GOST 12.1.047-85

گروه T58

استاندارد بین ایالتی

سیستم استانداردهای ایمنی شغلی

ارتعاش

روش کنترل در محل کار و
در محل زندگی شناورهای دریایی و رودخانه ای

سیستم استانداردهای ایمنی شغلی لرزش.
روش کنترل در محل کار
و در اقامتگاههای دریا و کشتی رودخانه

تاریخ معرفی 1987-01-01

با قطعنامه کمیته دولتی استانداردهای اتحاد جماهیر شوروی مورخ 12 دسامبر 1985 N 3926 تأیید و لازم الاجرا شد.

دوره اعتبار طبق پروتکل N 7-95 شورای بین ایالتی استانداردسازی، اندازه گیری و صدور گواهینامه (IUS 11-95) لغو شد.

انتشار مجدد. ژوئن 2001

این استاندارد روشی را برای نظارت بر ارتعاشات عمومی در محل کار خدمه، در اماکن مسکونی و عمومی (که از این پس محل های مسکونی نامیده می شود) کشتی های دریایی و رودخانه ای با هر نوع و مقاصدی ایجاد می کند.

1. مقررات عمومی

1. مقررات عمومی

1.1. سطوح ارتعاش در طول آزمایش‌های پذیرش در کشتی‌های سربی و سریال و همچنین کشتی‌هایی که تحت تعمیرات یا تجهیز مجدد قرار گرفته‌اند، کنترل می‌شوند که می‌تواند منجر به تغییرات در سطوح ارتعاش در محل و محل کار خدمه کشتی شود.

1.2. کنترل برای بررسی انطباق سطوح ارتعاش در محل کار خدمه انجام می شود. در اماکن مسکونی و عمومی مطابق با الزامات استانداردهای بهداشتی وزارت بهداشت اتحاد جماهیر شوروی.

1.3. مقادیر اندازه گیری شده بر روی سطح لگاریتمی شتاب ارتعاش، dB، نسبت به مقدار اولیه ms، یا سطح لگاریتمی سرعت ارتعاش، dB، نسبت به مقدار اولیه ms، در باندهای اکتاو با فرکانس های متوسط ​​هندسی تنظیم می شوند: 2 ، 4، 8، 16، 31.5 و 63 هرتز.

دامنه دامنه پارامترهای اندازه گیری شده برای شتاب ارتعاش از 1·10 تا 1·10 میلی ثانیه و برای سرعت ارتعاش از 1·10 تا 1·10 میلی ثانیه است.

2. تکنیک اندازه گیری

2.1. تجهیزات

2.1.1. برای اندازه گیری ارتعاش باید از تجهیزات مطابق با GOST 12.4.012-83 استفاده شود.

2.1.2. قبل از شروع و پس از اتمام اندازه گیری ها، سیستم اندازه گیری باید با استفاده از یک دستگاه کالیبراسیون یا یک ولتاژ مرجع داخلی کالیبره شود.

2.1.3. تجهیزات اندازه گیری مورد استفاده و دستگاه کالیبراسیون مورد استفاده باید دارای گواهینامه های معتبر تأیید وضعیت اندازه گیری باشد.

2.2. آماده شدن برای اندازه گیری

2.2.1. اندازه گیری ارتعاش طبق برنامه ای انجام می شود که به روش مقرر تدوین شده و مورد توافق قرار گرفته است، که در اسناد طراحی کشتی گنجانده شده است و حاوی نمودارهایی از محل نقاط اندازه گیری و دستورالعمل هایی برای انجام اندازه گیری است.

2.2.2. در موتورخانه، ایستگاه های کنترل ایزوله، تاسیسات تولید واقع در موتورخانه و خارج از آن، نقاط اندازه گیری ارتعاش در محل کار اصلی و در مناطق خدمات نیروگاه، مکانیزم ها و دستگاه ها انتخاب می شوند: در موتورهای اصلی و کمکی، در ایستگاه کنترل، در کارگاه ها، در قسمت جلوی دیگ بخار، در قسمت جداکننده های سوخت و روغن، در تجهیزات پردازش ماهی و غیره.

2.2.3. در قسمت های اصلی سرویس موتور، نقاط اندازه گیری باید در کف موتورخانه و در فاصله 0.7-1.0 متری از موتور قرار گیرند. برای موتورهای بزرگ (مثلاً موتورهای دیزلی با سرعت کم)، نقاط اندازه گیری بر روی سکوهای نزدیک موتور قرار دارند. اگر دو یا چند موتور در کنار هم قرار داشته باشند، اندازه گیری ها باید در کف بین آنها انجام شود.

2.2.4. در ایستگاه های کنترل ایزوله، محل های تولید و خدمات با مساحت حداکثر 20 متر، اندازه گیری ها در مرکز اتاق انجام می شود. در اتاق‌هایی با مساحت بزرگ‌تر، تعداد نقاط اندازه‌گیری باید به میزان یک نقطه اضافی به ازای هر 20-30 متر افزایش یابد و باید به طور مساوی در سراسر اتاق قرار گیرند.

در محل کار، اگر وضعیت اصلی کار در حالت نشسته باشد و لرزش به طور ذهنی ناخوشایند تلقی شود، می‌توان لرزش را روی صندلی‌ها نیز انجام داد.

2.2.5. اندازه گیری ارتعاش حداقل در 30٪ از اماکن مسکونی و عمومی انجام می شود که به طور مساوی در امتداد عرشه ها توزیع شده اند، با گنجاندن اجباری محل هایی که طبق ارزیابی ذهنی، افزایش ارتعاش مشاهده می شود.

در کشتی هایی با تعداد کل کابین کمتر از ده، اندازه گیری ها باید در تمام کابین ها انجام شود.

اگر تعداد کابین‌های مسافربری بیش از 30 باشد، می‌توان تعداد کابین‌هایی را که باید در آن‌ها اندازه‌گیری ارتعاش انجام شود به 20 درصد و اگر بیش از 100 کابین باشد به 10 درصد کاهش داد.

اندازه‌گیری‌ها روی زمین، در مرکز اتاق، و همچنین روی صندلی‌ها و تخت‌خواب‌ها، در صورتی که به دیوارها متصل باشند و لرزش به طور ذهنی ناخوشایند تلقی شود، انجام می‌شود.

