Аэродинамика и характеристики силовой установки. Начало поступления в войска

С приходом гласности и рынка в такую специфическую область как создание вооружений общественному вниманию были представлены многие ранее засекреченные разработки советской и российской «оборонки». Однако до последнего времени в тени многочисленных выставок и презентаций оставалась система, служащая основой отечественной стратегической авиации – ядерный авиационно-ракетный комплекс с крылатыми ракетами Х-55. Такая сдержанность, сложившаяся вокруг ядерного оружия, имеет под собой не только необходимость сохранения государственной тайны, но и ощутимую основу этического характера – ставшее символом «Судного дня» оружие, применение которого сегодня отвергается и военными, и политиками, не выставляется на показ.

С 1968 г. в НИИ Авиационных Систем, занимавшемся разнообразными исследованиями, испытаниями и вопросами оценки эффективности авиаракетной техники, в рамках темы «Эхо» изучались возможности и перспективность иного направления – ракеты большой дальности, обладавшей повышенной эффективностью благодаря существенному улучшению точности и скрытности полета. Расчеты показывали рациональность такого подхода. Уже в первом приближении определялся облик такой ракеты – компактной, небольших размеров для снижению заметности, с ярко выраженными дозвуковыми характеристиками, реализующей маловысотный профиль полета с огибанием рельефа местности, складки которого служили бы дополнительной мерой маскировки от существовавших средств обнаружения и поражения ПВО (способ, уже апробированный ударной авиацией).

В 1971 г. руководство дубнинского МКБ «Радуга» обратилось в правительство с инициативным предложением о разработке такой ракеты, однако приводимое обоснование не убедило ВПК. Ряд авторитетных организаций, оценивая проект низколетящей дозвуковой крылатой ракеты, счел ее неприемлемой, указав, в частности, на такие очевидные недостатки, как скорость и высотность, уступавшие даже имевшимся системам (в ряде отзывов предложение и вовсе характеризовали как чистой воды фантазию). По иронии судьбы, через несколько лет именно эти характеристики стали выступать преимуществами.

8 декабря 1976 г. правительством было принято постановление о создании отечественного ракетного комплекса с крайне жесткими сроками реализации. Специализировавшаяся на авиационных ракетах дубнинская «Радуга» получила задание на ракету большой дальности для воздушного комплекса. Х-55.

Для конструкторов Радуги задание не явилось неожиданностью. Работы над новым изделием начались еще полугодом ранее, с лета 1976 г. В силу, в полном смысле слова, государственного значения проводившихся работ им уделялось особое внимание со стороны Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично начальник оборонного отдела ЦК И. Д. Сербии и секретарь ЦК по оборонным вопросам Л. П. Рябов – люди, облеченные немалой властью и имевшие заслуженную репутацию начальства жесткого и настойчивого. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И. С. Силаев, от самого ПО «Радуга» – Генеральный конструктор И. С. Селезнев. В осуществлении программы были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома и других ведомств.

Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Если ее общий облик определялся вполне однозначно – крылатый летательный аппарат дозвукового типа классической самолетной схемы, то конструкторские решения потребовали качественно иных подходов. Теперь во главу угла ставилась небывалая прежде дальность 2500 км и малозаметность полета, требовавшие высокого аэродинамического качества при минимальной массе и как можно большего запаса топлива при возможно более экономичной силовой установке. Задача осложнялась растущими аппетитами заказчика, требовавшего разместить на самолете-носителе, по крайней мере, не меньше ракет, чем могли нести ракетоносцы потенциального противника.

Соответственно масса будущего изделия ограничивалась 1200 кг, из которых 2/3 приходилось на топливо. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов – от крыла и оперения до двигателя и даже законцовки фюзеляжа.

Определяющим являлся вопрос выбора силовой установки. Наиболее подходящим по обеспечению основных летных характеристик, удельным расходам и продолжительности работы являлся малогабаритный двухконтурный ТРД с тягой порядка 300 кгс, однако двигателей такого класса в стране не было и ранее задача их создания не стояла. Разработкой занялись несколько моторостроительных КБ – московское НПО «Союз», омское МКБ, куйбышевский НТК им. Н. Д. Кузнецова. Разработанный под руководством главного конструктора О. Н. Фаворского малоразмерный ДТРД Р-95-300 выглядел настоящей крохой рядом с другими двигателями фирмы, занимавшейся созданием силовых установок для боевых самолетов.

Р95-300 (изделие 95) развивал статическую взлетную тягу 300…350 кгс, обладая крайне небольшим поперечным размером в 315 мм при длине 850 мм. Принято считать, что в общем случае в силу конструктивных и технологических проблем малогабаритные ТРД в сравнении с полноразмерными двигателями отличаются намного худшими удельными данными, низкими весовым совершенством и экономичностью. Однако у Р-95-300 при собственной массе 95 кг весовая отдача составила впечатляющую цифру 3,68 кгс/кг – на уровне ТРД современных боевых самолетов.

Отличительной особенностью Р-95-300 являлась компактность устройства – все его узлы и оборудование скомпонованы в одном корпусе малого диаметра – «бочонке». Р95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Регулировки тяги требовало также изменение массы ракеты в полете по мере выработки топлива, уменьшавшейся более чем вдвое. Для выполнения полетной программы и регулирования Р95-300 оборудовался современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления, реализующей набор необходимых функций, контрольных и боевых, от запуска, регулировки тяги и расхода топлива до остановки.

