Маневрирование и полет.

, в 1970-х годах произошел поворот в развитии стратегических крылатых ракет. На смену сочетанию «выше - быстрее - мощнее» пришли дозвуковая скорость, малые габариты, малая заметность, полет на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности, с большей точностью доставки заряда к цели.
Появлению нового поколения (КР) крылатых ракет предшествовал ряд технологических достижений - уменьшение размеров ядерных боевых частей, миниатюризация радиоэлектронных комплектующих, появление интегральных схем, нового математического обеспечения (соответственно, и портативных быстродействующих цифровых вычислительных машин), компактных турбореактивных двигателей, высокоэнергетических видов топлива, новых материалов для планеров летательных аппаратов.

Концепция пуска ракеты Х-55 с самолета Ту-160

Полет на сверхмалых высотах сложен в исполнении и невыгоден с точки зрения дальности полета. Для точного автономного выведения в район цели с заранее заданными координатами требовалась принципиально новая автокорреляционная система наведения (теоретически прорабатывалась в ВВИА им. Жуковского). При требуемых небольших размерах крылатых ракет задача становилась особенно сложной.

8 КР AGM-86B в бомбоотсеке на револьверной установке CSRL, стратегический бомбардировщик В-52Н всего поднимает 20 ракет

И хотя новая концепция КР разрабатывалась в СССР и США почти одновременно, практические работы по теме развернули в СССР только после появления сведений об аналогичных американских разработках. Подробней об американской версии смотри по ссылке " " тут все подробно расписано. Разработки очень похожи, тем не менее, наши опередили амеров на год. Что интересно, смотри характеристики, методы наведения и т.д, мало отличаются друг от друга, как будто обе представляют разработку одного КБ. Но это скорее говорит об одинаковом прогрессе ракетной техники и подходах обеих стран, тем не менее результаты удивительно схожи.

Х-55 советская крылатая ракета воздушного базирования фото

В соответствии с правительственным постановлением от 8 декабря 1976 года разработку КР воздушного базирования вело Машиностроительное КБ «Радуга» (город Дубна) под руководством И. С. Селезнева, ранее выходившее с инициативным предложением о такой разработке. Крылатые ракеты включили в число приоритетных систем вооружения, сроки задавались жесткие. На новую КР работало более 100 научно-исследовательских, конструкторских и промышленных организаций. Так, бортовая электронная система управления БСУ-55 создавалась ОКБ «Марс», двухконтурный турбореактивный двигатель - ММЗ «Союз» (Москва). В результате советские разработчики быстро «нагнали» потенциального противника в разработке КР нового поколения, создав оригинальный ракетный комплекс.

Многопозиционное катапультное устройство 9А829К2 для пуска ракет

Крылатая ракета России Х-55 фото , в то время оно носило имя («изделие 120») были собраны в Дубне в 1978 году. Постановление СМ СССР от апреля того же года задавало серийный выпуск Харьковскому авиапромышленному объединению, где организовали отдельное производство с новыми технологическими операциями. 25 декабря 1979 года решено принять КР на вооружение под обозначением Х-55 в качестве вооружения стратегических бомбардировщиков, хотя испытания "изделия" еще не закончились. Первая серийная КР передана заказчику только год спустя.

Крылатые ракеты Х-55 фото из музея украинской корпорации Мотор-Сич

Первый пуск серийной Х-55 со стратегического бомбардировщика Ту-95МС проведен 23 февраля 1981 года. 31 декабря 1983 года на вооружение принят авиационный ракетный комплекс, включающий самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55. В августе 1987 года состоялись первые пуски Х-55 с новейшего стратегического бомбардировщика Ту-160. В декабре 1986-го решено перевести производство Х-55 на Кировское МПО им. XX партсъезда («Авитек»). Агрегаты к ракетам производил также Смоленский авиазавод.

Ту-160 два грузоотсека внутри фюзеляжа общая бомбовая нагрузка до 40 тонн включает в себя и две пусковых барабанных установки с стратегическими и тактическими крылатыми ракетами

Ту-160 и Ту-95МС российские стратегические носители КР Х-55

Открыто Х-55 впервые упомянута в 1984 году под «несекретным» обозначением РКВ-500А. В США и НАТО ракета получила кодовое обозначение AS-15 Kent. Дальнейшим развитием стратегической Х-55 стала КР Х-555, имеющая существенные отличия от своей предшественницы.

Крылатая ракета России Х-55 фото, модификации

Крылатая ракета России Х-55 фото устройство
Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с убираемым в фюзеляж прямым крылом, складывающимся хвостовым оперением, убираемым двигателем. Фюзеляж, по сути, представляет собой бак для топлива, внутри которого в герметичных отсеках размещаются блоки, узлы и системы. Для размещения во внутрифюзеляжном отсеке самолета даже хвостовой кок складывается гармошкой и раскрывается только после отделения ракеты от носителя. Силовой набор фюзеляжа образован рамами-шпангоутами сложного профиля.

конструктивная схема крылатой ракеты России Х-55

Для снижения аэродинамического сопротивления и заметности фюзеляж максимально сглажен. Головной кок, крыло, хвостовое оперение выполнены из композиционных материалов. Двухконтурному турбореактивному двигателю Р-95-300, разработанному под руководством О. Н. Фаворского, обеспечили оптимальные условия работы, выполнив его выдвигающимся вниз на подфюзеляжном пилоне. Тяга двигателя - регулируемая, 300-350 кгс, запуск - пиростартером.

двигатель крылатой ракеты ТРДД Р-95ТМ-300 фото

Питание бортовых систем обеспечивает электрогенератор РДК-300. Система наведения - комбинированная автономная автокорреляционная, с бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ). Инерциальная навигационная система с гиростабилизированной платформой сопряжена с доплеровским измерителем скорости и сноса (ДИСС) и с системой коррекции по рельефу местности.

