار کوتاه مدت موتور که بیشترین قدرت را فراهم می کرد، در آن زمان حالت اصلی برای عملکرد نیروگاه در نبرد هوایی در نظر گرفته نمی شد. این فقط برای استفاده در شرایط اضطراری و مرگبار برای خلبان در نظر گرفته شده بود. این موقعیت با تجزیه و تحلیل داده های پرواز یکی از آخرین جنگنده های پیستونی آلمان - Messerschmitt Bf 109K-4 به خوبی تأیید شده است.

مشخصات اصلی Bf 109K-4 در گزارش نسبتاً گسترده ای که در پایان سال 1944 برای صدراعظم آلمان تهیه شده است آورده شده است. این گزارش وضعیت و چشم انداز ساخت هواپیما در آلمان را پوشش می دهد و با مشارکت مرکز تحقیقات هوانوردی آلمان DVL و شرکت های هوانوردی برجسته مانند Messerschmitt، Arado، Junkers تهیه شده است. در این سند، که دلایل زیادی برای در نظر گرفتن آن کاملاً جدی وجود دارد، هنگام تجزیه و تحلیل قابلیت های Bf 109K-4، تمام داده های ارائه شده آن تنها مربوط به عملکرد مداوم نیروگاه است و ویژگی های حداکثر توان در نظر گرفته نمی شود یا حتی ذکر شده است. و این تعجب آور نیست. به دلیل اضافه بارهای حرارتی موتور، خلبان این جنگنده هنگام صعود با حداکثر وزن برخاست، نمی توانست حتی از حالت اسمی برای مدت طولانی استفاده کند و مجبور شد سرعت و بر این اساس قدرت را در عرض 5.2 دقیقه پس از برداشت کاهش دهد. -خاموش هنگام بلند شدن با وزن کمتر، وضعیت چندان بهبود نیافت. بنابراین، نمی توان در مورد افزایش واقعی نرخ صعود به دلیل استفاده از حالت اضطراری، از جمله تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) صحبت کرد.

موارد فوق به خوبی توسط تمرین رزمی در مرحله نهایی جنگ تأیید شده است. بنابراین، مطبوعات غربی اغلب در مورد برتری موستانگ و اسپیت فایر بر جنگنده های آلمانی در صحنه عملیات غرب صحبت می کنند. در جبهه شرقی، جایی که نبردهای هوایی در ارتفاعات کم و متوسط ​​انجام می شد، Yak-3 و La-7 خارج از رقابت بودند، که بارها توسط خلبانان نیروی هوایی شوروی مورد توجه قرار گرفت. و در اینجا نظر خلبان جنگی آلمانی W. Wolfrum است:

بهترین جنگنده هایی که در جنگ با آنها مواجه شدم موستانگ پی-51 آمریکای شمالی و یاک-9 یو روسی بودند. هر دو جنگنده بدون توجه به اصلاحات از جمله Me-109K-4 برتری عملکردی آشکاری نسبت به Me-109 داشتند.

بسیاری از کشورها وارد دوم شدند جنگ جهانیبا انواع قدیمی هواپیماهای جنگی. این قبل از هر چیز در مورد کشورهای ائتلاف ضد فاشیست صدق می کند، در حالی که کشورهای محور که اولین کسانی بودند که عملیات فعال را آغاز کردند (آلمان، ژاپن)، هواپیماهای خود را از قبل مسلح کردند. برتری کیفی هوانوردی Axis که توانست برتری هوایی را به دست آورد نسبت به هوانوردی قدرت های غربی و اتحاد جماهیر شوروی تا حد زیادی موفقیت های آلمانی ها و ژاپنی ها را در مراحل اولیه جنگ جهانی دوم توضیح می دهد.

سل مخفف "بمب افکن سنگین" است. در دفتر طراحی A.N ایجاد شد. توپولف در سال 1930. این هواپیما که مجهز به موتورهای چهار پیستونی بود، به حداکثر سرعت کمتر از 200 کیلومتر در ساعت دست یافت. سقف خدماتکمتر از 4 کیلومتر بود اگرچه هواپیما به چندین مسلسل (از 4 تا 8) 7.62 میلی متری مجهز بود، اما مشخصات تاکتیکی و فنی(TTX) طعمه آسانی برای مبارزان بود و فقط با پوشش جنگنده قوی یا در برابر دشمنی که انتظار حمله را نداشت، قابل استفاده بود. TB-3 با سرعت و ارتفاع کم و اندازه بسیار زیاد، هدف مناسبی بود توپخانه ضد هوایی، از جمله در شب، زیرا به خوبی توسط نورافکن ها روشن می شد. در واقع، تقریباً بلافاصله پس از تصویب منسوخ شد. این را جنگ چین و ژاپن نشان داد که در سال 1937 آغاز شد، جایی که TB-3 در طرف چینی جنگیدند (برخی با خدمه شوروی).

همچنین در سال 1937، تولید TB-3 متوقف شد و در سال 1939 به طور رسمی با اسکادران های بمب افکن از خدمت خارج شد. با این حال، استفاده رزمی آن ادامه یافت. بنابراین ، در اولین روز جنگ شوروی و فنلاند ، آنها هلسینکی را بمباران کردند و در آنجا به موفقیت دست یافتند ، زیرا فنلاندی ها انتظار حمله را نداشتند. تا آغاز جنگ بزرگ میهنی، بیش از 500 TB-3 در خدمت باقی ماندند. با توجه به تلفات هنگفت هوانوردی شوروی در هفته های اول جنگ، تلاش های بی نتیجه ای برای استفاده از TB-3 به عنوان بمب افکن شبانه صورت گرفت. با توجه به راه اندازی هواپیماهای پیشرفته تر، در پایان سال 1941 TB-3 به طور کامل به عنوان یک هواپیمای ترابری نظامی صلاحیت شد.

یا ANT-40 (SB - بمب افکن پرسرعت). این هواپیمای تک موتوره دو موتوره نیز در دفتر توپولف ساخته شد. تا زمانی که در سال 1936 به بهره برداری رسید، یکی از بهترین ها بود بمب افکن های خط مقدمدر جهان با توجه به ویژگی های عملکرد آنها. این را جنگ داخلی که به زودی در اسپانیا آغاز شد نشان داد. در اکتبر 1936، اتحاد جماهیر شوروی اولین 31 SB-2 را به جمهوری اسپانیا تحویل داد که در مجموع در سال 1936-1938 آنجا بود. 70 عدد از این ماشین ها رسید. کیفیت جنگی SB-2 بسیار بالا بود ، اگرچه استفاده فشرده از رزم آنها به این واقعیت منجر شد که در زمان شکست جمهوری ، فقط 19 فروند از این هواپیماها زنده ماندند. موتورهای آنها به ویژه غیرقابل اعتماد بودند ، بنابراین فرانکوئیست ها SB-2 های دستگیر شده را با موتورهای فرانسوی تبدیل کردند و تا سال 1951 از آنها به عنوان آموزش استفاده کردند. SB-2 همچنین تا سال 1942 در آسمان چین عملکرد خوبی داشت، اگرچه آنها فقط تحت پوشش جنگنده قابل استفاده بودند - بدون آن آنها طعمه آسانی شدند. جنگنده های ژاپنی"صفر". دشمنان جنگنده های پیشرفته تری به دست آوردند و SB-2 در اوایل دهه 40 کاملاً منسوخ شد.