Помимо обычных сортов топлива – авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, для Р95-300 было разработано специальное синтетическое топливо Т-10 (децилин), высококалорийное, но и токсичное, с которым достигались максимальные характеристики (за что его и именовали боевым). Особенностью Т-10 была его высокая текучесть, требовавшая особо тщательной герметизации и выполнения всех уплотнений топливной системы.

Компонуя ракету, конструкторы использовали ряд других весьма нетрадиционных и оригинальных решений. Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещались крыло, БЧ, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно лезвиям перочинного ножа. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая – выше по полету, правая – ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной. Решение, в авиации выглядевшее достаточно необычным. Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, причем консоли стабилизатора шарнирно ломались дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся гармошкой. Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Проекции ракеты Х-55 (графика И.Приходченко)

Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой сигары, поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрывался под фюзеляжем, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Так, крыло и оперение практически целиком выполнялись из композиционных материалов, монолитным являлся и весь носовой неметаллический кок из кремний-органического композита.

Проект, получивший шифр «изделие 120», был завершен в кратчайшие сроки. Сборка первых опытных образцов началась в Дубне в начале 1978 г. Компоновка, однако, сложилась не сразу, и конструкция претерпела ряд изменений в размещении силовой установки, оперения и устройства раскладки консолей и двигательной гондолы. Как и предусматривалось, наведение ракеты осуществлялось автономной автокорреляционной инерциальной системой с коррекцией по рельефу местности. Корреляционная система, включающая цифровые ЭВМ, с помощью бортового высотомера осуществляла контроль соответствия текущих высот рельефа с заложенным в программе профилем, возвращая ракету на заданный маршрут.

Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса (на малых высотах влияние ветра и струйных течений могло внести многокилометровые отклонения от курса). Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах в 50-100 м с огибанием рельефа, прячась за складками местности, холмами и возвышенностями, на скорости порядка М=0,5…0,7, соответствующей наиболее экономичному режиму. Х-55 оснащалась вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200 кт. При заданной точности, описываемой величиной кругового вероятного отклонения не более 100 м, мощность заряда обеспечивала поражение основных целей – стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая также защищенные объекты, укрытия и т.п.

Примечательной особенностью программы, при всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реализации. Спустя 15 месяцев после получения задания, к весне 1978 г., в опытном производстве Радуги уже находились на сборке первые изделия. Однако стоявшая задача налаживания массового производства крылатых ракет требовала не менее объемных и кропотливых работ по их доводке, испытаниям и отработке технологий для серийного выпуска.

В марте 1978 г. новый министр авиапрома В. А. Казаков (ранее – замминистра по РЭО) во исполнение правительственного постановления принял решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Это предприятие, в отличие от общепринятой практики, было недозагружено оборонным заказом.
В апреле 1978 г. команда ведущих специалистов отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секретность, лишь в пути до них довели цель поездки). Из-за той же секретности работ новое производство вынесли в отдельный и удаленный цех завода № 85 под руководством А. К. Мялицы (будущего директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него отбирались с особой тщательностью, с учетом не только опыта и квалификации, но и эрудиции, технической грамотности и светлой головы. На самом заводе при этом лишь немногие допущенные из десятков тысяч работников представляли себе, чем занимается предприятие. Изготовление отдельных деталей и узлов было разбросано по разным участкам, не давая представления о самом изделии (впрочем, при всех мерах секретности, охране, специальном допуске и вынесенности ракетного производства за километр от прочих цехов, все знали его как «Дубну-2»). От МКБ «Радуга» на ХАПО было открыто представительство во главе с А. И. Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие вопросы. На первом этапе завод занялся выпуском отдельных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Радугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе и через год налажен выпуск комплектного и полностью оборудованного изделия. Производство Х-55 потребовало переоснащения ряда цехов новым технологическим оборудованием и оснасткой, по большей части уникальной и дорогостоящей. Конструкция многих узлов подверглась доработке, обеспечивавшей технологичность, а в ряде случае, и саму возможность изготовления ракеты в серийным производстве.

Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6, опыта работы с которым на заводе не было, да и весь штат занимавшихся сваркой прежде составлял два человека. Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем много хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Никакие течи не допускались в принципе и в полете, и в грузоотсеке самолета – это было чревато пожаром и взрывом. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах.

Не приходилось заводу прежде заниматься и композитами, из которых делалась значительная доля агрегатов ракеты. Технологию композитного производства пришлось целиком разрабатывать своими силами по учебнику, осваивая кремнийорганические ткани, спецсмолу К-1-70, техпроцессы пропитки и термообработки, готовя специальные матрицы. Конструкция композитного крыла включала сложный многодетальный лонжерон из высокопрочной стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать штампованным из толстого листа с последующим химтравлением с использованием сложных масок для получения переменных толщин и переходов.

В отношении сборки ракеты большие усилия были, приложены для обеспечения ее технологичности, необходимой при массовом производстве. Собираемая из отдельных агрегатов, ракета должная была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов – по техусповиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра.

