Il siluro di Louis Brennan. Armi guidate della fine del XIX secolo
Siluro obbediente
Sembra che il modello di K. Khozhevskij (Fig. 137) ti darà molto piacere mentre ti rilassi sull'acqua. È allo stesso tempo semplice e<изюминкой>. Un dispositivo automatico permette al nostro piccolo siluro di scendere in profondità e poi risalire da solo in superficie. Non puoi perderlo nell'acqua. Una boa galleggerà sulla superficie, che indicherà la posizione del siluro. E in caso di incidente, non le permetterà di annegare.
Per realizzare il modello vi serviranno: un micromotore elettrico, barattolo di vetro 120-140 mm di altezza con coperchio a vite, compensato di 4 mm di spessore, nastro di acciaio da scatole di imballaggio, stagno di grandi dimensioni lattine, filo di rame isolato con un diametro di 0,25 mm, filo di rame e acciaio con un diametro di 1 mm, fogli di schiuma da imballaggio, celluloide, una pallina da tennis, lenza con un diametro di 0,3-0,4 mm, un tubo di cloruro di polivinile con un diametro interno di 1 mm, colla universale e batteria da 4,5 V.
Come avrai intuito, per posizionare le parti principali è necessario il barattolo di vetro 1 con coperchio ermetico 6 schema elettrico: batteria fissata alla base 2, motore elettrico 4, cavi elettrici e interruttore.
Prendi il coperchio. Praticare un foro con un diametro di 0,1 - 0,2 mm rigorosamente al centro diametro maggiore albero motore. Praticare lo stesso foro nella staffa 3. Questa staffa, come le altre due, di cui parleremo in seguito, è meglio piegarla con del nastro d'acciaio. Avrai bisogno di un elastico per premere più saldamente le estremità della staffa sull'alloggiamento del motore. La staffa è fissata al coperchio con due rivetti.
Sul lato esterno del coperchio, fissare anche la staffa 7 con due rivetti, su cui installare la trasmissione dell'elica. In questo caso, la staffa e la staffa devono essere fissate sul coperchio in modo che i fori siano sullo stesso asse. Ora collega il motore elettrico alla staffa in modo che l'albero ruoti liberamente.
È ora di installare l'elica 9. Andrà bene una a tre pale con un diametro di 35-40 mm. Tagliarlo dallo stagno, dare alle lame la forma desiderata
modulo. Serve anche la manica 10. Il modo più veloce per realizzarla è dal nastro di stagno, avvitandolo su un chiodo del diametro di 1 mm. Praticare un foro da 1 mm al centro della vite. Servirà l'albero 8 per l'elica filo di rame. Posizionare una boccola e avvitare su un'estremità dell'albero, unendoli insieme con la saldatura. Scegliere la lunghezza dell'albero dell'elica in modo tale che, montato sulla staffa 7, la sua estremità libera appoggi contro l'estremità dell'albero del motore elettrico. Per trasmettere la rotazione, posizionare un tubo di cloruro di polivinile 11 sugli alberi del motore elettrico e dell'elica. Accendere il motore elettrico. L'elica dovrebbe ruotare dolcemente senza vibrazioni evidenti.
Il foro del coperchio attraverso il quale passa l'albero motore deve essere reso impermeabile. Incollare il manicotto 15 di nastro di celluloide, il cui diametro interno è 0,2-0,3 mm maggiore del diametro esterno del tubo 11. Incollare il manicotto sul coperchio con colla universale, come mostrato nella Figura 138, vista A. Quando l'albero del motore elettrico e l'asse dell'albero dell'elica siano saldamente collegati, riempire con attenzione la fessura cilindrica con un lubrificante denso come grasso.
Nel barattolo, oltre al motore elettrico, è necessario inserire anche un interruttore e una batteria. Il nostro interruttore è fatto in casa. Si basa sulla staffa 5. Prova a segnare in modo più preciso in modo che i fori per il fissaggio della leva si trovino sullo stesso asse. Avvolgere il ripiano orizzontale della staffa con una striscia 13 di carta spessa: servirà da isolante (Fig. 137, sezione B - B). Fissare il contatto 14 dalla scatola sopra la striscia. Fai tre tagli sulla sua estremità rivolta verso l'alto. Aumenteranno la flessibilità dei contatti. Ora fate passare il filo d'acciaio 12 attraverso i fori e dategli la forma di una leva. La leva in posizione orizzontale deve toccare il contatto con la sua estremità interna e garantire il passaggio della corrente elettrica. Lo spostamento dell'estremità esterna della leva dovrebbe aprire il circuito elettrico.
Installare la staffa 5 all'interno del coperchio. Passare l'estremità sporgente della leva attraverso un manicotto cilindrico 15, riempito di grasso per la tenuta. Successivamente, puoi iniziare a installare il circuito elettrico. Usando un seghetto alternativo, ritaglia una piastra rettangolare di 70 X 60 mm dal compensato. Incolla due contatti e il supporto 2 su di esso per forza, inchiodali anche con chiodini. Saldare i fili di rame ai contatti. Successivamente, collegare la batteria, l'interruttore e il motore elettrico con i cavi di montaggio, come mostrato in figura. Per verificare la corretta installazione, alzare e abbassare più volte l'estremità della leva 12.
Metti la batteria nel barattolo e chiudi bene il coperchio, posizionando sotto di esso un sottile sigillo di gomma. Metti il barattolo nell'acqua e assicurati che non penetri acqua all'interno. Se l'unità funziona perfettamente, puoi iniziare a produrre il corpo del modello.
Il ponte 16, le cui dimensioni sono 350X90, è tagliato dal compensato con un seghetto alternativo. Per fissare la scatola di trasmissione sotto il ponte, utilizzare una striscia di stagno larga 60 mm (parte 24), avendo precedentemente rivettato due timoni orizzontali di stagno 23. Il bordo anteriore dei timoni deve essere leggermente sollevato. Copri il ponte con due o tre mani di vernice a base di olio.
Praticare un foro del diametro di 15 mm nel ponte e tagliare una fessura trasversale lunga 20 mm e larga 3 mm. Piegare la staffa 27 da una striscia di lamiera e inchiodarla a poppa con piccoli chiodini. Piegare la leva 20 e lo spintore 21 dal filo di acciaio Utilizzando una vite e un dado, fissare l'anello dell'estremità destra della leva alla staffa 27. L'estremità sinistra della leva termina con un doppio anello. Passare un pezzo di lenza lungo 17 350-500 mm attraverso questo anello. Passare l'estremità superiore della lenza attraverso il foro della rondella 18 e fissarla alla pallina 19. Legare un piombino 25 all'estremità inferiore della lenza in modo che la pallina sia immersa nell'acqua per circa un quarto del suo diametro.
Come abbiamo già notato, la palla funge anche da boa, indicando la posizione del modello del siluro. Pertanto, spostando il peso lungo la lenza, è possibile regolare la profondità di immersione.