با آغاز جنگ بزرگ میهنی، SB-2 هواپیمای اصلی هواپیمای بمب افکن شوروی بود - 90٪ از هواپیماهای این کلاس را تشکیل می داد. در همان روز اول جنگ تلفات سنگینی در فرودگاه ها متحمل شدند. آنها استفاده رزمیمعمولاً به طرز غم انگیزی به پایان می رسید. بنابراین، در 22 ژوئن 1941، 18 SB-2 تلاش کرد به گذرگاه های آلمانی در سراسر باگ غربی حمله کند. هر 18 فروند در 30 ژوئن، 14 فروند SB-2 به همراه گروهی از هواپیماهای دیگر، هنگام عبور از Dvina غربی، به ستون های مکانیزه آلمان حمله کردند. 11 SB-2 از دست دادند. روز بعد، هنگام تلاش برای تکرار حمله در همان منطقه، هر 9 SB-2 شرکت کننده در آن توسط جنگنده های آلمانی سرنگون شدند. این خرابی ها باعث شد که تولید SB-2 در همان تابستان متوقف شود و بقیه این خودروها به عنوان بمب افکن های شبانه مورد استفاده قرار گیرند. اثربخشی بمباران آنها کم بود. با این حال، SB-2 همچنان در فهرست قرار گرفت قدرت رزمیتا سال 1943

هواپیما طراحی شده توسط N.N. پولیکارپوف جنگنده اصلی نیروی هوایی شوروی در سال اول جنگ بود. در مجموع حدود 10 هزار دستگاه از این دستگاه تولید شد که تقریباً همه آنها قبل از پایان سال 1942 از بین رفته یا سقوط کردند. I-16 مزایای زیادی داشت که در طول جنگ در اسپانیا ظاهر شد. بنابراین، دارای ارابه فرود جمع شونده بود و به توپ های هواپیمای 20 میلی متری خودکار مجهز بود. اما حداکثر سرعت 470 کیلومتر در ساعت به وضوح برای مبارزه با جنگنده های دشمن در سال 1941 ناکافی بود. I-16 ها قبلاً در آسمان چین از جنگنده های ژاپنی در سال های 1937-1941 متحمل خسارات سنگین شدند. ایراد اصلی مدیریت ضعیف بود. I-16 عمداً از نظر دینامیکی ناپایدار ساخته شد، زیرا به اشتباه تصور می شد که این کیفیت باعث می شود دشمن شلیک به آن را دشوار کند. این قبل از هر چیز کنترل خلبانان را برای او دشوار می کرد و مانور هدفمند در نبرد را غیرممکن می کرد. هواپیما اغلب دچار دم می شد و سقوط می کرد. برتری آشکار جنگی Me-109 آلمانی و نرخ بالای تصادف، I-16 را مجبور کرد که در سال 1942 از تولید خارج شود.

جنگنده فرانسوی Morane-Saulnier MS.406

عقب ماندگی I-16 در مقایسه با MS.406 که اساس فرانسوی ها را تشکیل می داد به وضوح قابل مشاهده است. هواپیمای جنگندهبا آغاز جنگ جهانی دوم، اما قبلاً از نظر ویژگی های عملکردی نسبت به آلمانی Me-109 به طور قابل توجهی پایین تر بود. این هواپیما تا 480 کیلومتر در ساعت سرعت داشت و زمانی که در سال 1935 وارد خدمت شد، یک هواپیمای درجه یک بود. برتری آن بر هواپیماهای شوروی از همان کلاس در فنلاند در زمستان 1939/40 منعکس شد، جایی که خلبانان فنلاندی، 16 هواپیمای شوروی را سرنگون کردند و تنها یکی از هواپیماهای خود را از دست دادند. اما در ماه مه و ژوئن 1940، در آسمان بلژیک و فرانسه در نبرد با هواپیماهای آلمانی، نسبت تلفات برعکس شد: 3:1 بیشتر برای فرانسوی ها.

جنگنده ایتالیایی فیات CR.32

ایتالیا، برخلاف قدرت‌های اصلی محور، با شروع جنگ جهانی دوم، کاری برای مدرن‌سازی نیروی هوایی خود انجام نداد. محبوب ترین جنگنده فیات دوبالین CR.32 بود که در سال 1935 به بهره برداری رسید. برای جنگ با اتیوپی، که هوانوردی نداشت، ویژگی های رزمی آن برای جنگ داخلی در اسپانیا، جایی که CR.32 برای فرانکوئیست ها می جنگید، رضایت بخش به نظر می رسید. در نبردهای هوایی که در تابستان 1940 آغاز شد، نه تنها با هاریکن های بریتانیا، بلکه با MS.406 فرانسوی که قبلاً ذکر شد، CR.32 کم حرکت و ضعیف کاملاً درمانده بود. قبلاً در ژانویه 1941 باید از خدمت خارج می شد.

هواپیماهای جنگی از جنگ جهانی دوم هنوز تا به امروز در آسمان می درخشند و حتی چشم مهندسان و طراحان هواپیماهای مدرن را مجذوب خود می کنند. البته خودروهای چندمنظوره مدرن به دلیل وجود مواد کامپوزیتی و سلاح های قدرتمند چندین برابر برتری نسبت به پیشینیان خود دارند. اما باید موافقت کنید که در " پرندگان شکاریچیزی منحصر به فرد و جذاب در مورد کسانی که در جنگ جهانی دوم شرکت کردند وجود دارد. آنها دوران نبردها و پیروزی های بزرگ را نشان می دهند، بنابراین پیشنهاد می کنیم با رتبه بندی بهترین هواپیماهای جنگی سال های گذشته آشنا شوید.

10 بهترین هواپیمای جنگ جهانی دوم

رتبه بندی بازی Supermarine Spitfire بهترین هواپیماجنگ جهانی دوم. ما در مورد یک جنگنده انگلیسی با طراحی تا حدودی ناهنجار و در عین حال جذاب صحبت می کنیم. "برجسته" های منحصر به فرد در ظاهر عبارتند از:

• بینی بی دست و پا؛
• بال های عظیم به شکل بیل؛
• فانوس ساخته شده به شکل حباب.

در مورد اهمیت تاریخی این "پیرمرد" باید گفت که او نیروهای نظامی سلطنتی را در طول نبرد بریتانیا نجات داد و بمب افکن های آلمانی را متوقف کرد. در زمان بسیار خوبی - درست قبل از شروع جنگ جهانی دوم - به بهره برداری رسید.

این در مورد استدر مورد یکی از شناخته شده ترین بمب افکن های آلمانی که جنگنده های انگلیسی شجاعانه با آن جنگیدند. Heinkel He 111 را نمی توان با هیچ هواپیمای دیگری به دلیل شکل منحصر به فرد بال های پهن آن اشتباه گرفت. در واقع آنها نام "111" را تعیین می کنند. لازم به ذکر است که این وسیله نقلیه مدت ها قبل از جنگ به بهانه یک هواپیمای مسافربری ساخته شده است. بعداً این مدل مانور و سرعت عالی را نشان داد ، اما در طول نبردهای شدید مشخص شد که ویژگی ها انتظارات را برآورده نمی کند. این هواپیماها نتوانستند در برابر حملات قدرتمند هواپیماهای جنگی رقیب، به ویژه از انگلستان مقاومت کنند.