Ту-160 184-го ТБАП запуск учебной крылатой ракеты Х-55СМ фото

После сброса с самолета изделие «выпускает» крыло, оперение и двигатель, запускает двигатель и следует к цели по заданной траектории на высоте 40-110 м, обходя препятствия и ранее выявленные группировки ПВО. На траектории, заложенной в программе полета, выбраны несколько участков коррекции. По достижении очередного участка радиовысотомер «считывает» рельеф местности, полученное оцифрованное изображение сравнивается с заложенным в память БЦВМ, по выявленным ошибкам выдаются команды на коррекцию траектории. Подробней об этом рассказал когда писал ро американскую " ". Благодаря этому на максимальных дальностях достигнуто круговое вероятное отклонение порядка 100 м - точность, вполне достаточная при ядерной боевой части.

Крылатая ракета России Х-55СМ фото авиабаза Энгельс

Крылатая ракета Х-55 в музее ВВС ВС Украины

Крылатая ракета России Х-55 фото имеет четыре узла подвески, подвешиваются в бомбоотсеках бомбардировщиков Ту-95МС или Ту-160 на револьверных установках, наТу-95МС-16 - также на подкрыльевых установках. Система наведения КР, работающая «от места старта», заставила совершенствовать навигационное оборудования самолетов-носителей. Пуск ракет может производиться на высотах от 200 метров до 12 км.

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Крылатая ракета большой дальности (КРБД) воздушного базирования. Проектирование ракетного комплекса с ракетой Х-55 начато по Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1976 г. в МКБ "Радуга", главный конструктор - И.С.Селезнев.

Ранее, с 1968 г. по 1970 г. ГосНИИАС проведена НИР "Эхо" в результате которой установлено, что применение относительно недорогих дозвуковых крылатых ракет большой дальности с ядерными боевыми частями за счет скрытности и увеличения точности, в условиях системы ПВО вероятного противника может быть весьма эффективно. Система ПВО противника могла быть преодолена за счет массированности применения КР с эшелонированием налета по времени. Скрытность таких КР могла достигаться за счет размера, конструктивных особенностей, а так же за счет низковысотного полета с огибанием рельефа местности. В 1971 г., опираясь в т.ч. на результаты НИР "Эхо", МКБ "Радуга" вышло с инициативным предложением о создании такой ракеты, но указывая в основном на низкие ТТХ предлагаемой ракеты Министерство обороны СССР от создания подобной ракеты отказалось.

После активизации в 1975 г. работ по КРБД воздушного базирования ALCM в США руководством Министерства обороны СССР принято решение о создании подобного ракетного комплекса. Постановление Совмина СССР о создании КРБД воздушного (Х-55, МКБ "Радуга"), морского и наземного базирования принято 8 декабря 1976 г. Системы морского и наземного базирования создавались НПО "Новатор" (комплексы и ). Фактически работы по проектированию ракеты были начаты МКБ "Радуга" еще летом 1976 г. За создание новой системы вооружений отвечал генеральный конструктор МКБ "Радуга" И.С.Селезнев. От Минавиапрома СССР проект курировал заместитель министра И.С.Силаев. По линии ВПК при Совмине СССР контроль осуществлялся начальником оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербиным и секретарем ЦК КПСС по оборонным вопросам Л.П.Рябовым.

Модель раннего проекта КР воздушного базирования МКБ "Радуга", начало 1970-х годов. Музей МКБ "Радуга", г.Дубна (фото - Евгений Ерохин, 2006 г., http://www.missiles.ru).

Модель первого варианта КР "изделие 120" - прототипа КР Х-55, не ранее 1976 г. Музей МКБ "Радуга", г.Дубна (фото - Евгений Ерохин, 2006 г., http://www.missiles.ru).

Сборка опытных образцов ракет "изделие 120" начата Дубнинским машиностроительным заводом в начале 1978 г. Позже, из-за загрузки завода другими заказами, начат перевод производства ракет на Харьковское Авиационное Промышленное Объединение. На первом этапе в ХАПО велось производство отдельных агрегатов, которые передавались для сборки в Дубну.

Испытания крылатой ракеты велись на полигоне 929-го ЛИЦ НИИ ВВС СССР во Владимировке (Ахтубинск). Первые два экспериментальных пуска были неудачными (ист. - И.С.Селезнев, стр.394, "Аркадий Адамович Бриш..." ).

Натурный макет первого варианта КР Х-55 / "изделие 120" на открытой площадке музея МКБ "Радуга", г.Дубна (фото - Евгений Ерохин, 2006 г., http://www.missiles.ru).

Модель одной из компоновок второго варианта КР Х-55 / "изделие 120" в музее МКБ "Радуга", г.Дубна (фото - Евгений Ерохин, 2006 г., http://www.missiles.ru).

В марте 1978 г. по решению министра авиационной промышленности В.А.Казакова начата подготовка серийного производства ракеты Х-55 на Харьковском Авиационном Промышленном Объединении (ХАПО). Производство развертывалось в цехе №85 ХАПО под руководством А.К.Мялицы. В декабре 1979 г. собран первый полноценный фюзеляж ракеты. Первая серийная ракета, полностью изготовленная на ХАПО, передана заказчику 14 декабря 1980 г. Всего для испытаний в течение 1981 г. в Дубне и на ХАПО выпущено 40 ракет Х-55.