Non resta che conferire al siluro un aspetto snello. È possibile assemblare il corpo da tre parti in schiuma 26, 29 e 30. Sulla parte superiore installare una chiglia 22 di stagno. Per fissare le parti alla coperta, utilizza il nastro d'acciaio 28. Penso che sarai in grado di fare questo lavoro. Ricordare che le parti dell'alloggiamento dovrebbero essere facili da rimuovere se necessario.
È tempo di testare. Metti il siluro in un bagno d'acqua. Selezionare la massa di zavorra in modo che il giocattolo affondi lentamente. Quando scende a una profondità tale che il peso appoggia sull'anello della leva 20 e l'altra leva 12 gira, il circuito elettrico si chiude e il motore inizia a far ruotare l'elica. Il siluro galleggerà in avanti e verso l'alto, poiché il bordo anteriore dei timoni orizzontali è leggermente sollevato verso l'alto. Il giocattolo galleggia lentamente. Ma, una volta in superficie, la pallina della boa premerà sulla leva 20 e la catena si aprirà. Il motore si spegnerà. Il siluro inizierà ad immergersi finché la macchina non verrà nuovamente attivata nella posizione inferiore. Poi tutto accadrà di nuovo...
Dopo aver terminato i test, dipingi il siluro colori luminosi. Lasciarli asciugare. Ora puoi andare allo stagno.
Motori siluro: ieri e oggi
L'OJSC "Istituto di ricerca di Morteplotekhniki" rimane l'unica impresa nella Federazione Russa che realizza lo sviluppo su vasta scala di centrali termoelettriche
Nel periodo dalla fondazione dell'impresa alla metà degli anni '60. l'attenzione principale è stata rivolta allo sviluppo di motori a turbina per siluri antinave con un raggio d'azione delle turbine a una profondità di 5-20 m. I siluri antisommergibili sono stati quindi progettati solo per l'energia elettrica. In connessione con le condizioni per l'utilizzo dei siluri antinave, i requisiti importanti per le centrali elettriche erano la massima potenza possibile e la furtività visiva. Il requisito dell'invisibilità visiva è stato facilmente soddisfatto attraverso l'uso di un carburante bicomponente: cherosene e una soluzione a basso contenuto di acqua di perossido di idrogeno (HPV) con una concentrazione dell'84%. I prodotti della combustione contenevano vapore acqueo e anidride carbonica. Lo scarico dei prodotti della combustione fuori bordo veniva effettuato ad una distanza di 1000-1500 mm dai comandi dei siluri, mentre il vapore si condensava e l'anidride carbonica si dissolveva rapidamente nell'acqua in modo che i prodotti gassosi della combustione non solo non raggiungessero la superficie dell'acqua , ma non ha influenzato i timoni e le eliche dei siluri.
La potenza massima della turbina raggiunta sul siluro 53-65 era di 1070 kW e garantiva il movimento ad una velocità di circa 70 nodi. Era il siluro più veloce del mondo. Per ridurre la temperatura dei prodotti della combustione del carburante da 2700-2900 K a un livello accettabile, è stata iniettata acqua di mare nei prodotti della combustione. SU stato iniziale durante il funzionamento, i sali dell'acqua di mare si sono depositati nella parte di flusso della turbina e ne hanno portato la distruzione. Ciò è accaduto fino a quando non sono state trovate condizioni per un funzionamento senza problemi che riducessero al minimo l'effetto dei sali dell'acqua di mare sulle prestazioni del motore a turbina a gas.
Nonostante tutti i vantaggi energetici del perossido di idrogeno come ossidante, il suo maggiore rischio di incendio ed esplosione durante il funzionamento ha dettato la ricerca per l’uso di ossidanti alternativi. Una delle opzioni soluzioni tecniche L'MPV è stato sostituito con ossigeno gassoso. Il motore a turbina sviluppato presso la nostra azienda è stato preservato e il siluro, designato 53-65K, è stato utilizzato con successo e fino ad oggi non è stato rimosso dal servizio con la Marina. Il rifiuto di utilizzare i monovolume nelle centrali termoelettriche a siluro ha portato alla necessità di condurre numerosi progetti di ricerca per trovare nuovi combustibili. A causa dell'apparizione a metà degli anni '60. sottomarini nucleari ad alta velocità subacquea, siluri antisommergibili con energia elettrica si sono rivelati inefficaci. Pertanto, insieme alla ricerca di nuovi combustibili, sono stati studiati nuovi tipi di motori e cicli termodinamici. La massima attenzione è stata prestata alla realizzazione di un impianto a turbina a vapore funzionante in un ciclo Rankine chiuso. Nelle fasi di test preliminari delle unità sia da banco che offshore come turbina, generatore di vapore, condensatore, pompe, valvole e l'intero sistema nel suo insieme, è stato utilizzato carburante: cherosene e MPW e, nella versione principale, combustibile solido idroreagente , che ha elevati indicatori di energia e prestazioni.
L'installazione della turbina a vapore fu sviluppata con successo, ma i lavori sul siluro furono interrotti.
Negli anni '70 e '80. Molta attenzione è stata prestata allo sviluppo di impianti con turbine a gas a ciclo aperto, nonché a un ciclo combinato che utilizza un eiettore nel sistema di scarico del gas grandi profondità lavoro. Come combustibile sono state utilizzate numerose formulazioni di monopropellente liquido del tipo Otto-Fuel II, comprese quelle con additivi metallici per combustibili, nonché l'uso di un ossidante liquido a base di perclorato di idrossiammonio (HAP).
Una soluzione pratica è stata la creazione di un'unità turbina a gas a ciclo aperto che utilizza carburante di tipo Otto-Fuel II. Per un siluro d'attacco calibro 650 mm è stato creato un motore a turbina con una potenza di oltre 1000 kW.
A metà degli anni '80. Sulla base dei risultati del lavoro di ricerca svolto, la direzione della nostra impresa ha deciso di sviluppare una nuova direzione: lo sviluppo di motori a pistoni assiali che utilizzano carburante di tipo Otto-Fuel II per siluri universali di calibro 533 mm. Rispetto ai motori a turbina, i motori a pistoni hanno una dipendenza più debole dell'efficienza dalla profondità della corsa del siluro.
Dal 1986 al 1991 Per un siluro universale di calibro 533 mm è stato creato un motore a pistoni assiali (modello 1) con una potenza di circa 600 kW. Ha superato con successo tutti i tipi di test al banco e in mare. Alla fine degli anni '90, a causa della diminuzione della lunghezza del siluro, è stato creato un secondo modello di questo motore attraverso la modernizzazione in termini di semplificazione del design, aumento dell'affidabilità, eliminazione di materiali scarsi e introduzione della modalità multipla. Questo modello di motore è adottato in progettazione seriale siluro universale homing per acque profonde.
Nel 2002, all'OJSC "Istituto di ricerca di Morteplotekhniki" è stata affidata la creazione di energia centrale elettrica per un nuovo siluro antisommergibile leggero di calibro 324 mm. Dopo aver analizzato varie tipologie di motori, cicli termodinamici e combustibili, si optò, come per un siluro pesante, per un motore a pistoni assiali a ciclo aperto che utilizzava carburante di tipo Otto-Fuel II.