Участок общей сборки буквально сиял чистотой: отшлифованные полы из мраморной крошки покрывал слой лака, туда запрещался вход в обычной одежде и обуви, только в обязательных тапочках и белых халатах. Внутренние поверхности Х-55 по техусповиям должны были соответствовать 6-му классу чистоты. Для этого их протирали и по несколько раз мыли спецрастворами, избавляясь от сора и пылинок. Часть монтажей выполнялась на собранном изделии, в тесноте отсеков, на ощупь, куда с трудом проходила рука. Заключительной операцией являлось прослушивание в слуховой камере, абсолютно изолированной от всяких внешних звуков. Там ракету вращали, проверяя на отсутствие каких-либо шумов, вызванных посторонними предметами и забытым крепежом внутри отсеков.

25 декабря 1979 г. состоялось решение о принятии ракеты на вооружение, ввиду исключительной важности темы появившееся еще до окончания ее полных испытаний. Первая серийная крылатая ракета Х-55, полностью изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980 г. Как и другие ракеты опытной партии, она пошла на испытания, для которых в течение 1981 г. были изготовлены и сданы ВВС 40 ракет Х-55.

Тем временем полным ходом шли испытания самолета-носителя для авиаракетного комплекса. Было принято решение об использовании в этом качестве разрабатываемого Ту-160 и модернизированного Ту-95, являвшегося тогда основным самолетом в стратегической авиации.

В качестве первой опытной машины был использован Ту-95М-5 601, выпущенный полтора десятка лет тому назад и проходивший испытания в составе так и не принятого комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год доработки включали установку пусковой МКУ-6-5 в грузоотсеке, аппаратуры подготовки и пуска ракет АПП-95 «Дуб» и нового навигационного комплекса с использованием малогабаритных инерциальных систем МИС-45 и цифровых вычислителей, вырабатывавших данные для пуска. Первый полет самолета Ту-95М-55 (изделие ВМ-021) состоялся 31 июля 1978 г. Всего на этой машине к началу 1982 г. было выполнено 107 полетов и произведены пуски десяти Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982 г. на взлете из Жуковского из-за ошибки летчика Н. Е. Кульчицкого, тяжелая машина попала в сваливание, похоронив всех десятерых членов экипажа.

Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты – точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.

Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 г., будучи приуроченным ко Дню Советской Армии. Работа, значение и показательность которой и не скрывались, была выполнена испытательным экипажем ракетоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродрома.

3 сентября 1981 г. произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС-1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний. Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов Ту-95МС-6, несших шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5, и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами – по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три – на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями.

Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ПЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация сбрасывалась по радиотелеметрической линии на землю для анализа, для чего носители и сами ракеты оборудовались аппаратурой «Орбита».

Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем. Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла ослаблена, и его пришлось усиливать. Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИ АС в Подмосковном Фаустове. В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии военной приемкой, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких полетов с вибронагрузками и перепадом температур.

Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720…830 км/ч. При заданной величине КВО не более 100 м в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с отклонением всего 20–30 м, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как сверхточную.

На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 г. было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности – РКВ-500Б).

31 декабря 1983 г. ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И. С. Селезневым и ХАПО за создание Х-55 в августе 1982 г. были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.

Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача – налаживание массового выпуска Х-55, заказ на которые исчислялся 1,5 тыс. штук. Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 г. приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен.

В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную заметность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности. В декабре 1986 г. директивным решением Министерства ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Цех № 86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.

Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120). Вариант Х-55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 г. последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Такая модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначалась для поражения целей на удалении до 3500 км. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако значительное повышение дальности требовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение – по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки на 260 кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа.

Однако возросшая до 1465 кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых узлах Ту-95МС, куда могли подвешиваться только восемь Х-55 СМ (вместо десяти обычных Х-55). 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 г. и сданы для проведения испытаний на Ту-160.

Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 г. прибыли два новых Ту-95МС. Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 г. к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД.

Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР – 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв. ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные Ту-95МС-16.

Первые Ту-160 поступили в апреле 1987 г. в 184-й гв. ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца, 1 августа, экипаж командира полка В. Гребенникова первый в части выполнил пуск Х-55.

Предполагалась постройка ста Ту-160 (столько же, сколько запланировали получить В-1 американцы). Однако перестроечная разруха, последовавшие хозяйственные и экономические проблемы, а за ними и развал Советского Союза ограничили число поступивших в 184-й ТБАП самолетов 21 единицей.

С распадом СССР оказалось, что на территории России осталась лишь малая часть прежних авиационных стратегических сил – два десятка Ту-95МС в Моздоке. Все остальные ракетоносцы вместе с ракетами и ядерными боезарядами оказались в Казахстане и на Украине, где находились, соответственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 в Узине и 21 Ту-160 в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставались 1068 ракет типа Х-55. Очевидным являлось, что ни Казахстану, ни Украине ракетоносцы не нужны – об этом в открытую заявлялось их министерствами обороны.

С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994 г. все Ту-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго, и казалось, никогда не кончатся. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три Ту-95МС и восемь Ту-160, перелетевшие в Энгельс к февралю 2000 г. Вместе с ними договором предусматривалась передача 575 крылатых ракет (по другим сообщениям, в это число входили только 114 Х-55, прочие были Х-22).