در آغاز جنگ میهنی، هواپیماهای جنگی آلمان هر کاری که می خواستند در آسمان اتحاد جماهیر شوروی انجام دادند که به ظهور یک جنگنده نسل جدید - La-5 کمک کرد. نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی به وضوح نیاز به ایجاد یک هواپیمای جنگی قدرتمند را درک کردند و آنها موفق شدند این وظیفه را 100٪ انجام دهند. در عین حال، این جنگنده طراحی فوق العاده ساده ای دارد. کابین حتی ابزار اولیه لازم برای تعیین افق را ندارد. با این وجود، خلبانان داخلی بلافاصله این مدل را به دلیل مانور و سرعت خوب آن دوست داشتند. به معنای واقعی کلمه برای اولین بار طی چند روز پس از انتشار، با کمک این هواپیما، 16 کشتی خلبان دشمن از بین رفت.

با آغاز جنگ جهانی دوم، آمریکایی ها با بسیاری از هواپیماهای جنگی خوب در خدمت بودند، اما در میان آنها موستانگ P-51 آمریکای شمالی قطعاً قدرتمندترین بود. لازم است تاریخچه منحصر به فرد توسعه این سلاح برجسته شود. در حال حاضر در اوج جنگ، انگلیسی ها تصمیم گرفتند یک دسته به آمریکایی ها سفارش دهند هواپیمای قدرتمند. در سال 1942 اولین موستانگ ظاهر شد و به نیروی هوایی بریتانیا پیوست. معلوم شد که این جنگنده ها آنقدر خوب بودند که ایالات متحده تصمیم گرفت آنها را در تجهیز ارتش خود نگه دارد. ویژگی خاص موستانگ P-51 آمریکای شمالی وجود مخازن عظیم سوخت است. به همین دلیل، آنها ثابت کردند که بهترین اسکورت برای بمب افکن های قدرتمند هستند.

در مورد بهترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم، باید قلعه پروازی بوئینگ B-17 را که در خدمت نیروهای آمریکایی بود، برجسته کنیم. به دلیل تجهیزات جنگی خوب و استحکام ساختاری به آن لقب "قلعه پرنده" داده شد. این هواپیما از هر طرف مسلسل دارد. برخی از واحدهای Flying Fortress دارند تاریخ افسانه ای. با کمک آنها، شاهکارهای بسیاری به دست آمد. خلبانان به دلیل سهولت کنترل و بقا، عاشق هواپیماهای جنگی شدند. برای نابودی آنها، دشمن نیاز به تلاش زیادی داشت.

Yak-9 که یکی از خطرناک ترین شکارچیان هواپیماهای آلمانی محسوب می شود را باید به رتبه بندی بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم اضافه کرد. بسیاری از کارشناسان به دلیل طراحی پیچیده و ویژگی های خوب آن را شخصیت قرن جدید می دانند. به جای چوب، که اغلب برای پایه استفاده می شد، "Yak" از دورالومین استفاده می کند. این یک هواپیمای جنگی همه کاره است که به عنوان هواپیمای جنگنده بمب افکن، هواپیمای شناسایی و گاهی حمل و نقل پیک مورد استفاده قرار گرفته است. سبک و چابک بود و دارای تفنگ های قدرتمند بود.

یکی دیگر از بمب افکن های غواصی آلمانی که می تواند به صورت عمودی بر روی یک هدف سقوط کند. این دارایی نیروهای مسلح آلمان است که خلبانان با کمک آن موفق به قرار دادن بمب روی آن شدند هواپیماحریفان با دقت دقیق Junkers Ju-87 بهترین هواپیمای بلیتزکریگ در نظر گرفته می شود که در آغاز جنگ به آلمانی ها کمک کرد تا با پیروزی در بسیاری از مناطق اروپا راهپیمایی کنند.

میتسوبیشی A6M Zero را باید به لیست بهترین هواپیماهای نظامی جنگ میهنی اضافه کرد. آنها در نبردهای بر فراز اقیانوس آرام مورد استفاده قرار گرفتند. نماینده A6M Zero سابقه بسیار برجسته ای دارد. یکی از پیشرفته ترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم به دلیل قدرت مانور، سبکی و برد پروازی که داشت، دشمن بسیار ناخوشایندی برای آمریکایی ها بود. ژاپنی ها تلاش بسیار کمی برای ایجاد یک مخزن سوخت قابل اعتماد انجام دادند. بسیاری از هواپیماها نتوانستند در برابر نیروهای دشمن مقاومت کنند زیرا تانک ها به سرعت منفجر شدند.

در پایان دهه 30، یک پایگاه تحقیقاتی و تولیدی قدرتمند در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد که قادر به طراحی و تولید تعداد زیادی ماشین از انواع مختلف بود. در سال 1940، 40٪ از بودجه نظامی شوروی صرف هوانوردی شد و تعداد کل کارخانه های هواپیماسازی 75٪ افزایش یافت. در نتیجه، در ژوئن 1941 پایگاه تولید یک و نیم برابر بزرگتر از آلمان بود.

قبل از جنگ، از کل هواپیماهای جنگی، 53.4 درصد جنگنده، 41.2 درصد بمب افکن، 3.2 درصد هواپیماهای شناسایی و 0.2 درصد هواپیماهای تهاجمی بودند. حدود 80 درصد از تمام هواپیماها از انواع قدیمی تر بودند (I-15، I-16، SB، TB-3، DB-3 و R-5). با ظهور هواپیماهای جدید در اوایل سال 1941، تعداد کل انواع ماشین ها به 27 دستگاه رسید که 7 نوع آن مدرن شده بودند (86 نوع بمب وجود داشت). همه این تنوع انواع، تامین را دشوار و سازماندهی و استفاده را پیچیده می کرد قطعات هوا.

یک مجموعه مستند بزرگ در مورد اکثر انواع و هواپیماهای فردی جنگ بزرگ میهنی می گوید، من آن را توصیه می کنم!