Совместные испытания ракет и носителей проводились на базе трассово-измерительного комплекса полигона 929-го ЛИЦ НИИ ВВС (Ахтубинск). Опытный самолет-носитель Ту-95М-55 (ВМ-021) совершил первый полет 31 июля 1978 г. Первый пуск Х-55 выполнен 23 февраля 1981 г. До конца 1981 г. с носителя Ту-95М-55 выполнено 10 пусков Х-55, а всего в ходе первого этапа летных испытаний выполнено 12 пусков ракет. Один из пусков был неудачным из-за отказа генератора энергосистемы ракеты. 3 сентября 1981 г. выполнен зачетный пуск с первого серийного Ту-95МС. С марта 1982 г. в испытаниях в Ахтубинске принимал участие второй серийный Ту-95МС. Испытания КРБД Х-55 завершены в декабре 1982 г.

Второй (основной) вариант КР Х-55 / "изделие 120" на открытой площадке музея МКБ "Радуга", г.Дубна (фото - Евгений Ерохин, 2006 г., http://www.missiles.ru).

Наименование ракет типа РКВ-500 использовалось при переговорах по ОСВ между СССР и США.

Пуск учебной крылатой ракеты Х-55СМ с Ту-160 184-го ТБАП, фото не позже 2000 г. (обработка фото с http://www.airforce.ru).

- АКУ-2 / АКУ-3 - авиационная катапультная установка - размещалась под крылом Ту-95МС, АКУ-2 - на две ракеты - размещалась ближе к фюзеляжу, АКУ-3 - на три ракеты - размещалась между двигателей. Выброс ракет осуществлялся пневматическим толкателем.

Конструкция :
1) первый вариант КР изделие 120 - нормальной аэродинамической схемы, со складывающимися под фюзеляж крыльями и складывающимся оперением. Конструкция ракеты в транспортном положении в сечении оптимизирована для размещения на многопозиционной ПУ ("барабане"). Двигатель размещается в фюзеляже и выдвигается из фюзеляжа на пилоне вниз перед пуском. Оперение цельноповоротное, киль складывается набок.

Конструкция фюзеляжа оптимизирована для снижения радиолокационной заметности - острый нос, сложный профиль сечения, размещение крыльев под фюзеляжем в сложенном положении, минимальное количество отверстий и выступающих элементов. Возможно, обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита (как у более позднего стандартного варианта ракеты).

2) базовый вариант КР Х-55 - нормальной аэродинамической схемы, со складывающимися в разрез фюзеляжа (в топливный бак) крыльями и складывающимся оперением. Конструкция ракеты оптимизирована в т.ч. для использования из торпедного аппарата калибра 533 мм. Это вызвано тем, что из-за задержки с созданием аналогичной КР для ВМФ ОКБ "Новатор", рассматривалась возможность постановки на вооружение Флота КР Х-55.

Компоновка ракеты Х-55 (рисунок И.Приходченко, Авиация и Космонавтика №10 / 2005 г.).

Подвеска ракеты под носитель осуществлялась на 4 разнесенных по конструкции бугеля, что позволяло облегчить силовой набор конструкции ракеты. Фюзеляж ракеты был выполнен полностью сварным из сплава АМГ-6. Конструкция крыла выполнялась из композиционного материала состоявшего из кремнийорганической ткани и спецсмолы К-1-70.

Конструкция фюзеляжа оптимизирована для снижения радиолокационной заметности - щели закрываются крышками, на поверхности минимальное количество отверстий и выступающих элементов. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.

3) КР Х-55СМ - конструкция полностью подобна базововому варианту КР Х-55 за исключением конформных топливных баков установленных с целью цвеличения дальности полета.


4) КР Х-65Э / Х-555 - конструкция корпуса аналогична КР Х-55СМ, но в носовой части ракеты добавлены дополнительные аэродинамические поверхности, напоминающие дестабилизаторы на ракетах "воздух-воздух" - вероятно, для компенсации изменения центровки из-за использования обычной боевой части.

Система управления и наведение - бортовая система управления БСУ-55 - инерциальная с использовнием БЦВМ для коррекции маршрута полета в районах коррекции по цифровой матрице высот района коррекции (экстремальная навигация). На участках коррекции радиовысотомер ракеты определяет текущую высоту рельефа местности и сравнивает с имеющейся в памяти цифровой матрицей высот участка коррекции - таким образом определяется местоположение ракеты на учатске коррекции и система управления ракеты корректирует маршрут полета до следующего участка коррекции. Система управления ракеты обеспечивает стабилизацию по трем осям, отработку заданной программы маршрута, удержание скоростного и высотного режимов полета с выполнением заданных маневров уклонения от перехвата. Контроль скорости и ускорений осуществляется доплеровским измерителем скорости и сноса.

Система управления комплекса вооружения на борту носителя обеспечивает получение точных координат носителя в момент пуска, ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ крылатых ракет.

При создании системы наведения ракеты в её основу легли исследования группы ВВИА им.Жуковского под руководством профессора А.А.Красовского по экстремальной навигации. Оценка точности подобной системы наведения проведена группой Ю.С.Осипова (позже - Президент Российской Академии Наук). Выбор маршрута так же строился с учетом повышения скрытности крылатой ракеты - по нижним точкам рельефа местности.

Комплект проверочного оборудования для ракет Х-55 (изделие 120) - КНО-120 ().

- Х-555 - согласно информации из источников ракета оснащена системой управления с "инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией" (). Нюанс - сочетание экстремальной навигации по данным радиовысотомера и системой наведения с оптической корреляцией видится нам маловероятным.

Двигатель : проектированием двигателя для КР нового типа изначально занялись МНПО "Союз" (г.Москва), омское МКБ и НТК им. Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев). Кроме ТРДД рассматривался и вариант силовой установки с винтовентиляторными толкающими винтами. Выбор был сделан в пользу разработки МНПО "Союз".