В российских ВВС, после ряда трансформаций, все силы ДА были объединены в 37-ю ВА. В ее составе к июлю 2001 г. находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 ракетами Х-55, а также 15 Ту-160. При многочисленных проблемах и крайне небольшом налете «дальников» боевая подготовка продолжается, в том числе с выполнением дальних полетов, работой с арктических аэродромов Тикси, Анадыря и Норильска и ракетными стрельбами. Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 российских ВВС был выполнен экипажем подполковника А. Д. Жихарева 22 октября 1992 г. В июне 1994 г. четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне с самолета подполковника С. Данильченко. В сентябре 1998 г. группой из четырех Ту-95МС 184-го полка были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли 1500 км до цели. В ходе учений «Запад-99» в июне 1999 г. пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовый полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002 г. экипаж Ту-160 подполковника Ю. Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив очередной практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003 г. четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта энгельсских Ту-95МС вновь проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004 г.

Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555. Новая ракета оснащалась инерциально-доплеровской системой наведения, сочетавшей прежнюю коррекцию по рельефу с оптико-электронным коррелятором и возможностью спутниковой навигации. Ее точностные характеристики описывались величинами порядка 20 м. Предусматривалась возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ, в зависимости от задачи – фугасной проникающей для поражения укрытий и защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными поражающими элементами для удара по площадным и протяженным целям. Переход на неядерную БЧ вызвал ряд проблем – все же спецзаряд был довольно компактен и весил немного, тогда как обычная БЧ такой массы оказывалась слишком слабой и требовала усиления. Сохранение приемлемой массы всего изделия было достигнуто за счет некоторого уменьшения запаса топлива и, соответственно, пониженной до 2000 км дальности (что вызвало недовольство заказчика).

В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура привели к увеличению стартовой массы Х-555 на сотню кг по сравнению с прототипом, которая достигла 1280 кг. Для сохранения дальности было предложено, помимо базового варианта, оснащать Х-555 конформными подвесными баками на 220 кг топлива. По источникам в руководстве ВВС, первые пуски Х-555 состоялись 12 января 2000 г., однако, в силу указанных причин, решение о ее принятии на вооружении откладывалось.

Дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета Х-55СМ предназначена для использования против важных стратегических объектов противника с заранее разведанными координатами. Стратегическая ракета Х-55СМ способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска. В полете ракета огибает рельеф местности на малой высоте.
В качестве носителя Х-55СМ применен сверхзвуковой самолет Ту-160В , в двух грузоотсеках которого может располагаться 12 ракет.

КР Х-55СМ представляет собой модификацию ХР-55, имеющей улучшенную характеристику дальности за счет установки сбрасываемых конформных подвесных топливных баков.
Предложения о разработке ракеты ХР-55 были готовы в 1971 г., т.е.за 4 года до начала разработки стратегической крылатой ракеты (КР) в США. Отечественная программа была реализована со значительно меньшими затратам. НИОКР создания и доводки отечественной стратегической КР практически совпали по времени (начало - середина 1976 г., окончание - середина 1982 г.) с аналогичными работами в США.

Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения, в нерабочем положении убирающимся в фюзеляж. Двухконтурный турбореактивный двигатель расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне (в нерабочем положении также находится внутри ракеты). В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности.
Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения, основанной на принципе сравнения с картой местности, введенной в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Это и обеспечило автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. В этих целях было изготовлено соответствующее картографическое обеспечение (цифровые карты местности).

Ракета принятие на вооружение 31 декабря 1983 года. После распада СССР часть ракет и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности, на Украине и в Казахстане.
В конце 1999 г. 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ было доставлено из Украины в Россию железнодорожным транспортом в счет погашения долга за поставки газа.

На базе КР Х-55 помимо Х-55СМ созданы: тактическая модификация Х-65 с обычной боеголовкой; С-10 Гранат (3М-10; SS-N-21 Sampson) - КР морского базирования; РК-55 (SSC-X-4) - КР наземного базирования, уничтожена по договору сокращения вооружений средней дальности.
Дальнейшим развитием КР серии Х-55 явилась новейшая стратегическая крылатая ракета Х-555, имеющая существенное отличия от своей предшественницы. Уменьшена ЭПР и улучшена навигация. Дальность возросла почти до 5000 км.
В октябре 1999 года прошли испытательные пуски, приняло решение развернуть серийное производство Х-555.

Основные характеристики Тип ракеты Х-55 Х-55СМ Количество ступеней 1 1 Максимальная дальность стрельбы, км 2 5 00 3 0 00 Максимальная стартовая масса, т 1 ,7 1 , 7 Боевая часть Мощность, кт Масса боевой части, кг 200 410 200 410 Габариты, м: длина диаметр размах 8 ,9 0,514 3,10 8 ,9 0,77 3,10 - Режимы полета высота полета на маршруте , м высота применения (пуска) , м скорость полета, м/с до 25 20-12000 260 до 25 20-12000 260

Давно прошло то время, когда основным оружием самолетов являлась автоматическая пушка. Конечно, таковая имеется на борту каждого современного боевого истребителя или перехватчика, но ее реальное значение весьма невелико. Основа боевого могущества современных ВВС - крылатая ракета. Х-55 - одна из первых и наиболее эффективных моделей такого рода оружия, которое было принято на вооружение Советской армии.

Начало разработки

Все началось еще в далеком 1975 году. Тогда коллектив МКБ «Радуга» выступил с инициативой создания нового типа малогабаритных ракет с ядерной боевой частью, позволяющих значительно повысить боевое могущество отечественных ВВС. Неизвестно, по каким причинам, но изначально предложение было отклонено. Однако уже в следующем году его приняли, и, более того, завод начал работу по ускоренной разработке этого типа оружия. Таким образом, ракета Х-55 была задумана и воплощена в жизнь талантливым коллективом МКБ «Радуга». Конечно, удалось это не сразу.