2.2.6. اندازه گیری ارتعاش در جهت طولی و تراورس در نقاط مشخص شده در برنامه انجام می شود. این نقاط باید در موتورخانه (در نگهدارنده و روی سکوی بالایی)، در اتاق کنترل مرکزی، محل تولید، روی عرشه‌های اقامتی و روی پل ناوبری (در چرخ‌خانه) واقع شوند - حداقل دو نقطه در هر کدام. سطح اندازه گیری (در امتداد ارتفاع کشتی) و تقریباً یکی زیر دیگری در ناحیه دیواره جلویی روبنا در صفحه مرکزی کشتی و در یکی از طرفین مشخص شده اند.

برای اندازه گیری در سایر نقاط این سطح اندازه گیری، اگر تفاوت در مقادیر پارامتر ارتعاش اندازه گیری شده در سه جهت کمتر از 2 دسی بل باشد، جهت را با ارتعاش غالب یا عمودی انتخاب کنید.

2.2.7. در کشتی‌های سریال، نظارت بر سطوح ارتعاش را می‌توان به میزان کمتری طبق یک برنامه توافق شده انجام داد.

2.2.8. در طول برگزاری آزمون های قبولی، تعداد امتیازات اندازه گیری را می توان با تصمیم کمیته گزینش کاهش یا تکمیل کرد.

2.3. شرایط اندازه گیری

2.3.1. کنترل ارتعاش در حالت سرعت کامل در سرعت نامی پروانه ها، عملکرد مکانیسم های اصلی و کمکی و سایر تجهیزاتی که عملکرد عادی کشتی را در این حالت تضمین می کند انجام می شود.

در شناورهای رودخانه ای، علاوه بر این، با تصمیم کمیته پذیرش، می توان اندازه گیری هایی را در حالت های جزئی پیشرفت کشتی انجام داد.

2.3.2. اندازه گیری ها در حالت اجرا انجام می شود:

در مناطق دریایی با عمق حداقل چهار برابر آبکش کشتی (عمق برای کشتی های رودخانه مشخص نشده است).

هنگامی که امواج برای کشتی‌های با جابجایی تا 5000 تن از 3 نقطه و برای کشتی‌های با جابجایی 5000 تن و بالاتر از 4 نقطه بالاتر نباشد.

در کشتی های سربی - کاملاً بارگیری شده و در بالاست. اگر اطمینان از بارگیری کامل کشتی در طول آزمایش های پذیرش غیرممکن باشد، اندازه گیری محموله باید در یکی از اولین سفرهای عملیاتی با توافق با مشتری کشتی انجام شود. در کشتی های سریال - کاملاً بارگیری شده یا در بالاست که بر این اساس در گزارش آزمایش ثبت می شود. در همه موارد، پیش نویس عقب باید غوطه ور شدن کامل پروانه را تضمین کند.

وقتی کشتی در مسیر مستقیم حرکت می کند. جابجایی سکان با زاویه حداکثر 2 درجه به سمت چپ یا راست مجاز است.

2.3.3. در شناورهای فنی و شناورهای ناوگان ماهیگیری، اندازه گیری ها در حالت های در حال اجرا و تولید در شرایط خاص انجام می شود. در محل تولید و فن آوری کشتی های ناوگان ماهیگیری، اندازه گیری ارتعاش در طول آزمایش های دریایی در حین کار تجهیزات فن آوری بدون پردازش ماهی انجام می شود.

2.3.4. اندازه گیری ارتعاش در اتاق هایی انجام می شود که طبق مشخصات مجهز شده و برای آزمایش آماده شده اند. در کابین‌ها، به‌ویژه با طبقه‌های عایق‌شده از ارتعاش ("شناور")، علاوه بر اپراتورهایی که اندازه‌گیری می‌کنند، ممکن است افراد بیشتری از آنچه در مشخصات یک اتاق مشخص شده وجود نداشته باشد.

2.4. اندازه گیری

2.4.1. اندازه گیری ارتعاش در نقاط مشخص شده در بندهای 2.2.2-2.2.6 انجام می شود.

2.4.2. هنگام اندازه گیری ارتعاش، در صورت لزوم، برای نصب سنسور، مجاز است از یک صفحه فلزی میانی به شکل گرد یا مستطیل با ضخامت 4-5 میلی متر، قطر (یا ضلع مستطیل) (200±50) میلی متر استفاده شود. . در صورت عدم ایجاد خطای اضافی در اندازه گیری، استفاده از عناصر میانی با اندازه های دیگر مجاز است. یک صفحه میانی با یک مبدل ارتعاش ثابت در مرکز آن بر روی سطحی که توسط پای یک فرد ایستاده اندازه گیری می شود فشار داده می شود. در صورت وجود فرش یا سایر پوشش های نرم روی عرشه محل، یک صفحه با سنسور در بالای پوشش نصب می شود. روی صندلی ها و تختخواب ها، صفحه ای با سنسور بین فرد و سطح مورد اندازه گیری قرار می گیرد.

2.4.3. هنگام اندازه گیری پارامترهای ارتعاش دوره ای، خواندن با توجه به میانگین خواندن دستگاه انجام می شود.

مطابق با GOST 12.1.012-90، زمان اندازه گیری در باندهای اکتاو با فرکانس های متوسط ​​هندسی 2 و 4 هرتز باید حداقل 20 ثانیه، در اکتاوهای 8 و 16 هرتز - حداقل 2 ثانیه، در اکتاوهای هرتز باشد. 31.5 و 63 هرتز - نه کمتر از 1 ثانیه.

2.4.4. در صورت نیاز به تعیین پارامترهای ارتعاش تصادفی (هنگام حرکت در یخ، در لایروبی در حین لایروبی)، زمان اندازه گیری در اکتاو از 2 تا 63 هرتز باید حداقل 120 ثانیه باشد.

برای اندازه گیری پارامترهای ارتعاش تصادفی، باید از ابزارهایی با ثابت زمانی حداقل 120 ثانیه استفاده کرد یا باید ضبط مغناطیسی را با تجزیه و تحلیل بعدی در شرایط آزمایشگاهی انجام داد.

3. پردازش و ثبت نتایج اندازه گیری

3.1. نتایج اندازه گیری ارتعاش انجام شده در هر نقطه مطابق با بندهای 2.2.2-2.2.6 اصلاح شده با استانداردهای بهداشتی مربوطه مقایسه می شود.