малогабаритный ТРДД Р-95-300 / изделие 95 / Р-95ТМ-300 тягой 400 кг. Двигатель разработан МНПО "Союз", главный конструктор - О.Н.Фаворский. Производство освоено на Запорожском машиностроительном заводе (Украина). Двигатель является ТРДД с кольцевой камерой сгорания. Компрессор низкого давления - двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления - семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Запуск ТРДД осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором РДК-300 мощностью 4 кВт.
Статическая взлетная тяга - 300-350 кг
Длина - 850 мм
Диаметр - 315 мм
Масса - 95 кг
Весовая отдача - 3.68 кгс/кг
Степень двухконтурности - 2
Степень сжатия компрессора - 8,5
Удельный расход воздуха - 0,785 кг/кгс в час
Топливо - Т-1 (авиационный керосин), ТС-1, Т-10 (децилин)

Электропитание систем ракеты осуществляет встроенный малогабаритный электрогенератор РДК-300.

ТТХ ракет :

Типы БЧ :
Компактная термоядерная БЧ специально разработанная для применения на КРБД типа Х-55 мощностью 200 Кт. Разработчик - ВНИИА, главный конструктор - А.А.Бриш. Вероятно, из-за удачной конструкции ядерная БЧ этого типа была использована так же на аэробаллистической ракете .

Ракета Х-55СМ на авиабазе Энгельс, фото не позже 2005 г. (http://www.ausairpower.net).

Ракета Х-55СМ на авиабазе Энгельс, фото не позже 2005 г. (Марковский В., Перов К. Советские авиационные крылатые ракеты. // Авиация и космонавтика, ).

Ракеты Х-55СМ на авиабазе Энгельс, фото не позже 2005 г. (Марковский В., Перов К. Советские авиационные крылатые ракеты. // Авиация и космонавтика, ).

- Х-555 - AS-15 KENT-C (2004 г.) - серийная крылатая ракета большой дальности с неядерной боевой частью и улучшенной системой наведения. Конструктивно подобна ракете Х-55СМ. Летные испытания ракет Х-555 проводились в ГЛИЦ им.Чкалова в Ахтубинске в 2002 г. (). Завершающие пуски Государственных испытаний Х-555 начатых в 2004 г., выполнены 16.08.2005 г. по полигону Пембой (Воркута) с самолетов Ту-160 "Павел Таран", "Александр Голованов" и "Александр Молодчий".
Масса топлива в дополнительных конформных баках - 220 кг

Один из пусков 16.08.2005 г. ().

Применение ракеты Х-555 по целям в Сирии с самолета-носителя Ту-95МС, 17.11.2015 г. (кадры видео Министерства обороны России).

КР Х-55СМ запущенная с носителя Ту-95МС во время учений "Восток-2014", сентябрь 2014 г. (кадр телеканала "Звезда", ).

Подготовка и пуск ракеты Х-55СМ с борта Ту-160, 30.10.2015 г. (кадры видео Министерства обороны России, http://mil.ru).

2015 г. 17 ноября - крылатые ракеты Х-555 впервые применены по целям в Сирии с самолетов-носителей Ту-95МС. По данным Минобороны России руски осуществлялись с территории России ( , 2012 г.
Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академика. М., Дрофа, 2004 г.

Х-55 - дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.

Ракета разработана в НПО "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнёва в соответствии с постановлением СМ СССР от 8 декабря 1976г. Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Большая дальность полета и малозаметность, требовали высокого аэродинамического качества при минимальной массе и большого запаса топлива при экономичной силовой установке. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов - от крыла и оперения до двигателя и законцовки фюзеляжа. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета.

В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ "Радуга" и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий.

В марте 1978г. было начато развертывание производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Первая серийная ракета, изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980г.

Носителями КР Х-55 являются самолеты стратегической авиации - Ту-95МС и Ту-160. Самолеты Ту-95МС отличаются измененной кабиной экипажа, переделанным грузоотсеком, установкой более мощных двигателей НК-12МП, измененной электросистемой, новой РЛС «Обзор-МС», аппаратурой РЭБ и связи. Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек. В состав экипажа ввели новую должность штурмана-оператора, отвечавшего за подготовку и пуск ракет.

Испытания Х-55 проходили весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты - точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.

Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 года. 3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний.

Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов: Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами - по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка - гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Модернизация Ту-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска, стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная, унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.

Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720 ... 830 км/ч. При заданной величине КВО, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с минимальным отклонением, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную». На испытаниях была достигнута и намеченная дальность пуска в 2500 км.

31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С.Селезневым и ХАПО за создание Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.

В 1986 году производство Х-55 было передано на Кировский машиностроительный завод. Производство агрегатов Х-55 было развернуто также на Смоленском авиазаводе. Развивая удачную конструкцию МКБ "Радуга" разработало в дальнейшем ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120), среди которых можно отметить Х-55СМ с увеличенной дальностью (принята на вооружение в 1987 году) и Х-555 с неядерной боевой частью и улучшенной системой наведения.

На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 "Kent".

Состав

Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения. (см. проекции сбоку , сверху , снизу ) Оперение цельноповоротное. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается (см.компоновочную схему ).

Двухконтурный одновальный турбореактивный двигатель Р-95-300 (см. фото ) с кольцевой камерой сгорания, разработанный под руководством гл.конструктора О.Н.Фаворского, расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне. Компрессор низкого давления — двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления — семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Р95-300 развивает статическую взлетную тягу 300..350 кгс, обладая поперечным размером в 315мм и длиной 850мм. При собственной массе 95кг весовая отдача Р-95-300 составляет 3.68кгс/кг - на уровне ТРД современных боевых самолетов. Осевой компрессор Р95-300 со степенью двухконтурности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5. Удельный расход воздуха составляет лишь 0,785 кг/кгс х ч - значительно меньше, чем аналогичный параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов (у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс х ч, у НК-22 -0,96 кг/кгс х ч). Р-95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом). Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором мощностью 4кВт. Помимо обычных сортов топлива (авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других) для Р-95-300 было разработано специальное синтетическое боевое топливо Т-10 - децилин. Т-10 - высококалорийное и токсичное соединение, именно с этим топливом достигались максимальные характеристики ракеты. Особенностью Т-10 является его высокая текучесть, требующая особо тщательной герметизации и уплотнения всей топливной системы ракеты.