Первые образцы и «полевые» испытания

Первые образцы начали собирать в Дубне, причем произошло это в 1978 году. Но по причине того, что предприятие было нагружено выпуском ракет Х-22, производство решено было развертывать в Харькове. В первые годы Харьковский завод лишь частично выпускал основные компоненты ракеты, в то время как готовые изделия собирались в Дубне, но вскоре предприятие полностью перешло на замкнутый цикл производства.

В самом начале 1978 года (еще до завершения всех этапов испытаний) правительство СССР принимает решение о скорейшем налаживании серийного выпуска этих ракет. В конце 1980 года, первая серийная ракета Х-55 была торжественно передана заказчику. С самого начала предполагалось, что носителями нового мощного оружия станут «Белые лебеди» Ту-160 и «Медведи» Ту-95. Испытания Х-55 проводились на полигоне в Фаустово.

Первая неудача

Впервые серийная ракета Х-55 полетела 23 февраля 1981 года. Всего была проведена дюжина запусков, причем изделие отказало только в одном. Причем дело оказалось не в каком-то конструктивном недостатке, а в отказе электрогенератора. Но для чего он вообще нужен в конструкции столь специфического боеприпаса, если можно предусмотреть конструктивно аккумуляторную батарею повышенной емкости?

Дело в том, что ракеты с ядерной боеголовкой изначально проектировали так, чтобы в случае необходимости максимально повысить их практическую дальность применения. Стандартные аккумуляторы на всем протяжении «маршрута» просто не смогут обеспечить питание всех компонентов. А потому они запитаны от малогабаритного генератора электроэнергии РДК-300.

Начало поступления в войска

Впервые на вооружение эту ракету приняли части, базировавшиеся в Семипалатинске. В 1983 году были проведены первые учения, во время которых полк отрабатывал практические навыки по использованию этого вооружения в условиях, максимально приближенных к боевым. В декабре того же года официально был принят на вооружение модернизированный вариант Ту-95, основным оружием которого стала именно Х-55 (крылатая ракета).

В 1984 году были проведены очередные испытания, на которых было выявлено, что она может с высокой точностью поразить цель, находящуюся на расстоянии 2,5 тысячи километров. В 1986 году производство было полностью перенесено в город Киров. Чтобы разгрузить сборочные цеха, некоторые элементы ракет стали выпускать на Смоленском авиационном заводе.

Основные конструктивные особенности

Чем конструктивно отличается Х-55? Крылатая ракета создана на базе стандартной аэродинамической схемы. Корпус изделия стальной, на сварных соединениях. Фактически, более 70% объема фюзеляжа - топливный бак. Силовая конструкция представлена шпангоутами, на которых крепятся все приборы, оборудование, они же отвечают за прочную стыковку отсеков ракеты. Так как требовалось максимально облегчить конструкцию, практически все элементы рамы были выполнены тонкостенными.

Какими размерами обладала Х-55 - стратегическая крылатая ракета? Диаметр фюзеляжа ее равняется полуметру. Общий размах крыла - чуть более трех метров. Длина корпуса - девять метров, нормальная стартовая масса - 1,7 т. Максимальное отклонение от заданной цели - сто метров. У последующих модификаций это значение удалось снизить до 20 метров, но при этом дальность применения упала до 2000 километров. Естественно, что инженеров и ученых этот вариант совершенно не устраивал.

Вариант модификации

Впрочем, была и другая Х-55. Стратегическая крылатая ракета с индексом «СМ», на корпус которой выпускались специальные накладные топливные баки, могла пролететь уже 3,5 тыс. километров. Но впоследствии выпускался только вариант Х-555, на корпусе которой также были конструктивно заложенные крепления для Эта модификация могла поражать цели на расстоянии до 3 тысяч километров.

Мощность ядерной боеголовки - 200 кт. В настоящее время на вооружении стоит модифицированная ракета Х-55. Характеристики ее абсолютно идентичны описываемым, но боевая часть «начиняется» не ядерным зарядом, а смесью обычного тротила и гексокена.

Аэродинамика и характеристики силовой установки

Все выступающие части были выполнены из специальных композитных материалов. Такой подход не только позволил значительно снизить стартовую массу, но и сделать ракету менее заметной для радаров потенциального противника. Стабилизаторы и крыло перед запуском сложены, расправляются под действием пиропатронов уже после того, как ракета Х-55 (фото которой есть в статье) будет выпущена из самолета.

Отдельного упоминания достойна используемая силовая установка. Двухконтурный мотор Р95-300 турбореактивного принципа действия монтируется в хвостовой части. В качестве основы служит специальный пилон. От также сложен, выдвигается из корпуса непосредственно перед запуском. Пуск также осуществляется под действием вышибного пиропатрона. Двигатель этот очень компактный, но его весовая отдача равняется 3,68 кгс/кг. Это, для сравнения, полностью соответствует аналогичным показателям наиболее современных боевых самолетов.

За счет этого крылатая ракета Х-55, характеристики которой позволяют считать ее вполне адекватным оружием даже для современных условий, способна развивать очень высокую скорость, что препятствует ее перехвату на боевой траектории.