خرهای نظامی شوروی

بمب افکن های غواصی شوروی

هواپیماهای آموزشی و چند منظوره شوروی

بمب افکن های DB و SB

MIG و LA

هواپیماهای حمله شوروی

مبارزان یاک

مقایسه بین نیروی هوایی و لوفت‌وافه در 22 ژوئن را نمی‌توان صرفاً بر اساس تعداد وسایل نقلیه انجام داد که به معنای برتری بیش از دو برابری نیروی هوایی است. باید کمبود خدمه و قابلیت غیر رزمی برخی از هواپیماها را در نظر گرفت. از همه مهمتر برتری آلمان در کیفیت هواپیما و آموزش خدمه بود. هواپیماهای آلمانی از نظر عملکرد پرواز و قدرت شلیک از هواپیماهای ما برتر بودند. تجربه جنگی گسترده و تقریباً دو ساله خلبانان آلمانی بیشتر دوئل های هوایی را از پیش تعیین کرد. برتری کیفی آلمانی ها با مزایای سازمانی تکمیل شد. در حالی که واحدهای هوانوردی شوروی در میان مناطق نظامی، ارتش ها و واحدهای نظامی پراکنده بودند و نمی توانستند به طور متمرکز به عنوان یک کل مورد استفاده قرار گیرند، هواپیماهای آلمانی در یک واحد ادغام شدند. ناوگان هواییکه هر کدام از 1000 خودرو تشکیل شده بود. در نتیجه، نیروی هوایی پراکنده عمل کرد و لوفت‌وافه برای ضربه زدن به بخش‌های کلیدی و در مهم‌ترین لحظه متمرکز شد.
تا 31 دسامبر 1941، تلفات جنگی نیروی هوایی ارتش سرخ بالغ بر 21200 هواپیما بود.
با شناخت شجاعت و شجاعت خلبانان شوروی در آن زمان، تحسین شاهکار و از خودگذشتگی آنها، نمی توان این واقعیت را تشخیص داد که اتحاد جماهیر شوروی پس از فاجعه سال 1941 تنها به دلیل نیروی انسانی عظیم خود توانست نیروی هوایی خود را احیا کند. جابجایی تقریباً کل صنعت هوانوردی به مناطق غیرقابل دسترس برای هوانوردی آلمان و این واقعیت که در ماه های اول جنگ نیروی هوایی عمدتاً تجهیزات و نه پرواز و پرسنل فنی را از دست داد. آنها بودند که اساس نیروی هوایی احیا شده شدند.
در سال 1941، صنعت هوانوردی شوروی 7081 جنگنده را به جبهه منتقل کرد و متفقین 730 جنگنده را تهیه کردند. در 1 ژانویه 1942، نیروی هوایی ارتش سرخ 12000 هواپیما در خدمت داشت. که 5400 مورد آن رزمی است.
در نیمه اول سال 1942، هوانوردی جنگنده شامل انواع زیر از هواپیماهای داخلی بود: I-153 (18٪ از کل)، I-16 (28٪)، MiG-3 (23.9٪)، LaGG-3 (11.5٪). ٪، Yak-1 (9.2٪).
از ژانویه 1942، تولید هواپیما به طور پیوسته افزایش یافت. اگر در سه ماهه اول میانگین تولید ماهانه 1100 فروند هواپیمای جنگی بوده است، در سه ماهه دوم در مجموع 9744 فروند هواپیما در نیمه اول سال تولید شده است که از این تعداد 8268 فروند هواپیمای جنگی بوده است. تولید هواپیما در نیمه دوم سال به شرح زیر بود: جولای - 2224 (کل)/1835 (مبارزه)، آگوست - 2492/2098، سپتامبر - 2672/2286، اکتبر - 2839/2462، نوامبر -2634/2268 ، دسامبر - 2831/2464.
در طول سال 1942، صنایع هواپیماسازی شوروی 9918 جنگنده و آلمانی ها - 5515 فروند در سال 1942، به عنوان بخشی از Lend-Lease، متفقین 1815 جنگنده را به نیروی هوایی شوروی عرضه کردند.
در سال 1943، به عنوان بخشی از Lend-Lease، متفقین 4569 جنگنده تحویل دادند و صنعت هوانوردی شوروی 14627 جنگنده را به جبهه منتقل کرد.

در 1 ژانویه 1942، نیروی هوایی شوروی 12000 هواپیما داشت، از جمله 5400 هواپیما در ارتش فعال، در 1 ژانویه 1943 - 21900/12300، در 1 ژانویه 1944 - 32500/13400.
در پایان سال 1944، نیروی هوایی دارای 16 ارتش هوایی بود که شامل 37 سپاه هوایی و 170 لشکر هوایی (63 جنگنده، 50 حمله، 55 بمب افکن و 2 مختلط) بود. در مجموع، در طول سال های جنگ، 18 ارتش هوایی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. در سال 1945، 15 ارتش هوایی در نیروی هوایی ارتش سرخ وجود داشت که سه ارتش (9، 10 و 12) در خاور دور و ارتش هفتم هوایی در ستاد ذخیره فرماندهی عالی بود.
طبق داده های اتحاد جماهیر شوروی، از 1 ژانویه 1944، 10200 هواپیمای جنگی (که 8500 به اصطلاح جدید بودند) در ارتش فعال وجود داشت، در 1 ژوئیه 1944 - 12900 (11800)، در 1 ژانویه 1945 - 14,700 (14,500) . در آغاز سال 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 22600 هواپیمای جنگی بود.
در 9 می 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 47300 هواپیمای جنگی شامل 9700 بمب افکن، 10100 هواپیمای تهاجمی و 27500 جنگنده بود.
طبق داده های شوروی، در سال 1945، تلفات جنگی هوانوردی شوروی (بیش از چهار ماه از جنگ) به 4100 هواپیمای جنگی بالغ شد، بنابراین میانگین تلفات ماهانه 1025 هواپیما بود.

در آستانه جنگ، بهبودهای مختلفی به طور مداوم بر روی هواپیماهای جنگی از نوع جدید انجام شد تا کاستی ها و نقص های شناسایی شده در طراحی، تولید و عملیات برطرف شود. بنابراین، آماده‌سازی این هواپیماها برای انجام آزمایش‌های ضروری - آزمایش‌های عملیاتی و آزمایش‌هایی برای استفاده رزمی آنها، که در طی آن موارد حوادث اضطراری حذف می‌شوند، دشوار بود.

و چرا در نهایت باخت؟
اورت گوتفرید (ستوان، پیاده نظام ورماخت): زیرا کک می تواند فیل را گاز بگیرد، اما آن را نکشد.

هرکسی که تلاش می کند جنگ هوایی را در جنگ بزرگ میهنی مطالعه کند با تعدادی از تناقضات آشکار روبرو می شود. از یک سو، حساب های شخصی کاملاً باورنکردنی از آس های آلمانی، از سوی دیگر، نتیجه آشکار در قالب شکست کامل آلمان. از یک سو، وحشیگری شناخته شده جنگ در جبهه شوروی و آلمان وجود دارد، از سوی دیگر، لوفت وافه متحمل سنگین ترین خسارات در غرب شد. نمونه های دیگر را می توان یافت.

برای حل این تناقضات، مورخان و صاحب نظران سعی در ایجاد انواع مختلف نظریه ها دارند. نظریه باید به گونه ای باشد که همه واقعیت ها را در یک کل واحد پیوند دهد. اکثر مردم این کار را بسیار ضعیف انجام می دهند. برای ارتباط دادن حقایق، مورخان نیاز به ابداع استدلال های خارق العاده و باورنکردنی دارند. به عنوان مثال، این واقعیت است که نیروی هوایی ارتش سرخ دشمن را در تعداد زیادی درهم شکست - اینجاست که تعداد زیادی آس از آنجا می آید. ظاهراً تلفات بزرگ آلمان در غرب با این واقعیت توضیح داده می شود که جنگ در هوا در جبهه شرقی بسیار آسان بود: خلبانان شوروی مخالفان ابتدایی و بیهوده بودند. و اکثر مردم عادی به این خیالات اعتقاد دارند. اگرچه برای درک اینکه چقدر این نظریه ها پوچ هستند، نیازی به جستجو در آرشیو ندارید. کافی است کمی تجربه زندگی داشته باشید. اگر آن کاستی هایی که به نیروی هوایی ارتش سرخ نسبت داده می شود در واقعیت بود، هیچ پیروزی بر آلمان نازی اتفاق نمی افتاد. هیچ معجزه ای وجود ندارد. پیروزی نتیجه کار سخت و مهمتر از همه موفق است.

آغاز جنگ در شرق و گزارش های شخصی از آس های آلمانی

تئوری نبرد هوایی قبل از جنگ مبتنی بر شرط دستیابی به یک پیروزی قاطع در نبرد هوایی بود. هر نبرد باید با پیروزی به پایان می رسید - نابودی هواپیمای دشمن. به نظر می رسید این راه اصلی برای کسب برتری هوایی باشد. با سرنگونی هواپیماهای دشمن، می‌توان حداکثر خسارت را به او وارد کرد و اندازه ناوگان هواپیماهای او را به حداقل رساند. این نظریه در آثار بسیاری از تاکتیک پردازان پیش از جنگ هم در اتحاد جماهیر شوروی و هم در آلمان شرح داده شد.