Поскольку полет ракеты на дальность продолжался несколько часов, обычные аккумуляторные источники энергообеспечения не обеспечивали столь продолжительную работу бортовых систем. Их питание осуществляется при помощи встроенного малогабаритного электрогенератора РДК-300.

Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа Х-55 в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещаются крыло, боевая часть, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла складываются в фюзеляж, помещаясь одна над другой. При выпуске плоскости оказываются на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки, из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становится асимметричной. Складным выполнено и хвостовое оперение, все поверхности которого являются рулевыми, причем консоли шарнирно ломаются дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Двигатель выходил вниз под действием толкателя пиропатрона, после чего открывающиеся створки люка закрывали проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изделия. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами.

В отношении сборки ракеты больших усилий потребовала ее технологичность, необходимая массовому производству. Собираемая из отдельных агрегатов ракета должна была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов - по техусловиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра. Понадобилось наладить производство отдельных взаимозаменяемых отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке кольцевых швов «сигары». Полностью сварная конструкция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обеспечивала значительно большее весовое совершенство, но и потребовала специфичной технологии сборки. Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, задававший однозначное соответствие агрегатов, подгонялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихватывались на месте сваркой, после чего вся "сигара" в сборе вынималась из стапеля и варилась окончательно.

Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.

Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.

Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны - ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности. За счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета имеет минимальную ЭПР, что затрудняет ее обнаружение средствами ПВО. Поверхность корпуса не имеет контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрыт фюзеляжем, широко использованы конструкционные и радиопоглощающие материалы. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.

Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения по рельефу местности. Цифровая карта местности, вводится в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система управления обеспечивает длительный автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах (50-100м) с огибанием рельефа, на скорости порядка M=0.5-0.7, соответствующей наиболее экономичному режиму.

Х-55 оснащена вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200Кт. При заданной точности (КВО не более 100м), мощность заряда обеспечивала поражение основных целей - стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая защищенные объекты и укрытия.

Носителями ракеты являются дальние бомбардировщики ТУ-95МС и Ту-160. Каждый бомбардировщик Ту-95МС-6 может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке МКУ-6-5 катапультного типа в грузоотсеке самолета (см.фото ). Вариант Ту-95МС-16 несет шестнадцать Х-55: шесть на МКУ-6-5, по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.

Модификации ракеты:

Х-55ОК (изделие 121) отличается системой наведения с оптическим коррелятором по эталонному изображению местности.

Модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначена для поражения целей на удалении до 3500км. Система наведения осталась прежней, однако значительное повышение дальности потребовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию по бокам фюзеляжа снизу оборудовали конформные баки на 260кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Однако возросшая до 1465кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых подвесах ТУ-95МС (может подвешиваться восемь Х-55СМ вместо десяти Х-55).

Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555 (см.фото ). Новая ракета оснащается инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией. В результате КВО составило около 20м. Предусматривается возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ: фугасной, проникающей - для поражения защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными элементами для удара по площадным и протяженным целям. В связи с увеличением массы БЧ был уменьшен запас топлива и соответственно дальность полета до 2000км. В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура управления привели к увеличению стартовой массы Х-555 до 1280кг. Х-555 оснащается конформными подвесными баками на 220кг топлива.

Испытания и эксплуатация

Первый полет опытного самолета-носителя Ту-95М-55 (ВМ-021) состоялся 31 июля 1978г. Всего на этой машине к началу 1982г. было выполнено 107 полетов и произведены пуски десяти Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982г. на взлете из Жуковского из-за ошибки пилота.

Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний было проведено 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы. Помимо собственно ракеты, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты.

Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981г. 3 сентября 1981г. был произведен первый зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС. Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ЛИЦ. Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200м до 10км. Запуск двигателя выполнялся надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720-830км/ч. При заданной величине КВО не более 100м в ряде пусков достигалось отклонение всего 20-30м.

Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982г. прибыли два новых Ту-95МС. С 1984г. переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД. Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР - 1006 ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв. ТБАП в Моздоке, входившего в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены более совершенные Ту-95МС-16. Первые Ту-160 поступили в апреле 1987г. в 184-й гв.ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца 1 августа 1987г. экипаж командира полка В.Гребенникова первым выполнил пуск Х-55.

После распада СССР большая часть ракет Х-55 и их самолетов-носителей осталась за пределами России, в частности,в Казахстане и на Украине, где находилось, соответственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 в Узине и 21 Ту-160 в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставалось 1068 ракет Х-55. С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994г. все ТУ-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три ТУ-95МС и восемь Ту-160, перелетевшие в Энгельс в феврале 2000г. В конце 1999 г. 575 крылатых ракет воздушного базирования Х-55 и Х-55СМ также было доставлено из Украины в Россию.

В российских ВВС все силы ДА объединены в 37-ю ВА. В ее составе к июлю 2001г. находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 ракетами Х-55, а также 15 Ту-160. Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 был выполнен экипажем полковника А.Д.Жихарева 22 октября 1992г. В июне 1994г. четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне. В сентябре 1998г. группой из четырех Ту-95МС 184-го ТБАП были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли 1500км до цели.

В ходе учений "Запад-99"" в июне 1999г. пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовой полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002г. экипаж Ту-160 полковника Ю.Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003г. четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта Ту-95МС проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004г.