По сути, по этой характеристике данное оружие до сих пор не уступает многим новым разработкам. Перехват этой ракеты возможен только при условии использования наиболее совершенных и сложных систем ПРО. Учитывая, что перевооружение в нынешнее время - дело нереально дорогое, Х-55 еще долго будет стоять на вооружении нашей страны, обладая вполне современными возможностями и ударной мощью.

Виды используемого топлива

Преимуществом ее является также исключительная «всеядность». Двигатель этой ракеты может работать на обычном авиационном керосине марок Т-1, ТС-1 и других. Но для Р-95-300 советские ученые в кратчайшие сроки разработали особое вещество Т-10, которое более известно как децилин. Это чрезвычайно токсичное, но вместе с тем калорийное соединение. Именно на этом топливе ракеты Х-55 и Х-555 способны достигать максимальных скоростных характеристик и дальности своего полета.

Но работать с этим видом топлива крайне тяжело: децилин очень текуч, а потому требуется частое ТО, направленное на поддержание высочайшей герметичности корпуса. И заправляются им только те ракеты, которые установлены на борту стратегических ракетоносцев постоянной боеготовности. Во всех прочих случаях военные предпочитают использовать авиационный керосин, так как это минимизирует риски как для самих солдат, так и для гражданского населения.

Принцип действия

Система наведения - инерционная, полностью автономная, с полетной корректировкой в зависимости от характеристик рельефа местности. Перед полетом в бортовое оборудование ракеты загружается эталонная схема местности, на которой располагается предполагаемая цель. В процессе полета крылатые ракеты воздушного базирования Х-55 могут подчиняться как командам с земли или воздуха, так и использовать полностью автономную программу, двигаясь по рельефу. Это делает их действительно универсальным и крайне опасным видом оружия.

Маневрирование и полет

Схема проста. Сперва ракета выбрасывается в воздух за счет пиропатрона, после чего включается маршевый двигатель, на котором она и летит весь оставшийся путь до своей цели. Полет проводится на высоте не более 60-100 метров. При необходимости Х-55 может лететь на высоте всего лишь 30 метров! При этом она самостоятельно обходит все препятствия, может автоматически отклоняться от курса, уклоняясь от выявленных мест скоплений ПВО. Курс меняется через каждые 100-200 километров.

Для этого в память ракеты вносятся так называемые коррекционные метки. Когда она достигает определенной точки, происходит «считывание» рельефа местности, на основании чего прокладывается новый курс, позволяющий максимально эффективно уклоняться от действия вражеской ПВО.

При этом полученные результаты сканирования местности постоянно сверяются с заложенным в память эталоном, благодаря чему отклонения от заданной траектории невозможны. Именно за счет такого решения эти ракеты способны наводиться на цель с такой точностью, которая для предыдущего поколения вооружений этого класса была практически недостижима. Наконец, настоящей изюминкой Х-55 является их особо сложное маневрирование, в результате которого они способны уклоняться от поражающих средств ПВО в подавляющем большинстве случаев.

В настоящее время это оружие постоянно находится на боевом дежурстве, охраняя суверенитет нашего государства. Несмотря на то что разработана ракета была еще в 70-х годах прошлого века, назвать ее «устаревшей» нельзя даже с большой натяжкой. Все свои функции она выполняет полностью, а модифицированные варианты способны преодолевать даже новые системы ПРО всех образцов, принятых на вооружение блока НАТО.

Х-55 - дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.

Ракета разработана в НПО «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С.Селезнёва Программа создания ракеты была реализована в следующие сроки: начало - середина 1976 года, окончание - середина 1982 года, принятие на вооружение - 31 декабря 1983 года. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета.

В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ «Радуга» и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий. В 1985 году производство было передано на Кировский машиностроительный завод.

Носителями КР являются самолеты стратегической авиации - Ту-95МС и Ту-160.

На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 «Kent».

Состав :

Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения, в нерабочем положении убирающимся в фюзеляж. Оперение цельноповоротное. Двухконтурный турбореактивный двигатель РДК-300 расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне (в нерабочем положении также находится внутри ракеты). Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом).

В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности - обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов.

В дальнейшем были созданы модификации ракеты с увеличенной за счет установки сбрасываемых конформных подвесных топливных баков дальностью - Х-55СМ (принята на вооруженеи в 1987 году).

Стратегическая ракета Х-55 способна с высокой точностью поражать стационарные цели на большом удалении от точки пуска. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения, основанной на принципе сравнения с картой местности, введенной в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Это и обеспечило автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. В этих целях было изготовлено соответствующее картографическое обеспечение (цифровые карты местности).

Каждый бомбардировщик Ту-95МС может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке катапультного типа в грузоотсеке самолета. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.

Еще на стадии создания комплексов вооружений с КР развернулась острая дискуссия о том, где должен находиться носитель полетного задания: на ракете или на самолете; как (централизовано или децентрализовано) должно готовиться полетное задание. Победила концепция строгой централизации, что на сегодня не дает возможности несанкционированно применить ракету, вне зависимости от того, в чьих руках бы она не находилась.

Модификации ракеты :

Х-55 (изделие 120, РКВ-500, AS-15)

Х-55-ОК (изделие 124)

Х-55СМ (изделие 125, РКВ-500Б, AS-15b) - увеличенной дальности.