نمی توان با اطمینان گفت، اما، ظاهرا، مطابق با این نظریه بود که آلمانی ها تاکتیک های استفاده از جنگنده های خود را ساختند. دیدگاه های قبل از جنگ نیازمند حداکثر تمرکز بر پیروزی در نبرد هوایی بود. جهت گیری تخریب حداکثر تعدادهواپیماهای دشمن بر اساس معیارهایی که هنگام ارزیابی اثربخشی عملیات جنگی به عنوان اصلی ترین آنها در نظر گرفته شده است - حساب شخصی هواپیماهای سرنگون شده دشمن به وضوح قابل مشاهده است.

خود حساب های بازیکنان آلمانی اغلب زیر سوال می رود. باور نکردنی به نظر می رسد که آلمانی ها موفق به کسب چنین تعداد پیروزی شدند. چرا چنین شکاف بزرگی در تعداد پیروزی ها در مقایسه با متحدان وجود دارد؟ بله، در دوره اولیه جنگ جهانی دوم، خلبانان آلمانی نسبت به همکاران آمریکایی، بریتانیایی یا شوروی خود آموزش دیده بودند. اما گاهی نه! بنابراین، وسوسه بزرگی وجود دارد که خلبانان آلمانی را به دلیل تبلیغات و غرورشان به جعل پیش پا افتاده حساب هایشان متهم کنیم.

با این حال، نویسنده این مقاله اظهارات آس های آلمانی را کاملاً صادقانه می داند. صادقانه - تا آنجا که ممکن است در سردرگمی نظامی. تلفات دشمن تقریباً همیشه بیش از حد تخمین زده می شود، اما این یک روند عینی است: در یک موقعیت جنگی، تشخیص دقیق اینکه آیا هواپیمای دشمن را ساقط کرده اید یا فقط به آن آسیب رسانده اید، دشوار است. بنابراین، اگر حساب های آس های آلمانی متورم شود، نه 5-10 برابر، بلکه 2-2.5 برابر، نه بیشتر. این جوهر را تغییر نمی دهد. هارتمن چه 352 هواپیما را سرنگون کرد و چه فقط 200 هواپیما، او همچنان در این موضوع از خلبانان ائتلاف ضد هیتلر خیلی عقب بود. چرا؟ آیا او نوعی قاتل سایبورگ عرفانی بود؟ همانطور که در زیر نشان داده خواهد شد، او مانند تمام آس های آلمانی، خیلی قوی تر از همکارانش از اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا یا بریتانیا نبود.

به طور غیرمستقیم، دقت نسبتاً بالای اکانت آس ها توسط آمار تایید می شود. به عنوان مثال، 93 نفر از بهترین آس ها 2331 هواپیمای Il-2 را سرنگون کردند. فرماندهی شوروی 2557 هواپیمای Il-2 را در اثر حملات جنگنده از دست داده بود. به علاوه، برخی از اعداد "علت ناشناخته" احتمالا توسط جنگنده های آلمانی سرنگون شده اند. یا مثال دیگری - صد نفر از بهترین آس ها 12146 هواپیما را در جبهه شرقی سرنگون کردند. و فرماندهی شوروی 12189 هواپیما را در نظر می گیرد که در هوا سرنگون شده است، به علاوه، مانند مورد Il-2، برخی از هواپیماهای "ناشناس". ارقام، همانطور که می بینیم، قابل مقایسه هستند، اگرچه بدیهی است که آس ها هنوز هم پیروزی های خود را بیش از حد ارزیابی کردند.

اگر پیروزی های تمام خلبانان آلمانی در جبهه شرقی را در نظر بگیریم، معلوم می شود که تعداد پیروزی ها بیشتر از هواپیماهای از دست رفته نیروی هوایی ارتش سرخ است. بنابراین، البته، بیش از حد وجود دارد. اما مشکل اینجاست که اکثر محققان به این موضوع بیش از حد توجه می کنند. ماهیت تضادها در امتیازات آس و تعداد هواپیماهای سرنگون شده نیست. و این در زیر نشان داده خواهد شد.

روز قبل

آلمان با داشتن برتری کیفی قابل توجهی در هوانوردی به اتحاد جماهیر شوروی حمله کرد. اول از همه، این مربوط به خلبانانی است که تجربه رزمی غنی از جنگ در اروپا داشتند. خلبانان و فرماندهان آلمانی کارزارهای تمام عیار را با استفاده گسترده از هوانوردی پشت سر دارند: فرانسه، لهستان، اسکاندیناوی، بالکان. خلبانان اتحاد جماهیر شوروی فقط درگیری‌های محلی محدود به وسعت و مقیاس دارند - جنگ شوروی و فنلاند و... و شاید همین. درگیری‌های باقی‌مانده قبل از جنگ از نظر وسعت و استفاده گسترده از نیروها بسیار کوچک است و نمی‌توان آن را با جنگ در اروپا در سال‌های 1939-1941 مقایسه کرد.

تجهیزات نظامی آلمان عالی بود: محبوب ترین جنگنده های شوروی I-16 و I-153 در بیشتر ویژگی ها نسبت به آلمانی Bf-109 مدل E و کاملاً از مدل F پایین تر بودند. نویسنده مقایسه تجهیزات با استفاده از داده های جدولی را صحیح نمی داند ، اما در این مورد خاص حتی نیازی به وارد شدن به جزئیات نبردهای هوایی نیست تا بفهمیم I-153 چقدر از Bf-109F فاصله دارد.

اتحاد جماهیر شوروی به آغاز جنگ در مرحله تسلیح مجدد و انتقال به تجهیزات جدید نزدیک شد. نمونه هایی که به تازگی وارد شده اند هنوز به کمال تسلط پیدا نکرده اند. نقش تسلیح مجدد در کشور ما به طور سنتی دست کم گرفته می شود. اعتقاد بر این است که اگر یک هواپیما از دروازه های کارخانه خارج شود، از قبل به تعداد کل هواپیماهای نیروی هوایی حساب می شود. اگرچه هنوز باید به واحد برسد، خدمه پرواز و زمینی باید بر آن تسلط داشته باشند و فرماندهان باید جزئیات ویژگی های رزمی تجهیزات جدید را بررسی کنند. چند خلبان شوروی چندین ماه فرصت داشتند تا همه این کارها را انجام دهند. نیروی هوایی ارتش سرخ در سرزمینی وسیع از مرز تا مسکو توزیع شده بود و در روزهای اول جنگ قادر به دفع حملات به صورت هماهنگ و متمرکز نبود.