3.2. نتایج اندازه گیری باید در یک گزارش آزمایشی حاوی داده های زیر مستند شود:

نام و نوع کشتی؛

شماره پروژه و شماره سریال در مجموعه؛

نام سازمان طراحی و سازنده؛

سال ساخت کشتی، بندر ثبت؛

تاریخ تست؛

منطقه آزمایش، عمق، وضعیت دریا (رودخانه)؛

داده های بارگیری کشتی؛

حالت کار کشتی و نیروگاه (بار و سرعت چرخش موتورهای اصلی، سرعت چرخش پروانه ها، دیزل ژنراتورهای فعال)؛

اطلاعات مربوط به تجهیزات اندازه گیری مورد استفاده (نام، نوع، داده های تأیید)؛

نام سازمان، موقعیت و نام اپراتورهایی که اندازه گیری ها را انجام داده اند.

نتیجه گیری بر اساس نتایج اندازه گیری ارتعاش با ارزیابی انطباق آنها با استانداردهای بهداشتی.

جدولی با نتایج اندازه گیری پردازش شده، نشان دهنده مکان ها و نقاط اندازه گیری به گزارش تست پیوست شده است. شکل جدول در پیوست آورده شده است.

3.3. گزارش آزمون برای تصمیم گیری به کمیته پذیرش ارسال می شود و بخشی جدایی ناپذیر از گواهی پذیرش کشتی است.

ضمیمه (مرجع). فرم جدول نتایج اندازه گیری ارتعاش

کاربرد
اطلاعات

سطوح ارتعاش در محوطه کشتی "______________"

نام شرکت،
سمت و امضای اپراتورها،
چه کسی اندازه گیری ها را انجام داد _________________

متن سند بر اساس موارد زیر تأیید می شود:
انتشار رسمی
"سیستم استانداردهای ایمنی شغلی". نشست GOST -
M.: انتشارات استاندارد IPK، 2001

لرزش

راهنمای اندازه گیری ارتعاش
و ارزیابی تأثیر آن بر انسان
در کشتی های مسافری و تجاری

ISO 6954:2000
ارتعاش مکانیکی - دستورالعمل هایی برای اندازه گیری، گزارش و ارزیابی
ارتعاش با توجه به قابلیت سکونت در کشتی های مسافری و تجاری
(IDT)

پیشگفتار

اهداف و اصول استانداردسازی در فدراسیون روسیه توسط قانون فدرال شماره 184-FZ مورخ 27 دسامبر 2002 "در مورد مقررات فنی" تعیین شده است و قوانین استفاده از استانداردهای ملی فدراسیون روسیه GOST R 1.0-2004 "استانداردسازی" است. در فدراسیون روسیه مقررات اساسی"

اطلاعات استاندارد

1 تهیه شده توسط سازمان غیرانتفاعی خودگردان "مرکز تحقیقات کنترل و تشخیص سیستم های فنی" (ANO "SRC KD")

2 معرفی شده توسط کمیته فنی برای استانداردسازی TC 183 "پایش لرزش، شوک و وضعیت فنی"

3 با دستور آژانس فدرال مقررات فنی و اندازه‌شناسی مورخ 15 دسامبر 2009 به شماره 857-st تصویب و لازم الاجرا شد.

4 این استاندارد با استاندارد بین المللی ISO 6954:2000 "ارتعاش" یکسان است. ISO 6954:2000 "ارتعاش مکانیکی - دستورالعمل هایی برای اندازه گیری، گزارش و ارزیابی ارتعاش با توجه به قابلیت سکونت در کشتی های مسافربری و تجاری".

هنگام استفاده از این استاندارد، توصیه می شود به جای استانداردهای مرجع بین المللی از استانداردهای ملی مربوطه فدراسیون روسیه و استانداردهای بین ایالتی استفاده کنید که اطلاعات مربوط به آنها در قسمت اضافی آمده است.

5 برای اولین بار معرفی شد

اطلاعات مربوط به تغییرات این استاندارد در فهرست سالانه منتشر شده "استانداردهای ملی" و متن تغییرات و اصلاحات منتشر شده است.- در نمایه های اطلاعاتی منتشر شده ماهانه "استانداردهای ملی". در صورت تجدید نظر (جایگزینی) یا لغو این استاندارد، اطلاعیه مربوطه در فهرست اطلاعات منتشر شده ماهانه «استانداردهای ملی» منتشر خواهد شد. اطلاعات، اطلاعیه ها و متون مربوطه نیز در سیستم اطلاعات عمومی - در وب سایت رسمی آژانس فدرال مقررات فنی و اندازه گیری در اینترنت ارسال می شود.

معرفی

لرزش در کشتی ها یک عامل منفی است، در انجام وظایف رسمی اختلال ایجاد می کند، بر درجه راحتی تأثیر می گذارد و باعث شکایت خدمه و مسافران می شود.

این استاندارد راهنمایی در مورد ارزیابی شرایط زیستگاه برای مناطق مختلف در یک کشتی ارائه می دهد. شرایط زیستگاه بر اساس اندازه گیری شتاب کلی فرکانس اصلاح شده rms در محدوده فرکانس 1 تا 80 هرتز ارزیابی می شود.

این استاندارد الزامات مربوط به تجهیزات اندازه گیری، روش های اندازه گیری و تجزیه و تحلیل ارتعاش را مشخص می کند.

نتایج اندازه گیری های انجام شده مطابق با این استاندارد ممکن است مورد استفاده قرار گیرد:

هنگام بررسی اینکه آیا سطح ارتعاش الزامات فنی را برآورده می کند یا خیر.

برای مقایسه با ارتعاش در کشتی های دیگر؛

توسعه و بهبود استانداردها در زمینه ارتعاش.

استاندارد ملی فدراسیون روسیه

تاریخ معرفی - 2011-01-01

1 منطقه استفاده

این استاندارد راهنمایی هایی را برای ارزیابی ارتعاش از نقطه نظر شرایط زندگی (درجه راحتی) در کشتی های مسافربری و تجاری و همچنین الزامات ابزارها و روش های اندازه گیری ارتعاش در مناطقی که مسافران و خدمه به طور دائم در آن مستقر هستند، ایجاد می کند.

این استاندارد ارزیابی ارتعاشات فرکانس پایین را که ممکن است باعث بیماری حرکت شود را پوشش نمی دهد.