Tuttavia, durante la progettazione del motore, è stata presa in considerazione l'esperienza dei punti deboli del motore dei siluri pesanti. Il nuovo motore ha un design cinematico fondamentalmente diverso. Non ci sono elementi di attrito nel percorso di alimentazione del carburante della camera di combustione, il che elimina la possibilità di un'esplosione di carburante durante il funzionamento. Le parti rotanti sono ben bilanciate e gli azionamenti delle unità ausiliarie sono notevolmente semplificati, il che ha portato ad una riduzione dell'attività vibrazionale. È stato introdotto un sistema elettronico per la regolazione regolare del consumo di carburante e, di conseguenza, della potenza del motore. Praticamente non ci sono regolatori o tubazioni. Con una potenza motore di 110 kW su tutto il range di profondità richieste, a basse profondità permette di raddoppiare la potenza mantenendo inalterate le prestazioni. Un'ampia gamma di parametri operativi del motore ne consente l'utilizzo in siluri, antisiluri, mine semoventi, contromisure idroacustiche, nonché in veicoli sottomarini autonomi per scopi militari e civili.
Tutti questi risultati nel campo della creazione di centrali elettriche a siluro sono stati possibili grazie alla presenza di complessi sperimentali unici presso l'OJSC "Istituto di ricerca di Morteplotekhniki", creati sia in proprio che a spese dei fondi governativi. I complessi sorgono su un'area di circa 100mila m2. Sono dotati di tutti i sistemi di approvvigionamento energetico necessari, inclusi sistemi di aria, acqua, azoto e carburante ad alta pressione. I complessi di prova comprendono sistemi per il riciclaggio dei prodotti della combustione solidi, liquidi e gassosi. I complessi dispongono di stand per testare prototipi e motori a turbina e a pistoni in scala reale, nonché motori di altro tipo. Inoltre ci sono stand per testare carburanti, camere di combustione, pompe e dispositivi vari. Gli stand sono dotati di sistemi di controllo elettronico, misurazione e registrazione dei parametri, osservazione visiva degli oggetti testati, nonché sistemi di allarme e protezione delle apparecchiature.
Nella foto nell'intestazione - Cinese Siluro Yu-6 da 533 mm. Ebbene, come quello cinese - in realtà si tratta di un siluro 211TT1, sviluppato con denaro cinese dall'Istituto centrale di ricerca russo "Gidropribor" e dotato di un avvolgitubo russo per il telecontrollo della lancia (che non è ancora disponibile sui siluri domestici, dal momento che anche questo è stato uno sviluppo con denaro cinese).
Cominciamo con la storia. Nel 1964, la Marina dell'URSS, che non era ancora caduta nella follia finale, indisse un concorso di progetti preliminari per un promettente siluro universale UST, sia termico che elettrico. Nonostante il fatto che le caratteristiche di prestazione termica a profondità fino a 600 m si siano rivelate significativamente superiori a quelle elettriche, per un ulteriore sviluppo, con il pretesto dell'imminente apparizione nella Marina americana di sottomarini con una profondità di immersione fino a 1000 m, fu adottato un siluro elettrico. Il modello della sua batteria era un siluro americano Mk-44 recuperato con una batteria attivata dall'acqua di mare.
Nel periodo 1964-1980. sono stati sviluppati e messi in servizio siluri elettrici con VHIT: SET-72 (40 nodi, 8 km), UMGT-1 (41 nodi, 8 km), USET-80 (velocità oltre 45 nodi, 18 km). Il materiale anodico di VHIT è una speciale lega a base di magnesio e il materiale catodico è cloruro d'argento. Successivamente, in base ai risultati lavoro congiunto L'Istituto Centrale di Ricerca "Gidropribor" e il materiale catodico VNIAI sono stati sostituiti con cloruro di rame.
La scelta della “direzione elettrica” per lo sviluppo dei siluri universali della Marina nell’URSS portò a:
- il ritardo ovviamente significativo dei siluri universali della Marina rispetto ai siluri della Marina americana in termini di velocità, portata e posizioni effettive delle salve
- pesante carico di siluri
- costo elevato delle armi siluro della Marina
- durata limitata delle batterie dei siluri (non più di un decennio e mezzo)
- ridurre le caratteristiche prestazionali dei siluri durante il funzionamento (tipico di tutti i siluri elettrici)
- a causa della bassa salinità fu escluso l'uso di nuovi siluri nel Mar Baltico
- dipendenza del potere dalle condizioni, mettendo in discussione le “caratteristiche ufficiali della prestazione”
Ecco una citazione dal libro "Tale è la vita di un siluro" di R. A. Gusev. 2004
« SET-72...In configurazione di combattimento furono sparati una ventina di colpi. ... Le condizioni alle quali l'industria prometteva una velocità di 40 nodi non sono state trovate da nessuna parte. Abbiamo qualche deficit di velocità.»
I siluri sono suddivisi nelle seguenti generazioni convenzionali in base alle tecnologie utilizzate:
1 - siluri diretti.
2 - siluri con SSN passivo (50 anni).
3 - introduzione del SSN attivo ad alta frequenza (anni '60).
4 - SSN attivo-passivo a bassa frequenza con filtraggio Doppler.
5 - introduzione dell'elaborazione digitale secondaria (classificatori di bersagli) con una massiccia transizione dai siluri pesanti al controllo remoto dei tubi flessibili.
6 - SSN digitale con gamma di frequenze maggiorata.
7 - SSN a banda ultralarga con telecontrollo del tubo in fibra ottica.
La situazione con i cannoni ad acqua come motore di propulsione per un siluro è la seguente: il primo progetto di cannoni ad acqua è stato sviluppato da specialisti americani alla fine degli anni '60 (per il siluro Mk48 mod.1). I vantaggi di un cannone ad acqua rispetto alle eliche coassiali sono evidenti: è semplicemente più silenzioso e il problema del cavo del telecomando che rimane intrappolato in un cannone ad acqua è un ordine di grandezza inferiore rispetto alle eliche aperte. Tuttavia, ci sono anche degli svantaggi: il principale è la minore efficienza del getto d'acqua rispetto alle eliche coassiali. L'efficienza del cannone ad acqua del nostro siluro UMGT-1, sviluppato poco dopo rispetto agli americani (basato sullo smembramento di un siluro americano rubato), era 0,68. Alla fine degli anni '80, dopo un lungo periodo di test del cannone ad acqua del nuovo siluro “Fizik-1” (UGST), la sua efficienza fu aumentata a 0,8 - che è ancora peggiore di quella del Pindo, ma solo leggermente.