С огибанием рельефа местности. Предназначена для применения против стратегически важных стационарных наземных целей с заранее известными координатами .

Носителями Х-55 являются стратегические бомбардировщики Ту-95 , Ту-160 .

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  В 1971 году с инициативой о создании новой малогабаритной маловысотной дозвуковой крылатой с ядерной боевой частью ракеты дальнего радиуса действия выступило руководство МКБ «Радуга» . Несмотря на первоначальное неприятие, в 1976 году правительство СССР приняло постановление о срочном создании такого ракетного комплекса. МКБ «Радуга» была поручена разработка таких ракет для авиации, которая получила обозначение Х-55. Сборка первых экспериментальных образцов «изделия 120» начались в Дубне уже в начале 1978 года, но из-за высокой загрузки дубненского производства выпуском Х-22 было принято решение о развёртывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). На первых порах там выпускались отдельные части ракеты, с передачей их на досборку в Дубну, но впоследствии был налажен выпуск изделия полностью.

  В марте 1978 года Министерством авиационной промышленности во исполнение постановления правительства было принято решение о разворачивании серийного производства КР на ХАПО, то есть, ещё до завершения испытаний . Первая серийная Х-55 из установочной партии, полностью собранная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980 года. Носителем новых ракет было принято решение сделать самолёты Ту-160 и модернизированные Ту-95 . Первый пуск серийной Х-55 был произведён 23 февраля 1981 года. Из первых 12 пусков только 1 закончился неудачей, из-за отказа электрогенератора ракеты. Испытания проводились на полигоне 929-го ГЛИЦ и на базе НИИАС в Фаустово . Освоение нового комплекса было начато в 1223 ТБАП в Семипалатинске . Уже в феврале 1983 полк начал отработку запуска ракет.

  31 декабря 1983 г. комплекс воздушного базирования в составе Х-55 и самолёта-носителя Ту-95МС был официально принят на вооружение . В 1984 году на испытаниях была достигнута дальность 2500 километров, была подтверждена высокая точность этих ракет. В декабре 1986 производство Х-55 на ХАПО было свёрнуто и перенесено на завод им. ХХ партсъезда, г. Киров (ныне ОАО "ВМП «АВИТЕК »). Некоторые агрегаты также стали выпускаться на Смоленском авиазаводе.

  Особенности конструкции

  • Длина
    • Х-55: 5,88 м
    • Х-55СМ: 6,04 м
    • Х-555: 6,04 м
  • Диаметр корпуса:
    • Х-55: 0,514 м
    • Х-55СМ: 0,77 м
    • Х-555: 0,77 м
  • Размах крыльев: 3,1 м
  • Стартовый вес:
    • Х-55: 1195 кг
    • Х-55СМ: 1455 кг (включая 260 кг топлива в конформных топливных баках)
    • Х-555: 1280 кг
    • Х-555 (с КТБ): 1500 кг (включая 220 кг топлива в конформных топливных баках)
  • Мощность боевой части: 200 кт
  • Масса боевой части: 410 кг
  • Дальность полёта:
    • Х-55: 2500 км
    • Х-55СМ: 3500 км
    • Х-555: 2000 км (более 2000 км с конформными топливными баками)
  • Двигатель: ТРДД Р95-300 (изначально)/ ТРДД-50
  • Скорость полёта: 720-830 км/ч
  • Высота пуска:
    • Х-55: 200-12000 м
    • Х-55СМ: 600-12000 м
    • Х-555: 200-12000 м
  • Высота полёта на маршевом участке: 40-110 м
  • Точность (КВО):
    • Х-55: до 100 м
    • Х-555: 20 м

  Модификации

  Ракета Х-55 авиационного базирования существует в следующих модификациях:

  Современное состояние

  В 1999 Украина передала России как уплату за газ 575 ракет Х-55 и Х-55СМ.

  Боевое применение

  Аналоги

  См. также

  Примечания

  Ссылки

  • Стратегическая крылатая ракета Х-55 (РКВ-500) ИС «Ракетная техника»
  • Гончаров С. Ю. Приключения дозвуковых крылатых ракет в Незалежной (рус.) . Независимое военное обозрение (23 декабря 2011). Проверено 24 декабря 2011. Архивировано 16 февраля 2012 года.
  • В. Ильин, М. Левин (1993). “Ракета Х - 55 и её носитель Ту - 160” . Крылья Родины . Проверено 15 ноября 2012 .

  Х-55 - дозвуковая малогабаритная стратегическая крылатая ракета, совершающая полет с огибанием рельефа местности на малой высоте, предназначена для использования против важных стратегических обьектов противника с заранее разведанными координатами.

  Ракета разработана в НПО "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнёва в соответствии с постановлением СМ СССР от 8 декабря 1976г. Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Большая дальность полета и малозаметность, требовали высокого аэродинамического качества при минимальной массе и большого запаса топлива при экономичной силовой установке. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов - от крыла и оперения до двигателя и законцовки фюзеляжа. В результате был создан оригинальный летательный аппарат со складывающимися крылом и оперением, а также с двухконтурным турбореактивным двигателем, размещающимся внутри фюзеляжа и выдвигаемым вниз перед отцепкой ракеты от самолета.

  В 1983 году за создание и освоение производства Х-55 большая группа работников МКБ "Радуга" и Дубнинского машиностроительного заводе удостоена Ленинской и Государственной премий.

  В марте 1978г. было начато развертывание производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Первая серийная ракета, изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980г.

  Носителями КР Х-55 являются самолеты стратегической авиации - Ту-95МС и Ту-160. Самолеты Ту-95МС отличаются измененной кабиной экипажа, переделанным грузоотсеком, установкой более мощных двигателей НК-12МП, измененной электросистемой, новой РЛС «Обзор-МС», аппаратурой РЭБ и связи. Экипаж Ту-95МС сократился до семи человек. В состав экипажа ввели новую должность штурмана-оператора, отвечавшего за подготовку и пуск ракет.