جدول نشان می دهد که 732 خلبان واقعاً می توانند با انواع "جدید" هواپیما بجنگند. اما برای Yak-1 و LaGG-3 هواپیماهای کافی برای آنها وجود نداشت. بنابراین، تعداد کل واحدهای آماده رزم 657 است. و در نهایت، باید به دقت در مورد اصطلاح "خلبانان بازآموزی شده" فکر کنید. آموزش مجدد به این معنا نیست که آنها تکنیک جدید را تا حد کمال تسلط داشته و در توانایی خود در انجام نبرد هوایی با مخالفان آلمانی خود برابر شده اند. خودتان در مورد آن فکر کنید: هواپیماهای نوع Yak-1 و LaGG-3 در سال 1941 شروع به رسیدن به سربازان کردند، یعنی. در ماه‌های باقی‌مانده قبل از جنگ، خلبانان از نظر فیزیکی به سادگی نمی‌توانستند زمان کافی برای کسب تجربه رزمی کامل و کامل در هواپیمای جدید داشته باشند. این به سادگی در 3-4 ماه غیر واقعی است. این کار حداقل به یک یا دو سال نیاز دارد آموزش مداوم. با MiG-3 وضعیت کمی بهتر است، اما نه به طور قابل توجهی. فقط هواپیماهایی که در سال 1940 وارد خدمت سربازان شدند می توانستند کم و بیش کارآمد توسط خدمه کنترل شوند. اما در سال 1940 تنها 100 فروند MiG-1 و 30 MiG-3 از صنعت دریافت شد. علاوه بر این، در پاییز دریافت شد و در زمستان، بهار و پاییز در آن سال ها مشکلات شناخته شده ای برای آموزش رزمی تمام عیار وجود داشت. هیچ باند بتنی در مناطق مرزی وجود نداشت، آنها فقط در بهار 1941 ساخته شدند. بنابراین، نباید کیفیت آموزش خلبانان در هواپیماهای جدید در پاییز و زمستان 1940-1941 را دست بالا گرفت. از این گذشته، یک خلبان جنگنده نه تنها باید قادر به پرواز باشد - بلکه باید بتواند همه چیز را از دستگاه خود به حداکثر و کمی بیشتر فشار دهد. آلمانی ها می دانستند که چگونه این کار را انجام دهند. و ما به تازگی هواپیماهای جدید دریافت کرده اند، نمی توان صحبت از برابری کرد. اما آن دسته از خلبانان ما که قبلاً به مدت طولانی و محکم در کابین هواپیماهای خود رشد کرده اند، خلبانان I-153 و I-16 منسوخ شده هستند. معلوم می شود که در جایی که خلبان تجربه دارد، فناوری مدرن وجود ندارد و جایی که وجود دارد تکنولوژی مدرن، هنوز تجربه ای ندارم

بلیتزکریگ در هوا

اولین نبردها باعث ناامیدی شدید فرماندهی شوروی شد. معلوم شد که نابود کردن هواپیماهای دشمن در هوا با استفاده از تجهیزات نظامی موجود بسیار دشوار است. تجربه و مهارت بالای خلبانان آلمانی، به علاوه کمال تکنولوژی، فرصت کمی باقی می گذاشت. در همان زمان مشخص شد که سرنوشت جنگ در زمین و توسط نیروهای زمینی تعیین می شود.

همه اینها ما را وادار کرد تا اقدامات نیروی هوایی را در یک برنامه واحد و جهانی برای اقدامات نیروهای مسلح به طور کلی قرار دهیم. هوانوردی نمی تواند به خودی خود یک چیز باشد و جدا از وضعیت در خط مقدم عمل کند. لازم بود دقیقاً در راستای منافع نیروی زمینی کار شود که سرنوشت جنگ را رقم زد. در این راستا، نقش هواپیماهای تهاجمی به شدت افزایش یافت و Il-2 در واقع اصلی شد نیروی ضربهنیروی هوایی. اکنون تمام اقدامات هوانوردی برای کمک به پیاده نظام آنها بود. ماهیت جنگی که به سرعت آغاز شد، دقیقاً در بالای خط مقدم و در پشت سر احزاب شکل گرفت.

جنگنده ها نیز برای حل دو کار اصلی تغییر جهت دادند. اولین مورد حفاظت از هواپیماهای تهاجمی آنهاست. دوم محافظت از تشکیلات نیروهای زمینی ما در برابر حملات تلافی جویانه هواپیماهای دشمن است. در این شرایط، ارزش و معنای مفاهیم "پیروزی شخصی" و "شلیک کردن" به شدت شروع به سقوط کرد. معیار اثربخشی جنگنده ها درصد تلفات هواپیماهای تهاجمی محافظت شده از جنگنده های دشمن بود. فرقی نمی کند که یک جنگنده آلمانی را ساقط کنید یا به سادگی در مسیر شلیک کنید و آن را مجبور کنید که از حمله فرار کند و به سمت کناری برود. نکته اصلی این است که از شلیک دقیق آلمانی ها به Il-2 های خود جلوگیری شود.

نیکولای گراسیموویچ گولودنیکوف (خلبان جنگنده): "ما یک قانون داشتیم که "بهتر است کسی را ساقط نکنیم و حتی یک بمب افکن را از دست ندهیم تا اینکه سه بمب افکن را ساقط کنیم و یک بمب افکن را از دست دهیم."

وضعیت در مورد هواپیماهای تهاجمی دشمن نیز مشابه است - نکته اصلی این است که آنها را از انداختن بمب بر روی افراد پیاده نظام خود جلوگیری کنید. برای انجام این کار، لازم نیست بمب افکن را ساقط کنید - می توانید آن را مجبور کنید تا قبل از نزدیک شدن به اهداف، از شر بمب ها خلاص شود.

از دستور NKO شماره 0489 مورخ 17 ژوئن 1942 در مورد اقدامات جنگنده ها برای از بین بردن بمب افکن های دشمن:
«جنگنده‌های دشمن با پوشاندن بمب‌افکن‌های خود، طبیعتاً تلاش می‌کنند تا جنگنده‌های ما را شناسایی کنند تا از نزدیک شدن آن‌ها به بمب‌افکن‌ها جلوگیری کنند و جنگنده‌های ما نیز با این ترفند دشمن، درگیر دوئل هوایی با جنگنده‌های دشمن می‌شوند و به این ترتیب بمب‌افکن‌های دشمن را قادر می‌سازند تا سقوط کنند. بمب بر روی سربازان ما بدون مجازات یا سایر اهداف حمله.
نه خلبانان، نه فرماندهان هنگ، نه فرماندهان لشکر و نه فرماندهان نیروی هوایی جبهه ها و ارتش های هوایی این را نمی فهمند و نمی فهمند که وظیفه اصلی و اصلی جنگنده های ما قبل از هر چیز انهدام بمب افکن های دشمن است. نه اینکه به آنها این فرصت را بدهیم که بار بمب خود را روی نیروهای ما، روی تأسیسات حفاظت شده ما بیاندازند.»

این تغییرات در ماهیت کار جنگی هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی منجر به اتهامات پس از جنگ از جانب آلمان های بازنده شد. آلمانی‌ها با توصیف خلبان جنگنده شوروی، در مورد فقدان ابتکار، اشتیاق و تمایل به پیروزی نوشتند.

والتر شوابدیسن (لوفت وافه ژنرال): "نباید فراموش کنیم که ذهنیت، تربیت، ویژگی های شخصیتی خاص و تحصیلات روسی به توسعه ویژگی های کشتی فردی در خلبان شوروی کمک نمی کند، که در نبرد هوایی بسیار ضروری بود. پایبندی بدوی و اغلب احمقانه او به مفهوم مبارزه گروهی باعث شد که او در نبردهای انفرادی ابتکار عمل نداشته باشد و در نتیجه نسبت به مخالفان آلمانی خود کمتر تهاجمی و مداوم باشد.