Potresti chiedere, perché non semplicemente strappare la geometria del cannone ad acqua del Pindo? Questo è ciò che pensava Gidropribor quando fabbricavano i siluri. Ero sinceramente divertito da questo approccio. Gli accademici non capivano il noto paradosso della scala. Mk48 pesa 1800 kg e il nostro UGST pesa più di 2200 kg. Se ci mettessimo sopra un cannone ad acqua americano, ci mancherebbe la spinta e, di conseguenza, la velocità. Aumentare le dimensioni proporzionalmente? Questo è esattamente ciò che ha fatto Gidropribor, dimenticando che allo stesso tempo sarebbe necessario ridurre proporzionalmente la densità dell'acqua. E anche il crollo dell’efficienza non ha aperto gli occhi sull’essenza del problema. Solo negli anni '80 un nuovo arrivato raccontò loro cosa stava succedendo e le cose andarono avanti.
È interessante notare che, grazie agli sforzi dei tedeschi, è stata ora raggiunta una relativa parità nella battaglia dei siluri termici con quelli elettrici. I siluri elettrici tedeschi Atlas DM2A4 con una batteria usa e getta a base di AlAgO hanno un'energia simile ai siluri termici dello stesso peso e dimensioni (americano Mk48 ADCAP) che utilizzano carburante monocomponente.
Tuttavia, questa soluzione, ovvero le batterie AlAgO, è mostruosamente costosa e, soprattutto, non è adatta per le riprese pratiche. Pertanto, i tedeschi esportano ufficialmente i siluri DM2A4 con batterie AgZn (argento-zinco) più economiche, di conseguenza le loro caratteristiche prestazionali non sono affatto elevate come dichiarate per i siluri della flotta tedesca; I siluri elettrici russi utilizzano anche batterie usa e getta basate sulla tecnologia AgZn (copiata dagli anni '60 americani), che ne ha predeterminato la bassa efficienza energetica.
Ancora peggio, l’URSS ha dormito nonostante ciò lancio di siluri in massa- questo è un assioma del moderno siluro occidentale. Mentre in Occidente si faceva affidamento su siluri adatti a organizzare un tiro pratico poco costoso e riutilizzabile, in URSS nessuno se ne preoccupava molto. I siluri furono progettati ostinatamente allo stesso modo dei missili, con un unico "volo" in mente.
La ragione per la necessità del lancio di massa sono le condizioni ambientali complesse e mutevoli in cui vengono utilizzati i siluri. La cosiddetta "svolta unitaria" della Marina degli Stati Uniti - l'adozione in servizio tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, al posto dei siluri elettrici, dei siluri termici Mk46 e Mk48 con caratteristiche prestazionali notevolmente migliorate, era associata proprio alla necessità di sparare molto da testare e padroneggiare nuovi sistemi complessi di homing, controllo e telecontrollo. In termini di caratteristiche, il carburante unitario OTTO-2 era francamente nella media ed era inferiore in termini di energia alla coppia perossido-cherosene, che era già stata sviluppata con successo dalla Marina americana, di oltre il 30%. Ma questo carburante ha permesso di semplificare in modo significativo la progettazione dei siluri e, soprattutto, di ridurre drasticamente, di oltre un ordine di grandezza, il costo di un tiro. Ciò ha assicurato il lancio di massa, lo sviluppo di successo e lo sviluppo di nuovi siluri con caratteristiche ad alte prestazioni nella Marina degli Stati Uniti.
Avendo adottato il siluro Mk48 mod.7 in servizio nel 2006 (più o meno contemporaneamente a prove di stato"Fisico-1"), la Marina degli Stati Uniti nel 2011-2012 è riuscita a sparare più di 300 colpi di siluri Mk48 mod.7 Spiral 4 (4a modifica Software 7° modello di siluro). Questo senza contare le molte centinaia di colpi (nello stesso tempo) dei precedenti "mod" Mk48 derivanti dalle modifiche dell'ultimo modello (mod.7 Spiral 1-3).
È chiaro che la Russia non avrebbe mai sognato una cosa del genere per molte ragioni, inclusa l’inadeguatezza dei nostri siluri per lanci multipli.
Nei siluri elettrici abbiamo motori che alla fine del percorso si scaldano fino a 600-650 gradi e più, il ferro dei circuiti magnetici si illumina di rosso ciliegia, e le spazzole scintillano così tanto che in un colpo corrodono metà dello spessore del il commutatore (a proposito, tale postbruciatore delle modalità del motore porta a un'intensità mostruosa di interferenze nella rete elettrica di bordo del siluro) e le batterie usa e getta sono molto costose - di conseguenza, per le riprese pratiche in URSS, riutilizzabili più economiche sono state utilizzate batterie al piombo con una tensione della batteria inferiore, che hanno permesso di prolungare la durata del motore, ma hanno ridotto drasticamente la velocità e la portata dei siluri, trasformando la pratica di tiro in una clownerie irrealistica. Solo ora, grazie agli sforzi di "Dagdizel" e SFU, è stato creato un motore BPPM senza spazzole, che ha una buona durata, un'efficienza significativamente migliore, un basso livello di interferenza e consente (se si utilizzano batterie ai polimeri di litio) di ottenere un vero siluro elettrico riutilizzabile per riprese pratiche ed economiche.
A proposito, nonostante il fatto che le batterie AlAgO abbiano indicatori energetici record, oggi nel siluro straniero c'è una tendenza costante all'uso di batterie universali ai polimeri di litio che consumano molto meno energia, ma offrono la possibilità di lanciare siluri di massa (ad esempio , i popolari siluri Black Shark del calibro 53 cm e Black Arrow 32 cm della WASS), - anche a costo di una significativa riduzione delle caratteristiche prestazionali (riduzione della portata di velocità massima circa raddoppiato).
Per farti capire quanto sia importante disporre di tiri di massa per testare la progettazione dei siluri, ti racconterò una storia semplice: la Marina britannica durante i test del siluro StingRay mod.1 ( rilascio di massa dal 2005) ha condotto 3 serie di riprese:
Il primo - maggio 2002 presso il campo di addestramento AUTEC (Bahamas) sono stati ricevuti 10 siluri contro sottomarini di tipo Trafalgar (con evasione e uso di SGPD), 8 linee guida.
Il secondo - settembre 2002 su un sottomarino a profondità medie e basse e steso a terra (quest'ultimo senza successo).
Il terzo - novembre 2003, dopo aver aggiornato il software presso il sito di test BUTEC (Isole Shetland) per i sottomarini di tipo Swiftsure, sono state ricevute 5 indicazioni su 6.
In totale, durante il periodo di prova è stato effettuato 150 riprese siluro StingRay mod.1. Inoltre bisogna tenere conto che durante lo sviluppo del precedente siluro StingRay (mod.0) furono effettuati circa 500 lanci.
Così, indicatori economici il funzionamento dei siluri è un requisito molto importante e influisce direttamente sulla qualità dello sviluppo e dello sviluppo dei siluri nella flotta e, di conseguenza, sulla possibilità di rivelare tutte le caratteristiche prestazionali inerenti alla progettazione dei siluri. Le persone le usano e se le persone non conoscono bene le capacità delle armi, il risultato sarà tutt'altro che ottimale.