2 مراجع هنجاری

این استاندارد از ارجاعات هنجاری به استانداردهای زیر استفاده می کند:

ISO 2631-1:1997 لرزش و شوک. ارزیابی تاثیر ارتعاش عمومی بر انسان. بخش 1. الزامات عمومی (ISO 2631-1:1997، لرزش و شوک مکانیکی - ارزیابی قرار گرفتن انسان در معرض ارتعاش کل بدن - قسمت 1: الزامات عمومی)

ISO 2631-2 لرزش و شوک. ارزیابی تاثیر ارتعاش عمومی بر انسان. ISO 2631-2، لرزش و شوک مکانیکی - ارزیابی مواجهه انسان با ارتعاش کل بدن - قسمت 2: لرزش در ساختمان ها (1 هرتز تا 80 هرتز)

ISO 8041 مواجهه انسان با ارتعاش ابزار اندازه گیری (ISO 8041، پاسخ انسان به ارتعاش - ابزار اندازه گیری)

3 ابزار اندازه گیری ارتعاش

3.1 الزامات عمومی

ابزارهای اندازه گیری باید الزامات ISO 8041 را برآورده کنند.

استفاده از تجهیزاتی که با الزامات ISO 8041 مطابقت دارد، که در آن مقیاس اندازه گیری منطقه بالای 80 هرتز را پوشش می دهد، مجاز است، مشروط بر اینکه مشخصات فیلتر مطابق با الزامات ISO 2631-2 باشد (نگاه کنید به).

بررسی ابزارهای اندازه گیری باید حداقل هر دو سال یک بار انجام شود. اسناد باید تاریخ آخرین تأیید را نشان دهد.

3.2 بررسی عملکردی

قبل و بعد از اندازه گیری، لازم است عملکرد هر کانال اندازه گیری بررسی شود.

4 نقاط و جهت اندازه گیری

4.1 محل سنسورهای ارتعاش

نقاط نصب سنسور لرزش در مناطق قابل سکونت در هر عرشه انتخاب می شوند و تعداد آنها باید برای مشخص کردن ارتعاش کشتی از نقطه نظر تأثیر آن بر مسافران و خدمه کافی باشد.

جهت اندازه گیری باید با سه محور کشتی: طولی، تیر و عمودی مطابقت داشته باشد.

5 شرایط اندازه گیری

اندازه گیری ارتعاش، اول از همه، در هنگام پذیرش یا آزمایش های دریایی کشتی انجام می شود. برای به دست آوردن نتایج قابل مقایسه و قابل اعتماد، شرایط زیر باید در طول فرآیند اندازه گیری رعایت شود:

الف) کشتی آزادانه در مسیر مستقیم حرکت می کند. 1)

ب) موتور در حالت نماینده با توان خروجی ثابت کار می کند.

ج) هیجان از 3 امتیاز تجاوز نمی کند.

د) ملخ کاملاً در آب فرو رفته است.

ه) عمق حداقل پنج برابر آبکش کشتی باشد.

هرگونه انحراف از شرایط مشخص شده باید در گزارش تست ثبت شود.

1) حرکت آزاد به معنای حرکت کشتی با سرعت ثابت و مسیر ثابت در محدوده شیفت سکان به بندر و سمت راست 2 درجه است.

6 روش اندازه گیری

حداقل دو نقطه در هر عرشه، اندازه گیری ها باید در سه جهت انجام شود. در نقاط دیگر، تنها جزء عمودی ارتعاش اندازه گیری می شود.

برای ارزیابی ارتعاش، صرف نظر از جهت اندازه گیری، از تابع تصحیح فرکانس ترکیبی مطابق با ISO 2631-2 استفاده می شود.

پیوست اول
(ضروری)
تابع تصحیح فرکانس

تابع یکسان سازی فرکانس مورد استفاده در این استاندارد تابع یکسان سازی فرکانس ترکیبی ISO 2631-2 است (جدول A.1 و شکل A.1 را ببینید).

1 - تابع تصحیح فرکانس برای شتاب؛ 2 - عملکرد تصحیح فرکانس برای سرعت

شکل A. 1 - توابع تصحیح فرکانس ترکیبی با در نظر گرفتن فیلتر باند

جدول A.1 - مقادیر تابع تصحیح فرکانس ترکیبی در باندهای اکتاو یک سوم در محدوده فرکانسی از 1 تا 80 هرتز (محاسبه شده بر اساس مقادیر واقعی فرکانس های متوسط ​​هندسی باندهای اکتاو یک سوم محاسبه شده است. فیلتر باند گذر را در نظر بگیرید

نوع و مشخصات تجهیزات اندازه گیری

نتایج اندازه گیری

کتابشناسی - فهرست کتب

ISO 2041، لرزش مکانیکی، شوک و نظارت بر وضعیت - واژگان

IEC 61250، الکتروآکوستیک - فیلترهای باند اکتاو و باند کسری

کلید واژه ها:لرزش، کشتی، ارزیابی ارتعاش، مسافران، خدمه

1.1 انواع بارهایی که باعث ارتعاش بدنه کشتی و سازه های جداگانه آن می شوند.

توصیه می شود تمام بارهایی که باعث لرزش بدنه کشتی و ساختارهای جداگانه آن می شوند به چهار نوع تقسیم شوند.

نوع اول شامل نیروهای متغیر با زمان است که در نتیجه عدم دقت ایجاد شده در هنگام ساخت و نصب مکانیسم های کشتی، شفت و پروانه ها ظاهر می شود. به همین نوع ما همچنین بارهایی را شامل می‌شویم که به عنوان منبع خود دارای ویژگی‌هایی هستند که به طور ارگانیک در برخی مکانیسم‌ها ذاتی هستند، مانند حضور توده‌های متقابل، عملکرد ناهموار نیروهای فعال که حرکت را تضمین می‌کند و غیره.

نوع دوم شامل بارهای مرتبط با این واقعیت است که پروانه های کشتی در پشت بدنه و در مجاورت آن کار می کنند. در این حالت، حتی یک ملخ که به طور ایده‌آل ساخته شده و به طور یکنواخت در حال چرخش است، نیروهای متغیر با زمان را به دلیل تعامل با بدنه کشتی و جریان مرتبط در پشت کشتی تحریک می‌کند.

نوع سوم بارها نیروهای ناشی از برخورد امواج دریا به کشتی هستند. امواج باد نامنظم هم منبع بارهای با فرکانس پایین (شبه استاتیک) هستند که در سیر مقاومت کشتی مورد مطالعه قرار می گیرند و هم بارهایی که زمان تغییر آنها متناسب با دوره های ارتعاشات آزاد بدنه کشتی و آن است. ساختارهای فردی مورد دوم، تحت شرایط خاص، می تواند باعث لرزش شدید بدنه کشتی شود.