Х-65 - тактическая модификация Х-55 с обычной боеголовкой

Х-555 - глубокая модернизация Х-55. Уменьшена ЭПР и улучшена навигация. Дальность возросла почти до 5000 км. В октябре 1999 года прошли испытательные пуски новейших стратегических крылатых ракет Х-555, вслед за этим правительство РФ приняло решение развернуть их серийное производство.

После распада СССР часть ракет и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности, на Украине и в Казахстане. В конце 1999 г. 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ было доставлено из Украины в Россию железнодорожным транспортом в счет погашения долга за поставки газа.

Дубненское производственно-конструкторское объединение «Радуга» приступило к созданию СКР Х-55 согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 1976 г. Параллельно в НПО Машиностроения -начались работы по сверхзвуковой СКР «Метеорит-А», но в этом проекте была выбрана ярко выраженная дозвуковая компоновка. В том же году документация на первые узлы головной опытной серии СКР поступила в производство. СКР получила схему, сходную с американской крылатой ракетой BGM-109 Томагавк, но отличается тем, что в маршевом положении ее двигатель полностью выдвигается в поток, что обеспечивает оптимальные условия его работы (на BGM-109 в поток выпускается только «совок» воздухозаборника).

Видео крылатой ракеты Х-55

Силовую установку должен был составить высокоэкономичный ТРДЦ. В ходе конкурса победу одержал двигатель РДК-300 (изд. 95), разработанный МНПО «Союз». При массе 95 кг он развивает тягу до 345 даН и имеет крейсерский расход топлива не более 0,84 кгкгт/ч. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещенном в хвостовом коке ротора.
При выпуске двигателя происходит и удлинение хвостового кока фюзеляжа, что снижает сопротивление СКР. Выдвижение хвостового кока производится пружиной, удерживаемой в затянутом состоянии нихромовой проволокой, пережигаемой электрическим импульсом. Прямое крыло большого удлинения имеет высокое аэродинамическое качество, необходимое для получения заданной дальности при ограниченном запасе топлива. Крыло складывается в фюзеляж так, что одна его консоль ложится над другой, из-за чего в выпущенном положении плоскости их хорд имеет разную высоту относительно строительной горизонтали фюзеляжа, а сами консоли имеют разный угол установки.

Система управления СКР инерциальная автокорреляционная с коррекцией по рельефу местности. Она обеспечивает огибание или обход препятствий на предельно малой высоте и обладает полной автономностью. Система управления включает цифровые ЭВМ. Ракета оснащена специальной БЧ. Компактность, компоновка (гладкие формы, отсутствие продольных щелей на несущих плоскостях, двигатель прикрыт сверху фюзеляжем) и примененные конструкционные и специальные поглощающие материалы обеспечивают малую величину ЭПР (по западным данным порядка 0,3 м2).
Одна из характерных особенностей ракеты - большая относительная масса топлива (ее двигатель может работать как на обычных сортах авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, так и на специальных, с которыми и достигается максимальная дальность). Почти весь цельнометаллический сварной корпус ракеты представляет собой бак, даже БЧ была расположена внутри бакового отсека. Из пластика изготавливаются носовой кок (полая крем-нийорганическая ткань на связующем К-9-70") , панели крыла, радиопрозрачные элементы и т.п.

Опытная партия СКР строилась на заводе в Дубне. Ответственным со стороны предприятия-изготовителя был И.С. Селезнев, а со стороны МАП программу курировал член ЦК КПСС, будущий Министр авиационной промышленности И.С. Силаев. В качестве носителей для СКР были предложены новый сверхзвуковой ударный самолет Ту-160 и модернизированный Ту-142МС. В фюзеляже каждого из них намечалось разместить две револьверных ПУ МКУ-6-5 (по 6 СКР на каждой). Рассматривалась также возможность вооружения Х-55 и перспективных самолетов, например бомбардировщика Т-60, который должен был нести 6 или 8 ракет.
Испытания ракет и сопряженного оборудования провели на опытном самолете Ту-95М-55, переоборудованном из упоминавшегося уже Ту-95М-5. Он совершил первый полет в 1977-м, а первый пуск - в 1978-м г. По ряду соображений от переделки в ракетоносцы противолодочных Ту-142М отказались, но использовали документацию по машине как основу для проекта нового самолета Ту-95МС. В 1979 г. вышел на испытания первый опытный экземпляр этой машины, представлявший собой доработанный установкой ПрНК, одной МКУ-6-5 в фюзеляже и четырех АКУ под крылом ТУ-142МК производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова (ТМЗД). А в 1981 г. начались испытания и Ту-160, построенный на ММЗ «Опыт» в Москве.