Il fondamento del lancio di siluri di massa nella Marina degli Stati Uniti è il basso costo di un tiro, ottenuto, tra le altre cose, grazie alla partecipazione della flotta all'operazione (riproduzione) dei siluri. Quest’ultima è una questione fondamentale. Alcuni dei nostri specialisti negli anni '90 avanzarono una tesi infondata secondo cui "in Occidente la Marina non utilizza siluri, ma l'industria fa tutto". La falsità di questa tesi è confermata dai documenti della Marina degli Stati Uniti, più chiaramente dal libro di testo di un operatore di siluri di 2a classe (disponibile di pubblico dominio). Ecco una pagina dal libro di testo "Silurista di 2a classe della Marina degli Stati Uniti" con una descrizione dell'attrezzatura e della tecnologia per il ricondizionamento del siluro Mk 48:
A proposito, la differenza tra il nostro approccio al design e quello americano è chiaramente visibile qui. L '"americano" può essere suddiviso in scomparti, preservando quasi tutte le connessioni e la capacità di funzionamento dei componenti. Il siluro termico sovietico con tale disconnessione è completamente non funzionante.
Nella Marina degli Stati Uniti, l'enorme volume (rispetto a noi) di lancio di siluri viene raggiunto non a causa dei costi finanziari (come sostengono alcuni "esperti"), ma proprio a causa del basso costo del tiro. Ad esempio, il siluro Mk50 è stato rimosso dall'inventario delle munizioni della Marina americana proprio a causa dell'elevato costo operativo: il suo costo di lancio (tenendo conto del funzionamento del cannone lanciasiluri e del successivo ricaricamento) era di circa 53.000 dollari, e questo è stato considerato inaccettabile costoso, perché per il Mk46 il costo di lancio era di soli 12.000 dollari (dati del 1995). Il costo di lancio del più pesante Mk48 è superiore a quello del Mk46, ma non di molto.
A proposito, sai quanto costa un siluro moderno? Aggrappati alla tua sedia: 5 milioni di dollari o più. Più costoso del carro armato T-90A con tutte le sue frattaglie. Girare queste cose una volta è una follia economica. Tuttavia, in URSS è esattamente quello che hanno fatto.
Bene, va bene, va bene - ecco un vero acquisto governativo il 253/08/02 (2008) - per la fornitura di 15 siluri USET-80 per un costo totale di 421.874 mila rubli. Sì, sì: 421 milioni di rubli, 28 milioni (allora erano circa un milione di dollari) per siluro. E ti svelo un segreto: nessuno ha promesso che a un prezzo del genere questi siluri siano nuovi al 100%. Questi erano siluri ricostruiti dai resti.
I tempi e le fasi dello sviluppo dei siluri nella Marina degli Stati Uniti sono mostrati nel diagramma:
Grazie a Dio, a causa del degrado della tecnologia e della mancanza di denaro, non riusciranno a rispettare queste scadenze, ma dobbiamo capire che i nostri proiettori, che promettono di "creare un nuovo siluro in 3 anni", mentono come se respirassero. In 3 anni puoi solo creare cazzate da vecchie unità, una sorta di modello funzionante che non presenta una serie di vantaggi significativi.
A proposito, la Marina americana non acquista nuovi siluri dal 1993. fino al 2006 Tuttavia, grazie ai kit di modernizzazione, anche il nuovissimo siluro Mk-48 mod.7 può essere ottenuto modificando le versioni precedenti del Mk-48. La produzione in serie dei siluri Mk 48 Mod 7 è iniziata nel giugno 2006, ma è difficile dire fino a che punto questa produzione sia reale e non la modernizzazione dei siluri prelevati dai depositi.
A proposito, in termini di rumore dei siluri, la situazione è la seguente: il Mk48 fa più o meno lo stesso rumore a 40 nodi di un sottomarino nucleare a 15 nodi. Questo avviene dal lato di poppa, dal lato di prua, ovviamente, molto meno. Anche l'UGTS russo ha un livello di rumore simile.
La principale conclusione che ne deriva è la capacità di effettuare attacchi segreti con siluri con siluri moderni da lunghe distanze (oltre 20-30 km). In questo caso, il bersaglio non sente il momento del lancio e, di conseguenza, rileva il siluro solo quando si avvicina.
Tuttavia, un tiro efficace a distanze così lunghe è impossibile senza il telecomando (TC).
Nella produzione straniera di siluri, il problema di creare un telecontrollo efficace e affidabile fu risolto alla fine degli anni '60 con la creazione dell'avvolgitubo TU, che garantiva un'elevata affidabilità, una significativa riduzione delle restrizioni alla manovra dei sottomarini con TU e salve multi-siluro con TU.
Ecco un esempio di avvolgitubo per telecontrollo per il siluro tedesco DM2A1 da 533 mm (1971):
Alla fine degli anni '60 in Occidente inventarono un avvolgitubo per barche con telecontrollo che rimaneva sul coperchio posteriore del TA quando veniva sparato. In questo caso, il rilascio del filo per compensare la manovra post-salvo del sottomarino è stato effettuato tramite un “tubo” protettivo. Il telecontrollo dei tubi ha permesso di aumentare notevolmente l'affidabilità della comunicazione, ridurre le restrizioni sulla velocità e sulla manovra dei sottomarini durante il telecontrollo e garantire il lancio di salve multi-siluro con telecomando, incl. alle profondità più basse. Di conseguenza, l'efficacia dei siluri del sottomarino aumentò e le posizioni di fuoco a distanza aumentarono significativamente.
Tutto il lavoro necessario sull'avvolgitubo è stato svolto da noi, ma la flotta ha ostacolato l'implementazione. La necessità di rimuovere la bobina TA dal coperchio posteriore dopo lo sparo e rimuovere il "tubo" dal tubo lanciasiluri ha richiesto il lavoro manuale da parte di un marinaio. Il TTZ della Marina richiedeva rigorosamente la ricarica automatica del TA, cosa che può essere effettuata solo nel caso di una bobina trainata.
(A proposito, non ho mai capito questo problema - cosa ti impedisce di spostare la bobina nell'apparato insieme a un siluro, come un pistone, quasi fino all'estremità dell'apparato - dove viene tenuta con un cavo in posizione di lavoro, e poi, esaurito il bisogno, tirare il cavo dal coperchio dell'apparecchio e spingere la bobina fuori dalla barca con lo stesso sistema che spinge il siluro).
Il nuovo siluro UGST (da esportazione) è stato sviluppato secondo le specifiche tecniche della Marina, quindi lì è stato sicuramente necessario installare una bobina trainata. Cercando di migliorare in qualche modo il design, gli sviluppatori hanno creato un nuovo BLK, posizionandolo verticalmente. Ma sono rimaste tutte le carenze dello schema trainato.
Nel frattempo, anche il telecontrollo a breve termine aumenta notevolmente l'efficacia di una salva contro i sottomarini in condizioni reali, e la possibilità di implementare posizioni di tiro su navi di superficie seguendo uno zigzag antisiluro a una distanza di oltre 11-13 km è possibile solo con il telecontrollo .