  Испытания Х-55 проходили весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты - точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.

  Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 года. 3 сентября 1981 года произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС №1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний.

  Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов: Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами - по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. Катапультирование ракет, выбрасывавшее их на достаточное расстояние от самолета и возмущенного воздушного потока вокруг него, осуществлялось пневматическим толкателем, их обратная уборка - гидравликой. После пуска барабан МКУ проворачивался, подавая в стартовое положение следующую ракету.

  Модернизация Ту-95МС была задана правительственным постановлением в июне 1983 года. Аппаратуру подготовки и пуска, стоявшую на серийных самолетах, заменила более современная, унифицированная с используемой на Ту-160 и обеспечивавшая работу с большим числом ракет. Кормовую пушечную установку с двумя АМ-23 заменили на новую УКУ-9К-502-2 со спаренными ГШ-23, установлены были новые средства связи и РЭБ. С 1986 года начался выпуск модернизированных самолетов. Всего до 1991 года ВВС получили 27 самолетов Ту-95МС-6 и 56 Ту-95МС-16 (количество приведено по данным договора СНВ-1), еще несколько машин успели сдать заказчику в течение следующего года.

  Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720 ... 830 км/ч. При заданной величине КВО, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с минимальным отклонением, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную». На испытаниях была достигнута и намеченная дальность пуска в 2500 км.

  31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С.Селезневым и ХАПО за создание Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.

  В 1986 году производство Х-55 было передано на Кировский машиностроительный завод. Производство агрегатов Х-55 было развернуто также на Смоленском авиазаводе. Развивая удачную конструкцию МКБ "Радуга" разработало в дальнейшем ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120), среди которых можно отметить Х-55СМ с увеличенной дальностью (принята на вооружение в 1987 году) и Х-555 с неядерной боевой частью и улучшенной системой наведения.

  На западе ракета Х-55 получила обозначение AS-15 "Kent".

  Х-55 выполнена по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом относительно большого удлинения. (см. проекции сбоку, сверху, снизу) Оперение цельноповоротное. В транспортном положении крыло и мотогондола убираются в фюзеляж, а оперение складывается (см.компоновочную схему).

  Двухконтурный одновальный турбореактивный двигатель Р-95-300 (см. фото) с кольцевой камерой сгорания, разработанный под руководством гл.конструктора О.Н.Фаворского, расположен на выдвижном подфюзеляжном пилоне. Компрессор низкого давления - двухступенчатый вентилятор, компрессор высокого давления - семиступенчатый осевой компрессор. Маслосистема автономная. Р95-300 развивает статическую взлетную тягу 300..350 кгс, обладая поперечным размером в 315мм и длиной 850мм. При собственной массе 95кг весовая отдача Р-95-300 составляет 3.68кгс/кг - на уровне ТРД современных боевых самолетов. Осевой компрессор Р95-300 со степенью двухконтурности, равной 2, обеспечил степень сжатия 8,5. Удельный расход воздуха составляет лишь 0,785 кг/кгс х ч - значительно меньше, чем аналогичный параметр ТРД и ДТРД боевых самолетов (у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс х ч, у НК-22 -0,96 кг/кгс х ч). Р-95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Запуск двигателя осуществляется пиростартером, размещённым в хвостовом коке ротора. В полёте при выпуске мотогондолы для снижения сопротивления происходит удлинение хвостового кока фюзеляжа (кок выдвигается при помощи пружины, удерживаемой в натянутом состоянии нихромовой проволокой, которая пережигается электрическим импульсом). Для выполнения полетной программы и регулирования Р-95-300 оборудован современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления и встроенным электрическим генератором мощностью 4кВт. Помимо обычных сортов топлива (авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других) для Р-95-300 было разработано специальное синтетическое боевое топливо Т-10 - децилин. Т-10 - высококалорийное и токсичное соединение, именно с этим топливом достигались максимальные характеристики ракеты. Особенностью Т-10 является его высокая текучесть, требующая особо тщательной герметизации и уплотнения всей топливной системы ракеты.

  Поскольку полет ракеты на дальность продолжался несколько часов, обычные аккумуляторные источники энергообеспечения не обеспечивали столь продолжительную работу бортовых систем. Их питание осуществляется при помощи встроенного малогабаритного электрогенератора РДК-300.

  Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа Х-55 в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещаются крыло, боевая часть, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла складываются в фюзеляж, помещаясь одна над другой. При выпуске плоскости оказываются на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки, из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становится асимметричной. Складным выполнено и хвостовое оперение, все поверхности которого являются рулевыми, причем консоли шарнирно ломаются дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

  Двигатель выходил вниз под действием толкателя пиропатрона, после чего открывающиеся створки люка закрывали проем, сохраняя аэродинамическую чистоту изделия. Пиротехническими толкателями также распахивались консоли крыла и оперения, причем эти механизмы работали при высоких давлениях до 350 атм., буквально выбрасывая агрегаты наружу, где те удерживались фиксаторами.

  В отношении сборки ракеты больших усилий потребовала ее технологичность, необходимая массовому производству. Собираемая из отдельных агрегатов ракета должна была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов - по техусловиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра. Понадобилось наладить производство отдельных взаимозаменяемых отсеков, собиравшихся параллельно и шедших на общую сборку фюзеляжа, сводившуюся к сварке кольцевых швов «сигары». Полностью сварная конструкция, заменившая обычные тяжеловесные схемы с фланцевыми стыками на болтах и шпильках, обеспечивала значительно большее весовое совершенство, но и потребовала специфичной технологии сборки. Отсеки выставлялись в стапель общей сборки, задававший однозначное соответствие агрегатов, подгонялись и стыковались по рамам-шпангоутам, прихватывались на месте сваркой, после чего вся "сигара" в сборе вынималась из стапеля и варилась окончательно.