از این نقل قول متکبرانه، که در آن یک افسر آلمانی شکست خورده در جنگ، خلبانان شوروی دوره 1942-1943 را توصیف می کند، به وضوح قابل مشاهده است که هاله یک ابرمرد به او اجازه نمی دهد از ارتفاعات "دوئل های فردی" افسانه ای فرود آید. روزمره، اما در جنگ، قتل عام بسیار ضروری است. ما دوباره شاهد یک تناقض هستیم - چگونه اصل احمقانه جمعی روسیه بر اصل بی‌نظیر شوالیه آلمانی غلبه کرد؟ پاسخ در اینجا ساده است: نیروی هوایی ارتش سرخ از تاکتیک هایی استفاده کرد که در آن جنگ کاملاً صحیح بود.

ویتالی ایوانوویچ کلیمنکو (خلبان جنگنده): "اگر نبرد هوایی رخ داد، با توافق ما یک زوج نبرد را ترک کردند و بالا رفتند، از جایی که آنها آنچه را که اتفاق می افتاد تماشا کردند. به محض اینکه دیدند یک آلمانی دارد به ما نزدیک می شود، بلافاصله روی آنها افتادند. شما حتی مجبور نیستید آن را بزنید، فقط مسیر را جلوی بینی او نشان دهید، و او در حال حاضر از حمله خارج شده است. اگر می توانید او را ساقط کنید، او را ساقط کنید، اما نکته اصلی این است که او را از موقعیت حمله خارج کنید.

ظاهراً آلمانی ها نمی فهمیدند که این رفتار خلبانان شوروی کاملاً آگاهانه بوده است. آنها تلاشی برای شلیک نکردند، بلکه سعی کردند از تیراندازی افراد خود جلوگیری کنند. بنابراین، با راندن رهگیرهای آلمانی از ایل-2های محافظت شده تا مسافتی، نبرد را ترک کردند و بازگشتند. IL-2 را نمی توان برای مدت طولانی تنها گذاشت، زیرا می توانست توسط گروه های دیگر جنگنده های دشمن از جهات دیگر مورد حمله قرار گیرند. و در ازای هر IL-2 از دست رفته آنها به محض ورود به شدت درخواست خواهند کرد. برای رها کردن هواپیماهای تهاجمی بر فراز خط مقدم بدون پوشش، می‌توان به راحتی به یک گردان مجازات فرستاد. اما برای یک مزرعه ناشکسته - نه. بخش اصلی جنگنده های جنگنده شوروی اسکورت هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن ها بود.

در عین حال، هیچ چیز در تاکتیک آلمان تغییر نکرد. امتیازات آس به رشد ادامه داد. در جایی به تیراندازی یک نفر ادامه دادند. اما چه کسی؟ هارتمن معروف 352 هواپیما را سرنگون کرد. اما تنها 15 مورد از آنها IL-2 هستند. 10 نفر دیگر بمب افکن هستند. 25 فروند هواپیمای تهاجمی یا 7 درصد از تعداد کل سرنگون شده است. بدیهی است که آقای هارتمن واقعاً می خواست زندگی کند و واقعاً نمی خواست به تأسیسات شلیک دفاعی بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی برود. بهتر است با جنگنده‌هایی بگردید، که ممکن است هرگز در طول نبرد در موقعیت حمله قرار نگیرند، در حالی که حمله IL-2 یک طرفدار تضمینی گلوله در صورت است.

اکثر کارشناسان آلمانی تصویر مشابهی دارند. پیروزی های آنها بیش از 20 درصد هواپیماهای تهاجمی را شامل نمی شود. فقط اتو کیتل در این زمینه متمایز است - او 94 Il-2 را سرنگون کرد که نیروهای زمینی او را آورد. سود بیشتربه عنوان مثال، هارتمن، نووتنی و بارخورن در کنار هم. درست است ، سرنوشت کیتل بر همین اساس رقم خورد - او در فوریه 1945 درگذشت. در جریان حمله Il-2، او در کابین خلبان هواپیمای خود توسط توپچی یک هواپیمای تهاجمی شوروی کشته شد.

اما نیروهای شوروی از حمله به یونکرها ترسی نداشتند. کوزهدوب 24 هواپیمای تهاجمی را سرنگون کرد - تقریباً به اندازه هارتمن. به طور متوسط، در تعداد کلمیزان پیروزی ده آس اول شوروی 38٪ بود. دو برابر آلمانی ها. هارتمن در واقعیت چه می کرد و این همه جنگنده را سرنگون کرد؟ آیا او حملات جنگنده های شوروی به بمب افکن های غواصی خود را دفع کرد؟ مشکوک. ظاهراً او به جای این که گارد را بشکند نگهبانان طوفان را سرنگون کرده است. هدف اصلی- طوفان‌بازان پیاده نظام ورماخت را می‌کشند.

ویتالی ایوانوویچ کلیمنکو (خلبان جنگنده): "از اولین حمله، شما باید رهبر را ساقط کنید - همه توسط او هدایت می شوند و بمب ها اغلب "به سمت او" پرتاب می شوند. و اگر می‌خواهید شخصاً شلیک کنید، باید خلبانانی را که آخرین پرواز می‌کنند دستگیر کنید. آنها هیچ چیز لعنتی را نمی فهمند، آنها معمولاً جوان هستند. اگر او جواب بدهد، بله، مال من است.»

آلمانی ها از بمب افکن های خود کاملاً متفاوت از نیروی هوایی شوروی محافظت می کردند. اقدامات آنها ماهیت فعالانه داشت - پاکسازی آسمان در طول مسیر گروه های ضربتی. آنها اسکورت مستقیم انجام نمی دادند و سعی می کردند با بستن به بمب افکن های کند مانع مانور آنها نشوند. موفقیت چنین تاکتیک های آلمانی به مقابله ماهرانه فرماندهی شوروی بستگی داشت. اگر چندین گروه از جنگنده های رهگیر را اختصاص می داد، هواپیماهای تهاجمی آلمانی با احتمال بالایی رهگیری می شدند. در حالی که یک گروه جنگنده های آلمانی را در حال پاکسازی آسمان به زمین چسباندند، گروهی دیگر به بمب افکن های محافظت نشده حمله کردند. اینجاست که تعداد زیادی از نیروی هوایی شوروی شروع به نشان دادن کرد، حتی اگر با پیشرفته ترین فناوری نباشد.

گولودنیکوف نیکولای گراسیموویچ: "آلمانی ها می توانستند در نبرد شرکت کنند که کاملاً غیر ضروری بود. به عنوان مثال، هنگام پوشش بمب افکن های خود. ما در طول جنگ از این فرصت استفاده کردیم. آلمانی ها خوشحالند که فرصتی برای سرنگونی وجود دارد. "بمب افکن ها" بلافاصله طرف آنها هستند و برای آنها مهم نیست که گروه دیگر ما به بهترین شکل ممکن به این بمب افکن ها ضربه بزند. ... به طور رسمی، آلمانی ها هواپیماهای تهاجمی خود را بسیار قوی پوشش دادند، اما آنها فقط درگیر جنگ شدند، و این همه - پوشش در کنار، آنها به راحتی حواسشان پرت شد و در کل جنگ.