Bene, in conclusione, ecco i saluti della bellissima URSS, P. Kolyadin, "Note di un rappresentante militare":
Eccomi qui, in qualità di rappresentante militare distrettuale, a firmare il costo di un siluro da 53-65K per un importo di 21.000 rubli. E il costo di USET-80 è di 360.000 rubli. Una batteria d'argento costa circa 70.000 rubli, cioè 3 siluri termici. Ma potresti progettare un siluro termico con le stesse caratteristiche prestazionali (multiuso) molto più economico e più redditizio per il Paese!
I progettisti del ramo per la combustione di combustibile solido idroreagente sono stati pionieri nella progettazione dei siluri, e questo è stato associato alla ricerca di combustibili con diverse velocità di combustione e, in relazione a ciò, alla progettazione della camera di combustione e dell'intero ESU .
Sono stati dedicati più di 10 anni a questa ricerca: dal 1970 al 1975, i test di combustione sono stati effettuati utilizzando carburante a combustione lenta (MGRT) e dal 1975 sono passati al carburante a combustione rapida (BGRT) con un'elevata velocità di combustione (40 mm /sec, anziché 5-6 mm/sec.). Ciò ha comportato una riprogettazione radicale dell'intero vano elettrico e del design del generatore di vapore. Il compartimento di potenza era composto da sei barili, ciascuno dei quali ospitava tre cariche BGRT agganciate in sequenza, lunghe 1 me con un diametro di 154 mm (la lunghezza della carica era determinata dalla sua forza di trasporto).
Alla fine è stato scelto uno schema di assemblaggio del siluro, composto da 2 circuiti:
— chiuso nel fluido di lavoro (ciclo Rankine: acqua vapore-condensa), costituito da una pompa di alimentazione, un generatore di vapore a flusso diretto e un gruppo e turbine principali collegati in serie, nonché un condensatore;
- aperto, costituito da una pompa dell'acqua di mare che fornisce acqua alla camera di combustione e per spostare il blocco del carburante, la camera di combustione, il percorso del gas del generatore di vapore, lo scaldabagno che entra nella camera di combustione e un ugello profilato all'uscita del generatore di vapore in mare . In senso figurato, il siluro è stato progettato per analogia con un organismo vivente: un tratto aperto per i prodotti alimentari e un tratto chiuso per la circolazione sanguigna. In una parola, l'ESU è stato progettato per parametri di vapore molto elevati (surriscaldato) fino a 100 atm. pressione.
I risultati del banco hanno dato motivo di iniziare le prove in mare dell'UGST. A questo punto, appositamente per condurre test in mare, UGST Yu.M. Krasnykh ha sviluppato un sistema per misurare i parametri di un siluro in movimento dalla nave sparante tramite una linea di comunicazione cablata del sistema di telecontrollo: il sistema TIS-1. Ma si sono verificate circostanze impreviste. Quanto più i progettisti si avvicinavano alle prove in mare, tanto più forte era la pressione da parte di 4GU SME per sospendere i lavori. Un lotto pilota di siluri UGST è stato prodotto nello stabilimento da cui prende il nome. CM. Kirov ad Almaty.
Allo stesso tempo, il progetto di ricerca e sviluppo Shkval era in produzione. Due sviluppi sperimentali, molto complessi. Il capo della direzione principale ha ordinato di dare il via libera alla produzione dello Shkval OCD a scapito della produzione del Tapir OCD. Questo ordine era chiaramente finalizzato a interrompere lo sviluppo del progetto di ricerca e sviluppo. Alexey Alexandrovich Panov, direttore della filiale, si è rivolto a me chiedendomi di aiutare nella produzione di un lotto pilota. Le scadenze erano pressanti. Ho preso misure secondo le quali la produzione del lotto pilota è stata completata nel 1983 e il materiale è stato presentato alla città di Feodosia per i test.
Dopo aver ricevuto il materiale presso la stazione di avvistamento di Feodosia, il gruppo del capo progettista ha accelerato i test. Dal 1983 al 1985 furono effettuati 24 lanci di siluri. Nel settembre 1985 fu pianificato il lancio di un siluro a pieno raggio. L'intero gruppo del capo progettista si è riunito per questo lancio, incluso me, il nuovo rappresentante militare senior presso la filiale.
Il lavoro è stato eseguito dal tubo lanciasiluri di una nave di prova Limite di velocità siluri controllando il passaggio della combustione da una canna all'altra, determinando al tempo stesso il rumore esterno e la firma visiva del siluro.
Il siluro ha coperto la distanza specificata senza lasciare traccia con un rumore esterno minimo, al comando "stop" si è separato, ha scaricato i resti del carburante in fiamme, il PZO è emerso e il materiale affondato è stato sollevato secondo lo schema collaudato dei non subacquei sollevamento. È stato un successo! I creatori erano trionfanti: finalmente la Vittoria!
A questo lancio sono stati invitati i creatori del combustibile idroreattivo di Zagorsk, l'ingegnere capo dell'Istituto di ricerca Krylov. Il layout e il design del siluro hanno stupito gli specialisti invitati con la sua compattezza, originalità e affidabilità del circuito, creato per la prima volta in un volume siluro con tali parametri..
Ho riferito all'Alta Commissione che per la prima volta al mondo è stato effettuato il lancio su vasta scala di un siluro termico a ciclo chiuso (fino a una profondità di 1000 m) nel sito di test di Feodosia. I dati ottenuti indicano caratteristiche ad alte prestazioni: il siluro è senza traccia, il rumore esterno è un ordine di grandezza inferiore a quello dei siluri di serie, la velocità e la portata raggiungono i valori specificati nelle specifiche tecniche. Il siluro ha anche mostrato capacità di ammodernamento per migliorare le sue caratteristiche prestazionali e uno dei principali vantaggi è la sua versatilità, il tempo trascorso sulle navi con le munizioni è maggiore di quello di tutti i siluri di serie esistenti, il che garantisce la durata del viaggio della portaerei. Inoltre, ha espresso il suo personale atteggiamento positivo nei confronti di questo sviluppo, sottolineando la sua versatilità come siluro termico con la massima profondità e originalità del design, che è stato utilizzato per la prima volta nella costruzione dei siluri mondiali.
Tuttavia, l'atteggiamento negativo delle PMI nei confronti dello sviluppo ha continuato a crescere ed è stato accompagnato da un aumento dei sostenitori della sospensione di questo sviluppo. Lo scontro avvenuto nelle alte sfere del Ministero e della Marina è testimoniato da tale fattore, ovviamente come fase finale del confronto.