  Особенностью Х-55, вызванной ее предельно легкой и «нежной» конструкцией, было решение подвески под носитель. Обычно ракеты, включая самые тяжелые, обходились одним бугелем, крепившимся к мощному шпангоуту (так вешалась и 12-тонная Х-20). Для ажурной силовой схемы Х-55 использовали организацию подвески с четырьмя разнесенными узлами, равномерно распределявшими усилия по конструкции. При сборке их приходилось разделывать на специальном обрабатывающем центре одновременно, как и узлы крепления плоскостей, добиваясь однозначного соблюдения установочных размеров.

  Силовой набор фюзеляжа Х-55 образован рамами-шпангоутами, которые несут агрегаты, оборудование и обеспечивают стыковку корпусных отсеков. Облегчая конструкцию, рамы выполнили сложных форм, с очень высокими тонкостенными ребрами и стенками. Обеспечивая заданные контуры с многочисленными переходами по толщине бортов и стенок, рамы изготавливались точной штамповкой с последующей сложной фрезеровкой и расточкой на станках с ЧПУ и обрабатывающих центрах механического цеха. Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6.

  Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах. К примеру, электрожгуты арматуры управления прокладывалась внутри проходившей сквозь весь бак плоской трубы, вваренной в конструкцию. Панели и узлы из АМГ-6 варились аргонно-дуговой сваркой на специальных сварочных автоматах, но часть агрегатов в отсеках приходилось варить вручную.

  Готовое изделие и все его швы тщательно проверялись на герметичность. Однако если внешние протечки проявлялись и устранялись достаточно просто, то диагностика внутренней герметичности была проблемой. А такие течи были не менее неприятны - ввиду того, что двигатель, блоки управления и БЧ размещались в баковом отсеке, протечка топлива могла вывести из строя «начинку» ракеты. Возможные изъяны сварки проверялись рентгеноконтролем, протечки и поры обнаруживались ацетоном, «чистовой» контроль на герметичность выполнялся специальными жидкостями-течеискателями на основе гелия, обладающего сверхвысокой текучестью и проникающими свойствами. При малейших непроварах, «свищах» и заниженной толщине листа, гелий просачивался даже сквозь структуру материала и кристаллическую решетку металла.

  Неприятным попутным эффектом сварки являлось коробление конструкции из-за остаточных внутренних напряжений при нагреве. Соблюдая заданные обводы, элементы фюзеляжа подвергали термокалибровке, снимавшей деформации. Чтобы избежать «поводки», сварные узлы помещались в стальные толстостенные гильзы с электронагревом, где и происходил их отпуск.

  В конструкции ракеты реализованы мероприятия по снижению радиолокационной и тепловой заметности. За счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета имеет минимальную ЭПР, что затрудняет ее обнаружение средствами ПВО. Поверхность корпуса не имеет контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрыт фюзеляжем, широко использованы конструкционные и радиопоглощающие материалы. Обшивка носовой части фюзеляжа, крыла и оперения изготовлена из специальных радиопоглощающих материалов на основе кремнийорганического композита.

  Система наведения ракеты является одним из существенных отличий данной крылатой ракеты от предшествующих систем авиационного оружия. Ракета использует инерциальную систему наведения с коррекцией местоположения по рельефу местности. Цифровая карта местности, вводится в бортовую вычислительную машину перед пуском. Система управления обеспечивает длительный автономный полет ракеты Х-55 независимо от протяженности, погодных условий и т.д. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах (50-100м) с огибанием рельефа, на скорости порядка M=0.5-0.7, соответствующей наиболее экономичному режиму.

  Х-55 оснащена вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200Кт. При заданной точности (КВО не более 100м), мощность заряда обеспечивала поражение основных целей - стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая защищенные объекты и укрытия.

  Носителями ракеты являются дальние бомбардировщики ТУ-95МС и Ту-160. Каждый бомбардировщик Ту-95МС-6 может нести до шести ракет, расположенных на пусковой барабанной установке МКУ-6-5 катапультного типа в грузоотсеке самолета (см.фото). Вариант Ту-95МС-16 несет шестнадцать Х-55: шесть на МКУ-6-5, по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три - на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями. В двух грузоотсеках сверхзвукового Ту-160 может располагаться 12 крылатых ракет большой дальности Х-55СМ (с дополнительными баками) или 24 обычных крылатых ракеты Х-55.

  Модификации ракеты:

  Х-55ОК (изделие 121) отличается системой наведения с оптическим коррелятором по эталонному изображению местности.
  Модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначена для поражения целей на удалении до 3500км. Система наведения осталась прежней, однако значительное повышение дальности потребовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию по бокам фюзеляжа снизу оборудовали конформные баки на 260кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Однако возросшая до 1465кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых подвесах ТУ-95МС (может подвешиваться восемь Х-55СМ вместо десяти Х-55).

  Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555 (см.фото). Новая ракета оснащается инерциально-допплеровской системой наведения, сочетающей коррекцию по рельефу местности с оптико-электронным коррелятором и спутниковой навигацией. В результате КВО составило около 20м. Предусматривается возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ: фугасной, проникающей - для поражения защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными элементами для удара по площадным и протяженным целям. В связи с увеличением массы БЧ был уменьшен запас топлива и соответственно дальность полета до 2000км. В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура управления привели к увеличению стартовой массы Х-555 до 1280кг. Х-555 оснащается конформными подвесными баками на 220кг топлива.
  Х-65 - тактическая противокорабельная модификация Х-55 с обычной боеголовкой.