در نهایت، نوع چهارم شامل بارهای دینامیکی مختلفی است که تحت شرایط عملیاتی خاص کشتی ظاهر می شود: در هنگام انفجار، ضربه بر یخ، ضربه در هنگام پهلوگیری و برخورد و غیره.

1.2 بارهای ناشی از عدم دقت در ساخت مکانیزم ها، محورها و پیچ ها.

یکی از عیوب اصلی که منجر به ظهور بار ارتعاشی می شود را باید تعادل ناقص توده های دوار یا متحرک در نظر گرفت که در موتورهای اصلی و کمکی، گیربکس ها، شفت پروانه ها و پروانه ها قابل مشاهده است.

برای قسمت های چرخشی مکانیزم ها (روتورهای توربین ها و موتورهای الکتریکی، محورها، پروانه ها) بین عدم تعادل ایستا و دینامیکی (عدم تعادل) تمایز قائل می شود.

در صورت عدم تعادل ایستا، مرکز ثقل قسمت دوار روی محور چرخش قرار نمی گیرد. اجازه دهید آ- فاصله مرکز ثقل از محور چرخش، تی- وزن، Ω - سرعت زاویهای.

سپس یک نیروی شعاعی (دوار) روی روتور وارد می شود

اف= بنابراین Ω 2،(6.1)

که به صورت بار دوره ای به یاتاقان ها و فونداسیون مکانیزم منتقل می شود.

اگر روتور به عنوان یک کل از نظر ایستا متعادل باشد، اما مراکز ثقل تک دیسک ها، که می توان آن را از نظر ذهنی با صفحات عمود بر محور تقسیم کرد، روی آن قرار نگیرد، در حین چرخش، جفت نیرو ایجاد می شود، بردارها به وجود می آیند. که بر محور چرخش عمود هستند. این جفت نیروها می‌توانند یک گشتاور غیرصفری ایجاد کنند که عدم تعادل دینامیکی روتور را تعیین می‌کند و بار در حال تغییر دوره‌ای بر یاتاقان‌ها ایجاد می‌کند. در شکل شکل 6.1 شافتی با دو دیسک را نشان می دهد که مراکز ثقل آن در جهت مخالف از محور چرخش با فواصل مساوی جابجا شده اند. آ.چنین روتوری از نظر استاتیکی متعادل است، زیرا مرکز ثقل مشترک دیسک ها بر روی محور چرخش قرار دارد، با این حال، عدم تعادل دینامیکی وجود دارد که تنها زمانی که روتور می چرخد ​​قابل تشخیص است.

برنج. 6.2. بخش های فلنج دار محور پروانه تولید شده با نقص

فرکانس تغییرات بار که در نتیجه عدم تعادل استاتیکی و دینامیکی قسمت‌های دوار مکانیزم‌ها ظاهر می‌شود، با فرکانس چرخش روتور منطبق است.

بار ارتعاشی با همان فرکانس ناشی از عدم دقت مجاز در ساخت بخش‌های محور پروانه متصل به فلنج‌ها است.

اگر قسمت‌هایی از شفت منحنی باشد یا صفحات فلنج‌های آن‌ها بر محور عمود نباشند (شکل 6.2)، پس از اتصال فلنج‌ها و سفت شدن پیچ‌ها، واکنش‌هایی روی تکیه‌گاه‌های شافت رخ می‌دهد که جهت عمل را به عنوان محور تغییر می‌دهد. می چرخد. تأکید می کنیم که اگر قطعات شفت پروانه کاملاً دقیق ساخته شوند، نصب بعدی آن منجر به بروز واکنش های تغییر جهت (چرخش) روی یاتاقان ها نمی شود. در واقع، اگر یاتاقان های شفت از یک خط مستقیم منحرف شده باشند، یا به دلیل خم شدن محفظه جابجا شده باشند، شفت پروانه ایده آل در حین نصب یک خم الاستیک به دست می آورد، اما جهت گیری خط کشسان در فضا، و بنابراین جهت گیری هنگامی که شفت می چرخد، واکنش ها بدون تغییر باقی می مانند.

با توجه به تلورانس‌های تنگاتنگ موجود برای ساخت میل‌های پروانه، میزان واکنش‌های تغییر یاتاقان‌ها و ارتعاش آنها ناچیز است.

وجود یک انحراف الاستیک که جهت را در طول چرخش شفت تغییر می دهد و همچنین عدم تعادل مکانیکی باقیمانده شفت و پروانه می تواند منجر به ارتعاشات تشدید کننده سیستم پروانه-شفت و افزایش شدید بار ارتعاشی روی بدنه در صورت شفت پروانه شود. سرعت چرخش به یک مقدار بحرانی برابر با کمترین فرکانس ارتعاشات عرضی الاستیک شفت نزدیک می شود.

بنابراین، خطوط شفت همیشه طوری طراحی می شوند که فرکانس بحرانی به طور قابل توجهی بالاتر از هر سرعت شفت عملیاتی باشد.

پروانه ها همراه با عدم تعادل استاتیکی و دینامیکی می توانند از نظر هیدرودینامیکی نامتعادل باشند. عدم تعادل هیدرودینامیکی پروانه به دلیل تفاوت در شکل و اندازه تیغه های آن و در نتیجه مقدار مقاومت پروفیل تیغه ها و رانش ایجاد می شود. در نتیجه این تفاوت ها، خط عمل توقف پروانه با محور شفت منطبق نیست و مجموع برداری تمام نیروهای کششی پروفیل پره ها صفر نیست. به عبارت دیگر، بر پروانه نیروی هیدرودینامیکی و گشتاوری که بردارهای آن عمود بر محور محور پروانه است، وارد می شود. با چرخش با ملخ، این نیرو و ممان که از طریق یاتاقان ها به محفظه منتقل می شود، بار دوره ای ایجاد می کند که با فرکانس برابر با سرعت چرخش محور پروانه تغییر می کند.

بنابراین، عدم تعادل استاتیکی و دینامیکی روتورها، عدم دقت در ساخت پروانه و خط شفت منجر به ظاهر شدن یک بار ارتعاشی مرتبه اول می شود که با سرعت چرخش شفت تغییر می کند. سحداکثر مقادیر چنین باری را می توان با محاسبه با استفاده از تحمل های شناخته شده برای ساخت شفت، پروانه و عدم تعادل قسمت های چرخان مکانیسم ها تخمین زد. به طور کلی، بارهای در نظر گرفته شده قابل کنترل هستند، محدودیت آنها با رعایت دقیق شرایط فنی برای ساخت و نصب خطوط شفت، گیربکس و پروانه حاصل می شود.