Mi ha chiamato il direttore dello stabilimento. S.M.Kirova di Almaty V.A. Shnurnikov e ha riferito che il capo della 4a direzione principale ha chiesto di fornire informazioni comparative sull'intensità di lavoro del siluro seriale 53-65K e nuovo sviluppo"Tapiro". Il regista era indignato dal fatto che queste informazioni non sarebbero state obiettive, perché Il siluro seriale 53-65 è in produzione ormai da diversi anni, ma il siluro dal design sperimentale non è ancora stato accettato in serie e, naturalmente, la sua intensità di lavoro sarà ovviamente maggiore di quella di quello seriale. Tuttavia, il direttore ha seguito le istruzioni e ha fornito informazioni: l'intensità di manodopera per la produzione di un siluro è di 53-65K in produzione di massa- 5500 standard/ora e l'intensità di lavoro di un UGST esperto è di 7800 standard/ora! Un paio di giorni dopo V.A. Shpurnikov chiamò di nuovo. Lui ha detto che il capo della direzione principale ha ordinato di ritirare i precedenti dati comparativi sull'intensità di lavoro e di fornirne altri, in cui l'intensità di lavoro del nuovo sviluppo sarebbe un ordine di grandezza maggiore. Shnurnikov V.A. ha dato, come richiesto dal Capo, 55.000 standard/ora, commentandomi: “come ordinato!”
È stato con questi metodi energici da parte del Ministero che lo sviluppo è stato prima trasferito da sviluppo a ricerca e sviluppo, e poi si è interrotto del tutto!
Il mio rapporto all'UPV al vice ammiraglio S.A. Butov. non ha avuto un impatto significativo sul processo decisionale sul destino dello sviluppo unico; era chiuso.
L'attuale UGST copia completamente il design della centrale elettrica Mk-48: lo stesso carburante, lo stesso motore. Questo schema avrebbe potuto essere demolito all’inizio degli anni ’70, ma poi i pagliacci dall’alto (il Comitato Centrale e le PMI) hanno chiesto di “superare gli americani”. E quando iniziarono ad andare avanti, iniziarono con urgenza a pedalare su sviluppi senza uscita, come Shkval, e a interrompere quelli progressisti. Ecco com'era la vera URSS.
2.2 Siluri
Siluri di tipo 6 da 53 cm
Adottato in servizio nel 1917.
Lunghezza totale del siluro, m 6.840
Peso totale/testata, kg 1432/203
Motore 2 cilindri a doppio effetto (Whitehead)
Pressione dell'aria compressa, atm. 175
Autonomia di crociera, m/velocità, nodi 15500/27, 10000/32, 7000/37
Siluri tipo 8 da 61 cm n. 1 (n. 2)
I siluri da 61 cm (Giorai) tipo 8 furono messi in servizio il 27 marzo 1920; il modello n. 1 fu prodotto a Sasebo, ma dal 1921 il modello n. 2 iniziò a essere prodotto a Kure.
Adottato in servizio nel 1920 (nel 1921)
Lunghezza totale del siluro, m 8.415
Peso totale/testata, kg 2215/300 (2362/346)
Motore radiale pneumatico a 4 cilindri (Schwarzkopf)
Pressione dell'aria compressa, atm. 181 (195)
Autonomia di crociera, m/ alla velocità, nodi 18000/27, 10000/37 (20000/27, 15000/32, 10000/38)
Siluri Tipo 90 da 61 cm
Sviluppato nel 1928, testato nel 1930.
Adottato per il servizio il 15 novembre 1933.
Lunghezza totale del siluro, m 8.550
Peso totale/testata, kg 2540/390
Motore 2 cilindri 2 tempi ad espansione pneumatica (Whitehead)
Pressione aria compressa (carburante cherosene e acqua), atm. 225
Autonomia di crociera, m/ in velocità, nodi 15000/36, 10000/42, 7000/46
Siluri ad ossigeno da 61 cm
Gli esperimenti sull'uso dell'ossigeno per azionare i siluri nella Marina giapponese iniziarono nel 1917, ma si interruppero un anno dopo a causa delle continue esplosioni dei generatori. I lavori furono ripresi nel 1928 dopo la notizia della comparsa di siluri ad ossigeno da 24,5" sulle corazzate inglesi di classe Nelson. Nel 1930 fu testato un motore funzionante con una miscela al 50% di ossigeno e aria e nel 1933 con ossigeno puro. Per prevenire Dopo un'esplosione all'avvio, il motore iniziò a funzionare con aria normale fornita da un serbatoio speciale, con successivo aumento dell'ossigeno al suo interno al 100%. Alimentata da una pompa azionata dal motore principale, l'acqua di mare sostituì il carburante consumato e raffreddò il motore Motore furono prese misure speciali per evitare il contatto del lubrificante con l'ossigeno ad alta pressione, ma era ancora necessario risolvere il problema della precisione del siluro su lunghe distanze adottato. lungo raggio progressi, una traccia appena percettibile e una carica di 490 kg di un esplosivo Tipo 94, designato come “siluro Tipo 93 Modello 1”.
Il 28 novembre 1935 venne messo in servizio il siluro Tipo 93, modello 1 modifica 2, che differiva dal primo solo per alcuni dettagli strutturali ed esplosivi (tipo 97). Aveva un motore a 2 cilindri di tipo Whitehead con diametro del pistone e corsa di 142 mm e 180 mm con una potenza massima di 520 CV. (pressione dell'ossigeno 38 atm.). Il carburante era costituito da 980 litri di ossigeno compresso a 225 atm. e 128 litri di cherosene (consumo di ossigeno 1,9-2,0 kg/cv/h). Il siluro poteva percorrere 40.000 m a 36 nodi, 32.000 m a 40 nodi o 20.000 m a 50 nodi. Dal 1938, gli incrociatori di "Classe A" ne furono armati e nel 1940 - nuovi cacciatorpediniere di 1a classe, a cominciare dal tipo Hatsuharu, poi dal tipo Kagero, nel 1941 - dal tipo Asashio, ecc. Dallo stesso anno la carica di siluri iniziò ad essere costituita da un esplosivo più stabile del tipo 97. A partire dal 1936 i cantieri navali Kure e Sasebo fornirono alla flotta 1.150 di questi siluri. Per i sottomarini, il 20 settembre 1937, furono adottati i 53 serbatoi di ossigeno con quasi lo stesso design e principio di funzionamento: tipo 95 modello 1, per l'aviazione navale il 22 luglio 1937 - tipo 94 modello 2 da 45 cm e per sottomarini nani nel 1938 ricevette siluri tipo 97 da 45 cm.
Per soddisfare i requisiti dello Stato Maggiore di Mosca per la creazione di siluri ad alta velocità per cacciatorpediniere, sono stati testati siluri sperimentali del tipo 93 modello 2. Per raggiungere l'alta velocità, è stato necessario aumentare il diametro dei cilindri del motore e spessore delle loro pareti (per resistere alta pressione), installare eliche ad alta velocità, con passo piccolo, ecc. Alla fine degli anni '30 fu testato il modello “A” e all'inizio degli anni '40 il modello “B”. Nel 1940 fu studiato un modello ingrandito con motore verticale a 4 cilindri, noto come Tipo 0, ma la ricerca fu presto abbandonata e gli sforzi furono diretti al miglioramento dei siluri esistenti, soprattutto nel ridurre le perdite di ossigeno e le cadute di pressione nella nave di lancio dell'aria compressa. . Per soddisfare i requisiti MGSh per testate più pesanti, nel 1942 la lunghezza della bombola di ossigeno compresso fu ridotta, aumentando così la carica. Si tratta di un siluro da 61 cm tipo 93 modello 3 con una testata allargata e una fornitura di carburante ridotta (750 litri di ossigeno e 95 litri di cherosene) e autonomia di crociera, con lancio dal tetracloruro anziché dall'aria. Nel 1944 e nel 1945 i cacciatorpediniere furono armati con tali siluri. Per i sottomarini nel 1943, il 53° adottò siluri Tipo 95 Modello 2 con una testata allargata, velocità e portata ridotte, che iniziarono a muoversi dall'aria compressa dal cilindro "di sterzo" e non dal cilindro di "lancio", che fu rimosso.