Испытания Х-55 прошли на трассово-измерительном комплексе Ахтубинского полигона ГЛИЦ. Система управления отрабатывалась на летающей лаборатории на базе транспортного самолета, на котором была смонтирована соответствующая КЗА, а за полетом натурных СКР опытной серии следили с наземных пунктов и с борта самолета Ил-7бСКИП, оснащенного мощной РЛС. Чтобы радиолокатор мог обнаружить малозаметную СКР на ее крыло были наклеены полоски фольги. На испытаниях СКР Х-55 показала максимальную дальность 2500 км, о чем в августе 1984 г. было сообщено в советской прессе. Тридцать первого октября 1983 г. Х-55 была принята на вооружение. В 1983 году большой группе сотрудников ДМЗ и МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым за создание СКР Х-55 были присуждены Ленинская и Государственная премии.
Серийный выпуск СКР Х-55 был развернут на Харьковском авиационном производственном объединении им. Ленинского Комсомола. Поначалу предприятие получало детали из спецпластиков с ДМЗ, а затем под непосредственным руководством главного инженера ХАПО (ныне - Генерального директора ХГАПП) К.А. Мялицы был освоен полный цикл производства изделия, получившего открытый номер «120». После отработки технологии, выпуск Х-55 был передан на машиностроительный завод в г. Киров. Была также освоена модификация Х-550К (изд. 121), отличавшаяся системой наведения с оптическим коррелятором. По западным данным ВВС СССР получили около 1000 СКР Х-55 первых модификаций.

В ходе серийной постройки базовая модификация Х-55 подверглась значительным доработкам. Ввели дополнительный узел складывания киля (теперь он «ломался» примерно по 2/3 размаха консоли подобно ГО). Была снижена заметность ракеты, как радиолокационная, так и визуальная (малодымный выхлоп), улучшено качество отделки поверхности (внедрен метод покраски с безвоздушным гидродинамическим распылением). Удалось устранить течь баков, которая образовывалась на части серийных изделий при заправке под давлением.
Постройка самолетов Ту-160 началась на заводе в Казани, а Ту-95МС - в Таганроге, а затем переведена в Куйбышев. Компенсируя отсутствие второй МКУ-6, на Ту-95МС первых серий (вариант МС-16) смонтировали четыре подкрыльевых пилона АКУ-2 и АКУ-3, на которых можно было нести в сумме еще 10 Х-55. Подвеска сокращала дальность самолета с 10 до 6 тыс. км, тем не менее, в такой комплектации было выпущено не менее трети всех Ту-95МС. Но впоследствии пилоны сняли и Ту-95МС-1б превратились в стандартные Ту-95МС-6, отличаясь лишь системой подготовки пуска СКР с избыточным объемом памяти. Самолеты Ту-95МС поступили на вооружение 182-го Гвардейского ТБАП, затем 1026-го и 1006-го ТБАП, а Ту-1б0 - 184-го гвардейского ТБАП. Всего было построено 90 Ту-95МС и 22 серийных Ту-160.

СКР Х-55 показала себя надежным и относительно простым в обращении оружием. На подвеску шести Х-55 опытный наземный экипаж тратил не более 45 минут, тогда как на одну Х-20М требовалось не менее четырех часов. Правда, несовершенство ПрНК приводило к тому, что общее время подготовки самолета Ту-95МС к боевому вылету достигало двенадцати часов, а Ту-160 - и того больше.
В середине 80-х гг. боевая учеба достигла апогея - практически каждый экипаж ДА провел пуски Х-55, а многие имели по десяти и более удачных стрельб. Боевые пуски экипажи ДА ВВС СССР начали выполнять раньше, чем в ВВС США приступили к стрельбам аналогичными СКР AGM-86. В середине 80-х гг. был освоен выпуск новой модификации Х-55, имевшей повышенную дальность за счет дополнительных внешних топливных баков (при этом ее масса возросла с 1200 до 1700 кг, и Ту-95МС-1б на внешних узлах мог брать только 8 новых СКР).
За счет отработки системы наведения КВО сократилось примерно втрое, что позволило создать модификацию с обычной БЧ проникающего типа или кассетой, предназначенной для поражения площадных целей ограниченных размеров типа взлетно-посадочных полос. Но основным, по-прежнему, оставался ее ядерный вариант. Новая ракета получила открытое наименование изделие 124 (Х-55М) или 125 (Х-55СМ) в зависимости от типа БЧ.

Кроме того, была создана модификация крылатой ракеты с радиолокационной ГСН, размещенной во вписанном в обвод цилиндрического корпуса оживальном обтекателе с острой носовой. Она не выпускалась серийно, но стала основой для дальнейших работ в этом направлении (см. - ПКР Х-65С)
По договору СНВ-1, заключенному в 1991 г. для СССР выделялась квота в 1440 стратегических ракет воздушного базирования. Все они были типа Х-55, к тому времени в основном модификации «М» с повышенной дальностью. В настоящее время СКР Х-55 остается основной стратегической ракетой на вооружении ВВС России. По-видимому, ее выпуск прекращен, а имеющиеся запасы составляют около 1500 штук. В 2000 году Украина в счет долгов за энергоносители передала России 114 ракет Х-55 (по одному комплекту на каждый Ту-95МС и Ту-160, возвращенные России по тому же соглашению).
В настоящее время в ВВС России ракеты Х-55 различных модификаций имеются в 40-м Гвардейском Севастопольско-Берлинском Краснознаменном ТБАП, 79-м гвардейском Краснознаменном ордена Красной Звезды ТБАП ив 121-м гвардейском Краснознаменном Севастопольском ТБАП.

Под влиянием массового применения США в войне против Югославии крылатых ракет со спутниковой системой наведения (Global Positioning System), правительство России приняло решение о создании соответствующих модификаций собственных систем авиационного и морского ракетного оружия. В частности для ВВС была разработана СКР Х-555. В конце 1999 г. было сообщено, что она принята на вооружение, однако не известно, имеются ли эти ракеты в частях.

Тактико-технические характеристики ракеты Х-55