طبق طبقه بندی فوق، اولین نوع بار ارتعاشی نیز شامل نیروهایی بود که ظاهر آنها با ویژگی های ذاتی ارگانیک موتورهای پیستونی مانند حضور توده های متحرک انتقالی و عملکرد ناهموار نیروهای فعال در هنگام احتراق سوخت در سیلندرها همراه است.

بالانس استاتیکی و دینامیکی توده های متحرک در موتورهای چند سیلندر با حذف عدم تعادل وزنی قطعات گروه شاتون و پیستون، متعادل کردن قطعات دوار و تنظیم صحیح فازهای حرکت پیستون ها به دست می آید.

باید در نظر داشت که حتی یک موتور احتراق داخلی کاملاً متعادل بارهای دینامیکی را به پایه مرتبط با تبدیل حرکت انتقالی پیستون ها به حرکت چرخشی میل لنگ منتقل می کند. نقش اصلی در اینجا توسط گشتاورهای واژگون و نیروهای افقی که در صفحه عمود بر محور چرخش میل لنگ عمل می کنند، ایفا می کند.

ممان واژگونی که در مبدأ واکنشی است، از نظر اندازه با گشتاور روی شفت موتور برابر است. گشتاور را می توان به اجزای ثابت و متغیر تقسیم کرد. مورد دوم عمدتاً با تغییرات بار روی پروانه به دلیل تأثیر ناهمگونی جریان در پشت بدنه، امواج دریا و غلتش کشتی تعیین می شود. همچنین تأثیر اعمال نابرابر نیروهای فعال به میل لنگ وجود دارد.

منشأ نیروهای افقی با تأثیر مؤلفه های افقی نیروهای اینرسی و نیروهای فعال بر روی میله های اتصال مرتبط است. نیروهای افقی در طول زمان بر اساس قانون تناوبی تغییر می کنند.

هنگام محاسبه ارتعاش، نیروها و گشتاورهای مزاحم دوره ای که توسط موتور به شالوده منتقل می شود را می توان به صورت مجموع هارمونیک ها نشان داد.

جایی که اف، م- نیرو و لحظه مزاحم؛ Ω 0 - سرعت دایره ای شفت موتور؛ α i -، β i - فازهای اولیه اجزای نیرو و گشتاور.

با متعادل کردن دقیق یک موتور پیستونی چند سیلندر و حذف چرخه های کاری ناهموار در سیلندرها، می توان بار ارتعاشی درجه پایینی را که ایجاد می کند به حداقل رساند یا کاملاً از بین برد. با این حال، لحظات واژگونی با تعادل از بین نمی رود. هارمونیک اصلی جزء معمولی آنها دارای فرکانس 0.5n 0 Ω 0 برای موتورهای دیزلی چهار زمانه و 2n 0 Ω 0 برای موتورهای دیزلی دو زمانه است. (ص 0- تعداد سیلندر).

لحظات واژگونی و نیروهای افقی، انواع بارهای ارتعاشی را که منبع آن موتورهای احتراق داخلی هستند، از بین نمی‌برند. بنابراین، تعادل ناقص توده های متحرک منجر به ظهور گشتاورهایی می شود که موتور را نسبت به محورهای عمودی (انحراف) و عرضی افقی (گالوپ) می چرخاند. بارهای دینامیکی که طبیعتاً تصادفی هستند در نتیجه احتراق و احتراق غیر یکسان سوخت در سیلندرها ایجاد می شوند.

محدودیت های شدید در ناهمواری بارهای وارده به سیلندرها، بالانس کردن قطعات دوار، رفع عدم تعادل وزنی قطعات گروه شاتون و پیستون، استفاده از کمک فنر و لرزشگیر باعث می شود تا ارتعاشات ناشی از کارکرد موتور به میزان قابل قبولی کاهش یابد. محدودیت ها

لرزش در کشتی

علاوه بر سر و صدا، یکی دیگر از عوامل فیزیکی قوی که در شرایط کشتی عمل می کند، ارتعاش است.

همانطور که مشخص است، ارتعاش- اینها حرکات نوسانی مکانیکی هستند که از منابع ارتعاش به بدن انسان یا قسمت های جداگانه آن منتقل می شوند.

منابع ارتعاش:

1. پروانه ها

2. موتور، مکانیسم های میل لنگ

3. ضربه های موج

4. لرزش پس از شلیک، برخاستن.

لرزش اتفاق می افتد:

1) محلی

به طور طبیعی، ارتعاش عمومی در کشتی غالب است.

در نتیجه ارتعاش، یک بیماری شغلی ایجاد می شود - بیماری ارتعاشی

به خصوص خطرناک، همزمانی فرکانس ارتعاش با فرکانس طبیعی ارتعاش بدن انسان یا اندام های فردی است.

برای یک فرد ایستاده، فرکانس های تشدید 5-15 هرتز، برای یک فرد نشسته - 4-6 هرتز، فرکانس طبیعی معده 2 هرتز، قلب و کبد - 4 هرتز، مغز - 6-7 هرتز است.

هنگامی که فرکانس اجباری با فرکانس طبیعی ارتعاش اندام منطبق شود، پدیده تشدید مشاهده می شود و در نتیجه، visceroptosis(پرولپس اندام های داخلی). تحت تأثیر ارتعاش عمومی، آسیب به سیستم عصبی مرکزی، سیستم عصبی خودمختار و سیستم قلبی عروقی ایجاد می شود، اختلالات متابولیکی، خستگی سریع و ... تحت تأثیر ارتعاش عمومی، آسیب به ستون فقرات نیز به دلیل جابجایی رخ می دهد از دیسک های بین مهره ای

فرکانس ارتعاش می تواند باشد

1) فرکانس پایین(تا 35 هرتز). در این حالت اعصاب، ماهیچه ها و دستگاه استخوانی تحت تأثیر قرار می گیرند.

2) فرکانس بالا(100 - 150 - 250 هرتز). عمدتاً عروق خونی تحت تأثیر قرار می گیرند.

پیشگیری از اثرات لرزش:

1. روش های تکنولوژیکی(موتورهای بالانس، قطعات موتور و غیره).