Principali caratteristiche dei siluri ad ossigeno giapponesi
|
Tipo |
Calibro |
Lunghezza, m |
Peso. kg |
Carica. kg |
Portata, m/velocità, kt. |
Pressione, atm. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 modello 1 |
61cm |
2700 |
20000/48 - 32000/40 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 modello 3 |
61cm |
2800 |
15000/48-25000/40 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 modello A |
61cm |
8,55 |
2550 |
15000/50-30000/40 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 modello B |
61cm |
8,55 |
2500 |
8000/60-12000/52 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
95 modello 1 |
53cm |
7,15 |
1665 |
9000/49-12000/45 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
95 modello 2 |
53cm |
7,15 |
1720 |
5500/49 - 7500/45 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
45cm |
1050 |
5000/45 |
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|
72 cm |
11,5 |
5000 |
27000/55-30000/50-54000/40 |
La Germania è stata uno dei primi paesi a padroneggiare la produzione di armi siluro. Siluri Schwartzkopff venivano forniti alle flotte delle principali potenze marittime. All'inizio della prima guerra mondiale, la flotta tedesca aveva tutte le condizioni per condurre una guerra sottomarina illimitata, comprese potenti armi siluro. Durante la seconda guerra mondiale, la flotta tedesca poteva utilizzare i migliori siluri dell'epoca, dotati di motori e sistemi di homing unici. Siluri Schwartzkopff
Siluro Schwarzkopf dell'incrociatore spagnolo Vizcaya I siluri Schwartzkopff furono sviluppati sulla base dei siluri Whitehead alla fine del XIX secolo e furono prodotti nell'azienda Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff(russo. Fonderie e impianti di ingegneria Schwarzkopf
), Dopo Berliner Maschinenbau. Principali caratteristiche tecniche dei primi siluri Schwartzkopff
Esportazione di siluri SchwartzkopffI siluri Schwartzkopff furono tra i primi ad essere adottati dalla Marina americana. Il primo lotto di 12 siluri fu acquistato nel 1898. Siluri tedeschi durante la prima guerra mondiale
Timone siluro tipo Woolwich Un'altra modifica dei siluri, C35/91 aveva una carica aumentata a 30 kg e un'autonomia fino a 500 m alla velocità di 25,9 nodi e fino a 400 m alla velocità di 29 nodi. Lancio dei siluri C35/91 e relative modifiche di calibro maggiorato C45/91è stata fondata presso l'impresa Torpedo Werkstatte. Il C35/91 era destinato all'impiego sulle torpediniere e serviva in sostituzione del C35/84a. Durante la prima guerra mondiale, nel 1915-1916, dopo piccole modifiche, questi siluri entrarono in servizio anche sui sottomarini. Modifica C35/91GA si distingueva per una maggiore precisione nel mantenere la rotta e per questo aveva una portata maggiore. Entrambe le modifiche erano equipaggiate con motori Brotherhood. Durante il funzionamento si scoprì che le caratteristiche dei siluri C45/91 dipendevano fortemente dalle condizioni di stoccaggio, poiché i siluri soffrivano notevolmente di corrosione. Sono state sviluppate versioni modificate per aumentare la durata, C45/91 Fr con elementi strutturali in bronzo e C45/91S con elementi in acciaio protetti da nichelatura. Oltre all'uso di materiali resistenti alla corrosione, le nuove modifiche prevedevano un design modificato della sezione di coda, i cosiddetti "timoni Woolwich", che in seguito divenne un design classico per tutti i tipi di siluri. Nel 1903, sulla base del C45/91, fu sviluppato un nuovo modello di siluro, denominato C45/03. Oltre alla versione normale, fu prodotto anche un siluro C45/03D dotato di riscaldatore. Sono state apportate modifiche per l'armamento dei sottomarini C45/06 E C45/06D, che erano equipaggiati con un motore a 4 cilindri invece che a 3 cilindri e un giroscopio che consentiva la correzione della rotta entro ±45° e per i campioni successivi - ±90°. L'ultimo siluro tedesco con un diametro di 455 mm fu il C45/07, progettato per armare le batterie difesa costiera.
Il secondo carattere (numero) indicava la lunghezza arrotondata del siluro in metri. Dopo la prima guerra mondiale, le designazioni dei siluri divennero miste. La designazione tradizionale è stata utilizzata nella fase di sviluppo e test e, una volta trasferiti alla produzione, ai siluri è stato assegnato un indice costituito dalla lettera "T", un numero romano e una designazione di lettera aggiuntiva che indica l'ordine di sviluppo.
Il desiderio di migliorare le caratteristiche delle armi siluro ha portato gli sviluppatori alla necessità di aumentare il calibro (diametro) dei siluri. i siluri iniziarono ad entrare in servizio G/6 con un riscaldatore di decalina “umido” e G/6D con stufa a kerosene. Successivamente, le navi armate con siluri della serie G/6 furono convertite per utilizzare i più moderni siluri G7 con un diametro di 533 mm. Questi siluri furono originariamente sviluppati per le navi di superficie, ma alla fine della prima guerra mondiale iniziarono ad essere installati su sottomarini. Nel 1912, gli ingegneri tedeschi svilupparono un “super siluro” H8. La sua principale differenza rispetto ai siluri della serie G7 era la maggiore portata e l'uso di un riscaldatore Fratellanza. Il siluro aveva un calibro ancora più grande J9, che, come l'H8, doveva essere utilizzato per armare le corazzate del progetto L-20. Principali caratteristiche tecniche dei siluri tedeschi durante la Prima Guerra Mondiale
Siluri tedeschi durante la seconda guerra mondialeLa sconfitta nella prima guerra mondiale e le successive restrizioni alla creazione della marina non consentirono formalmente alla Reichsmarine di disporre di sottomarini e torpediniere leggere. Nonostante i divieti, negli anni '20 in Germania furono svolte attività attive sviluppi segreti armi siluro. Avendo l'opportunità di perfezionare il miglior siluro della Prima Guerra Mondiale, il G7, i progettisti tedeschi crearono innanzitutto due siluri base: il G7a TI a gas vapore e il G7e TII elettrico. Tutti gli sviluppi successivi furono effettuati, di regola, sulla base di questi siluri e riguardarono il miglioramento dei motori, degli ingranaggi dello sterzo e dei fusibili. Siluri a gas vapore G7a
Siluro G7a
Produzione di siluri G7a videoGalleria
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