شکست شکست خورد

بنابراین، با موفقیت در بازسازی تاکتیک ها و دریافت تجهیزات جدید، نیروی هوایی ارتش سرخ شروع به دستیابی به اولین موفقیت های خود کرد. "انواع جدید" جنگنده هایی که به تعداد کافی دریافت شده بودند دیگر به اندازه I-16 و I-153 فاجعه بار از هواپیماهای آلمانی پایین تر نیستند. مبارزه با این فناوری از قبل امکان پذیر بود. روند معرفی خلبانان جدید به نبرد ایجاد شد. اگر در سال 1941 و اوایل سال 1942 اینها در واقع هوانوردان "سبز" بودند که به سختی بر برخاست و فرود تسلط داشتند ، در ابتدای سال 1943 به آنها این فرصت داده شد تا با دقت و به تدریج در پیچیدگی های جنگ هوایی تحقیق کنند. تازه واردها دیگر مستقیماً در آتش پرتاب نمی شوند. خلبانان با تسلط بر اصول خلبانی در مدرسه ، به ZAP ها ختم شدند ، جایی که تحت استقرار رزمی قرار گرفتند و تنها پس از آن به هنگ های جنگی رفتند. و در هنگ ها نیز از پرتاب بی فکرانه آنها به نبرد دست کشیدند و به آنها اجازه دادند موقعیت را درک کنند و تجربه کسب کنند. پس از استالینگراد، این عمل به یک امر عادی تبدیل شد.

ویتالی ایوانوویچ کلیمنکو (خلبان جنگنده): "به عنوان مثال، یک خلبان جوان می آید. مدرسه را تمام کرد. او اجازه دارد برای مدتی در اطراف فرودگاه پرواز کند، سپس یک پرواز در اطراف منطقه انجام دهد، و در نهایت می توان او را جفت کرد. شما به او اجازه نمی دهید بلافاصله وارد جنگ شود. به تدریج... به تدریج... چون نیازی به حمل هدفی پشت دم ندارم.»

نیروی هوایی ارتش سرخ موفق شد به هدف اصلی خود برسد - جلوگیری از دستیابی دشمن به برتری هوایی. البته آلمانی ها هنوز هم می توانستند در زمان معینی بر بخش خاصی از جبهه تسلط پیدا کنند. این کار با تمرکز تلاش و پاکسازی آسمان انجام شد. اما در کل نتوانستند کاملاً فلج شوند هوانوردی شوروی. علاوه بر این، حجم کار رزمی افزایش یافت. این صنعت توانست تولید انبوه را ایجاد کند، البته نه از بهترین هواپیماهای جهان، اما در مقادیر زیاد. و پست تر در ویژگی های عملکرد آلمانیبسیار ناچیز اولین زنگ‌ها برای لوفت‌وافه به صدا درآمد - آلمانی‌ها با ادامه سرنگونی هرچه بیشتر هواپیماها و افزایش شمارنده‌های پیروزی‌های شخصی، به تدریج خود را به ورطه سوق دادند. آنها دیگر قادر به نابودی بیش از هواپیمای تولید شده توسط صنعت هوانوردی شوروی نبودند. افزایش تعداد پیروزی ها در عمل به نتایج واقعی و ملموس منجر نشد - نیروی هوایی شوروی کار رزمی را متوقف نکرد و حتی شدت آن را افزایش داد.

1942 با افزایش تعداد ماموریت های جنگی لوفت وافه مشخص می شود. اگر در سال 1941 آنها 37760 سورتی پرواز انجام دادند، در حال حاضر در سال 1942 - 520082 سورتی پرواز. این به نظر می رسد یک غوغا در مکانیسم آرام و سنجیده حمله رعد اسا، مانند تلاشی برای خاموش کردن یک آتش سوزان. تمام این کارهای جنگی بر دوش نیروهای هوایی بسیار کوچک آلمان افتاد - در آغاز سال 1942، لوفت وافه دارای 5178 هواپیما از همه نوع در همه جبهه ها بود. برای مقایسه، در همان لحظه نیروی هوایی ارتش سرخ بیش از 7000 هواپیمای تهاجمی Il-2 و بیش از 15000 جنگنده داشت. حجم ها به سادگی غیر قابل مقایسه هستند. در طول سال 1942، نیروی هوایی ارتش سرخ 852000 سورتی پرواز انجام داد - تأیید واضحی بر این که آلمان ها هیچ تسلطی نداشتند. بقای Il-2 از 13 سورتی پرواز به ازای هر هواپیمای کشته شده به 26 سورتی پرواز افزایش یافت.

در طول جنگ، فرماندهی شوروی به طور قابل اعتماد مرگ تقریباً 2550 Il-2 را به دلیل اقدامات Luftwaffe IA تأیید می کند. اما ستونی نیز وجود دارد "دلایل ناشناس برای ضرر". اگر امتیاز بزرگی به آس های آلمانی بدهیم و فرض کنیم که تمام هواپیماهای "ناشناس" منحصراً توسط آنها سرنگون شده است (و در واقع این اتفاق نمی تواند رخ دهد) ، معلوم می شود که آنها در سال 1942 فقط حدود 3٪ از آنها را رهگیری کردند. پروازهای رزمی ایل-2 و علیرغم رشد مداوم حساب های شخصی، این رقم به سرعت کاهش یافت و به 1.2% در سال 1943 و 0.5% در سال 1944 رسید. این در عمل به چه معناست؟ که در سال 1942، IL-2 ها 41753 بار به سمت اهداف خود پرواز کردند. و 41753 بار چیزی روی سر پیاده نظام آلمانی افتاد. بمب، پرستار، گلوله. البته این یک تخمین تقریبی است، زیرا Il-2 ها نیز توسط توپخانه ضد هوایی کشته شدند و در واقع هر یک از 41753 سورتی پرواز با اصابت بمب به هدف ختم نشد. نکته دیگر مهم است - جنگنده های آلمانی به هیچ وجه نتوانستند از این امر جلوگیری کنند. یک نفر را ساقط کردند. اما در مقیاس یک جبهه عظیم که هزاران ایل-2 شوروی روی آن کار می کردند، یک قطره در سطل بود. تعداد جنگنده های آلمانی برای جبهه شرقی بسیار کم بود. حتی با انجام 5-6 سورتی پرواز در روز، آنها نتوانستند نیروی هوایی شوروی را نابود کنند. و هیچ چیز، همه چیز با آنها خوب است، اسکناس ها در حال رشد هستند، صلیب هایی با انواع برگ ها و الماس ها اهدا می شود - همه چیز خوب است، زندگی فوق العاده است. و تا 9 می 1945 همینطور بود.

گولودنیکوف نیکولای گراسیموویچ: "ما در حال پوشش هواپیمای حمله هستیم. جنگنده های آلمانی ظاهر می شوند، دور خود حلقه می زنند، اما حمله نمی کنند، آنها معتقدند تعداد کمی از آنها وجود دارد. "ایلاس" در حال پردازش خط مقدم هستند - آلمانی ها حمله نمی کنند، آنها تمرکز می کنند و جنگنده ها را از مناطق دیگر می کشند. "سیلت ها" از هدف دور می شوند و اینجاست که حمله آغاز می شود. خوب، این حمله چه فایده ای دارد؟ «سیلت‌ها» قبلاً «کار کرده‌اند». فقط برای "حساب شخصی". و این اغلب اتفاق می افتاد. بله، جالب تر اتفاق افتاد. آلمانی‌ها می‌توانستند این‌طور دور ما «گردن بزنند» و اصلاً حمله نکنند. آنها احمق نیستند، کار اطلاعاتی برای آنها کار کرد. "کبراهای دماغ قرمز" - دومین GIAP نیروی دریایی KSF. چرا باید آنها، کاملاً بی سر، با یک هنگ نگهبانی نخبه درگیر شوند؟ اینها می توانند شلیک کنند. بهتر است منتظر کسی "ساده تر" باشید.

ادامه دارد…

Ctrl وارد کنید

متوجه اوش شد Y bku متن را انتخاب کنید و کلیک کنید Ctrl+Enter