2. جداسازی ارتعاش( ضربه گیر، واشر و ...).

3. روش های عملیاتی(تغییر در فرکانس رزونانس به دلیل مثلاً تغییر در فرکانس نوسان کشتی).

4. حفاظت شخصیشامل کفش هایی با کفی لرزش گیر (لاستیک ضخیم)، صندلی لرزان، کمربند لرزشی و غیره.

پیچینگنوعی ارتعاش است. شیار ممکن است (در جهت) باشد

1) جانبی (عرضی)

2) کیل (طولی)

3) عمودی عواقب پیچینگ می تواند باشد

1. جابجایی اندام ها

2. تحریک غشاهای اندام

3. درد در اندام ها (کبد، طحال)

4. تهوع، استفراغ، اختلال خواب، سرگیجه ناشی از اختلالات دستگاه دهلیزی - سندرم دریازدگی

پیشگیری از پیتینگ (بیماری دریا):

1) رویدادهای فنی(دستگاه ها - تثبیت کننده های پیچ)

2) رویدادهای شخصی(حرکات، کار مورد نیاز و غیره)

3) تهویه پیشرفته

4) آموزش

5) خوردن فقط غذاهای سرد به مقدار کم و همیشه شامل غذاهای شور و ترش.

6) اصلاح داروبا کمک داروهای دارویی (آئرون،لوازم جانبی اسکوپولامینروی لاله گوش یا پشت گوش، افدرینو غیره.)

19. مسئولیت های پزشک کشتی.

1) نظارت بر سلامت پرسنل

2) ارزیابی وضعیت جسمانی پرسنل

3) ایجاد یک طرح منو، نظارت بر کیفیت و کمیت غذا.

4) نظارت بر رعایت رژیم غذایی.

5) کنترل آزمایشگاهی رژیم غذایی روزانه.

6) پیشگیری از هیپوویتامینوز

7) پیشگیری از مسمومیت غذایی

8) کنترل مناطق تهیه غذا.

9) کنترل بر کیفیت ظرفشویی

10) جلوگیری از آلودگی محصولات به مواد سمی، مواد رادیواکتیو، عوامل باکتریولوژیک (زمان جنگ).

11) کنترل بر محصولات گرفته شده از بنادر خارجی.

20. پایگاه نیروی دریایی. الزامات بهداشتی و بهداشتی برای برنامه ریزی، طراحی، تامین آب.

پایگاه دریایی (NAB)مجموعه ای از سازه های مهندسی و فنی ساحلی است که برای

1) پشتیبانی رزمی برای کشتی ها.

2) پشتیبانی لجستیک برای کشتی ها.

3) تامین استراحت و درمان پرسنل.

4) تامین پارکینگ ایمن برای کشتی ها یک پایگاه دریایی از عناصر متعددی تشکیل شده است.

1. عناصر منطقه آب.

2. عناصر قلمرو، و همچنین سازه های ساحلی.

3. عناصر دفاعی

کار دوره

"محاسبه ارتعاش عمومی و محلی یک کشتی"

محتوا

• 1. نیروهای ایجاد کننده ارتعاش بدنه کشتی
• 1.1 انواع بارهایی که باعث ارتعاش بدنه کشتی و سازه های جداگانه آن می شوند.
• 1.2 بارهای ناشی از عدم دقت در ساخت مکانیزم ها، محورها، پیچ ها
• 1.3 بارهای ناشی از کار پروانه های پشت بدنه
• 1.3.1 بار از طریق یاتاقان ها به محفظه منتقل می شود
• 
  لرزش مجموعه بدنه کشتی. ارتعاشات رایگان یک تیر تک دهانه به سادگی پشتیبانی می شود
• 2.1 طرح طراحی
• 2.2 داده های اولیه
• 2.3 معادله دیفرانسیل ارتعاشات آزاد یک سیستم الاستیک
• 2.4 حل کلی نوسانات یک سیستم الاستیک
• 2.5 معادله دیفرانسیل برای اشکال ارتعاشات آزاد اصلی یک میله منشوری
• 2.6 انتگرال کلی معادله دیفرانسیل برای اشکال ارتعاشات آزاد اصلی
• 2.7 شرایط مرزی در انتهای ساده یک تیر
• 2.8 ترسیم معادلات از شرایط تبعیت از شرایط مرزی در انتهای چپ و راست تیر
• 2.9 سیستم معادلات جبری همگن خطی با توجه به ثابت های یکپارچه سازی مجهول
• 2.10 تعیین کننده سیستم. معادله فرکانس
• 2.11 فرمول های تعیین فرکانس ارتعاشات آزاد
• 2.12 محاسبه فرکانس پنج تن اول ارتعاشات آزاد یک میله منشوری آزادانه گرد
• 2.13 بیان برای تعیین اشکال ارتعاشات آزاد یک میله منشوری ساده
• 2.14 محاسبه و ساخت اشکال پنج تن اول ارتعاشات آزاد اصلی یک میله منشوری آزادانه
• 2.15 محاسبه مقادیر فرکانس پنج تن اول ارتعاشات آزاد یک میله منشوری با پشتیبانی ساده با شدت وزن تیر در مقایسه با مقدار داده شده دو برابر شده است.
• 2.16 محاسبه مقادیر فرکانس پنج تن اول ارتعاشات آزاد یک میله منشوری ساده با طول پرتو دو برابر شده در مقایسه با مقدار داده شده
• 2.17 ارائه نتایج حاصل از محاسبه فرکانس پنج تن اول ارتعاشات آزاد یک میله منشوری ساده در یک جدول خلاصه
• 2.18 مقایسه نتایج محاسبات. نتیجه گیری
• 
  لرزش صفحات کشتی ارتعاشات رایگان صفحات انعطاف پذیر
• 3.1 نمودار طراحی یک صفحه مستطیل شکل
• 3.2 داده های اولیه برای محاسبه ارتعاشات آزاد صفحات انعطاف پذیر
• 3.3 نیروهای الاستیک که بر روی عنصر صفحه اعمال می شود
• 3.4 سفتی استوانه ای صفحه
• 3.5 نیروهای اینرسی حرکت نوسانی عنصر صفحه
• 3.6 شدت بار بر روی صفحه از وزن آن و توده های آب متصل به آن
• 3.7 معادله دیفرانسیل ارتعاشات آزاد یک صفحه
• 3.8 معادله تعیین فرکانس ارتعاشات آزاد صفحه
• 3.9 بیان برای شکل ارتعاشات آزاد صفحه
• 3.10 عبارت کلی برای تعیین مقادیر فرکانس ارتعاشات آزاد صفحه
• 3.11 محاسبه مقدار فرکانس اولین تن (n=1؛ p=1) ارتعاشات آزاد صفحه در صورت عدم وجود نیرو در صفحه میانی
• 3.12 محاسبه مقدار فرکانس اولین تن (n=1؛ p=1) ارتعاشات آزاد صفحه تحت تأثیر نیروها در صفحه وسط فقط در جهت "ox" (4 گزینه برای مقدار نیروها در نسبت به مقدار داده شده: 0.5؛ 2.0;
• 3.13 محاسبه مقدار فرکانس اولین تن (n=1؛ p=1) نوسانات آزاد صفحه تحت تأثیر مقادیر داده شده نیروها در صفحه میانی در جهت "oy" و همزمان عمل نیروها در صفحه میانی در جهت "ox" (4 گزینه برای مقدار نیروها در رابطه با مشخص شده: 0.5؛ 1.0؛ 2.0)
• 3.14 ارائه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد صفحه در جدول خلاصه
• 3.15 مطالعه پایداری دینامیکی صفحه: تعیین مقادیر نیروهای اویلر در جهت محور "ox" از شرایطی که مقدار فرکانس صدای اول (n=1؛ p=1) ارتعاشات آزاد صفحه برابر با صفر است (مانند عمل همزمان مقادیر نیروهای داده شده در صفحه وسط در جهت "oy" و در غیاب آنها)
• 3.16 مقایسه نتایج محاسبات. نتیجه گیری
• 
  ارتعاش بدن به عنوان یک پرتو آزاد بدون تکیه گاه منشوری
• 4.1 نمودار طراحی بدنه کشتی به عنوان یک تیر آزاد بدون پشتیبانی منشوری
• 4.2 داده های اولیه برای مطالعه ارتعاشات بدنه کشتی یک پرتو منشوری بدون پشتوانه تک دهانه
• 4.3 معادله دیفرانسیل ارتعاشات آزاد یک سیستم الاستیک
• 4.4 حل کلی نوسانات یک سیستم الاستیک
• 4.5 معادله دیفرانسیل برای اشکال ارتعاشات آزاد اصلی
• 4.6 انتگرال کلی معادله دیفرانسیل برای اشکال ارتعاشات آزاد اصلی
• 4.7 شرایط مرزی در انتهای یک تیر آزاد پشتیبانی نشده
• 4.8 شرایط مرزی برای حالت های ارتعاش آزاد در انتهای یک پرتو آزاد پشتیبانی نشده
• 4.9 ترسیم معادلات از شرایط انطباق به شرایط مرزی در انتهای چپ و راست یک تیر آزاد بدون تکیه گاه
• 4.10 سیستم معادلات جبری همگن خطی با توجه به ثابت های یکپارچه سازی مجهول
• 4.11 تعیین کننده سیستم. معادله فرکانس
• 4.12 نمودار برای تعیین فرکانس ارتعاش آزاد
• 4.13 محاسبه فرکانس های سه تن اول ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون پشتیبانی آزاد
• 4.14 بیان برای تعیین اشکال ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون تکیه گاه آزاد
• 4.15 محاسبه و ساخت اشکال سه تن اول ارتعاشات آزاد اصلی بدنه کشتی به صورت میله منشوری بدون تکیه گاه آزاد
• 4.16 محاسبه مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون پشتیبانی رایگان برای 5 گزینه برای طول بدنه کشتی در رابطه با مقدار داده شده: 0.8. 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 4.17 محاسبه مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون تکیه گاه آزاد برای 5 گزینه برای مقدار شدت وزن "q" بدنه کشتی در رابطه با مقدار معین : 0.8; 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 4.18 ارائه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون تکیه گاه آزاد در جدول خلاصه
• 4.19 مقایسه نتایج محاسبات. نتیجه گیری
• 
  محاسبه پارامترهای کلی ارتعاش بدنه کشتی
• 5.1. اطلاعات اولیه
• 5.2 تعیین فرکانس نوسانات عمودی آزاد تن اول بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک
• 5.3 تعیین فرکانس نوسانات عمودی آزاد تن اول بدنه کشتی با استفاده از فرمول Schlick-Burill
• 5.4 تعیین مقادیر فرکانس های بالاتر (تن دوم، سوم و چهارم) ارتعاشات عرضی آزاد بدنه کشتی طبق فرمول پژوهشکده مرکزی به نام دانشگاهیان A.N. کریلوا
• 5.5 محاسبه مقادیر فرکانس های بالاتر (تن دوم، سوم و چهارم) ارتعاشات عرضی آزاد بدنه کشتی طبق توصیه های N.N. باباوا و V.G. لنتیاکوا
• 5.6 محاسبه فرکانس نوسانات عمودی آزاد اولین تن بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک برای 5 گزینه برای طول بدنه کشتی در رابطه با مقدار معین: 0.8. 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 5.7 محاسبه فرکانس نوسانات عمودی آزاد اولین تن بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک برای 5 گزینه برای مقدار شدت وزن "q" بدنه کشتی در رابطه با مقدار داده شده: 0.8; 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 5.8 ارائه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک در جدول خلاصه
• 5.9 محاسبه فرکانس نوسانات عمودی آزاد اولین تن بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک-بوریل برای 5 گزینه برای طول بدنه کشتی در رابطه با مقدار داده شده: 0.8. 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 5.10 محاسبه فرکانس نوسانات عمودی آزاد اولین تن بدنه کشتی با استفاده از فرمول شلیک-بوریل برای 5 گزینه برای شدت وزن "q" بدنه کشتی در رابطه با مقدار داده شده: 0.8. 1.0; 1.2; 1.4; 1.6
• 5.11 ارائه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی با استفاده از فرمول Schlick-Burill در جدول خلاصه
• 5.12 مقایسه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی با استفاده از فرمول های Schlick و Schlick-Burill
• 5.13 مقایسه نتایج محاسبات مقادیر فرکانس اولین تن ارتعاشات آزاد بدنه کشتی به عنوان یک میله منشوری بدون پشتوانه آزاد با مقادیر تعیین شده توسط فرمول های Schlick و Schlick-Burill.
• ادبیات