Koji je sovjetski lovac bio najbolji? Luftwaffe avioni, nemačka avijacija u Drugom svetskom ratu, nemački avioni

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu nastao je veliki broj aviona koji su igrali značajnu ulogu tokom oružane borbe. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i u završnoj fazi ušli u službu zračnih snaga rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju velika nadmorska visina i u manevarskim režimima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom poniranja, sporije je reagirao na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Osim manjeg otpora, laminarni profili su imali i bolja svojstva brzine - kod jednake relativne debljine, kod njih su se pojavili efekti kompresije zraka (talasna kriza) kod velike brzine nego na profilima regularnog tipa. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, avioni su počeli dostizati brzine pri kojima su karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka već bile evidentne. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužeg trajanja borbeni let, ali ih je savršeno nadopunjavao, utjelovljujući ideju laganog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila, dizajniranog prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I.N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koja je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika Ovaj rad je bio da predložene promjene dizajna nisu zahtijevale veće izmjene na avionu ili promjene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim tvornicama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najbolji borci drugog svetskog rata. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo zahvaljujući aerodinamici i smanjenju težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i bio je veliki put evolucija: opremljen je sa sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su spojiti veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke mogao odstupiti od strane pilota pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca - i sovjetskih i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila je poraslo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su i dalje imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, na kraju rata, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnu kvalitetu, a posebno iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najgora, da se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji po stepenu automatizacije bili nemačkih aviona(ne samo Bf 109, već i drugi).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo u avio-motorogradnji najpre se primenjuju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avio industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan preko turbo spojnice, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji se dogodio između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrana. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali povećane režime snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehnička rješenja Po svojoj visini, motor DB-605 zauzimao je srednju poziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje na krilima, dizajnirano za zadani domet djelovanja, pokazalo se sasvim uporedivim sa središnjim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - ovo povećan obrtni moment inercija u odnosu na uzdužnu osu aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na prevrtanje na akcije pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila poslednji rat odlučujuće su karakteristike leta i naoružanje, koje predstavljaju glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedi pojasniti da riječi „podaci o letu” znače ceo kompleks najvažniji pokazatelji, od kojih su glavni za borce bili maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, upravljivost, sposobnost brzog dobijanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima sve razloge da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne uzimaju u obzir ili čak i pomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Mnoge zemlje su ušle u Drugi svjetskog rata sa zastarjelim tipovima borbenih aviona. To se, prije svega, odnosi na zemlje antifašističke koalicije, dok su zemlje Osovine, koje su prve počele s aktivnim djelovanjem (Njemačka, Japan), unaprijed naoružavale svoje avione. Kvalitativna superiornost avijacije Osovine, koja je uspjela steći zračnu nadmoć, nad avijacijom zapadnih sila i SSSR-a umnogome objašnjava uspjehe Nijemaca i Japana u početnim fazama Drugog svjetskog rata.

TB je skraćenica za “teški bombarder”. Stvoren je u dizajnerskom birou A.N. Tupoljev davne 1930. Opremljen sa četiri klipna motora, letelica je dostizala maksimalnu brzinu manju od 200 km/h. Servisni plafon bilo manje od 4 km. Iako je avion bio naoružan sa nekoliko (od 4 do 8) mitraljeza kalibra 7,62 mm, sa svojim taktičko-tehničke karakteristike(TTX) bio je lak plijen za borce i mogao se koristiti samo uz jaku zaštitu borca ​​ili protiv neprijatelja koji nije očekivao napad. TB-3 je sa svojom malom brzinom i visinom i ogromnom veličinom bio pogodna meta za protivavionska artiljerija, uključujući i noću, jer je bio dobro osvijetljen reflektorima. Zapravo, zastario je gotovo odmah nakon usvajanja. To je pokazao kinesko-japanski rat koji je počeo 1937. godine, gdje su se TB-3 borili na kineskoj strani (neki sa sovjetskim posadama).

Takođe 1937. proizvodnja TB-3 je prestala, a 1939. je zvanično povučen iz upotrebe eskadrila bombardera. Međutim, njegova borbena upotreba se nastavila. Dakle, prvog dana sovjetsko-finskog rata bombardovali su Helsinki i tamo postigli uspjeh, jer Finci nisu očekivali napad. Do početka Velikog domovinskog rata u službi je ostalo više od 500 TB-3. Zbog ogromnih gubitaka sovjetske avijacije u prvim sedmicama rata, učinjeni su neefikasni pokušaji da se TB-3 koristi kao noćni bombarder. Zbog puštanja u rad naprednijih aviona, krajem 1941. godine TB-3 je u potpunosti prekvalifikovan u vojno-transportni avion.

Ili ANT-40 (SB - brzi bombarder). Ovaj dvomotorni monoplan je takođe razvijen u birou Tupoljev. Kada je pušten u upotrebu 1936. godine, bio je jedan od najboljih frontalni bombarderi u svijetu prema njihovim performansama. To je pokazao i građanski rat koji je ubrzo počeo u Španiji. U oktobru 1936. SSSR je isporučio Španskoj Republici prvi 31 SB-2, ukupno tamo 1936-1938. Stiglo je 70 ovih mašina. Borbene kvalitete SB-2 pokazale su se prilično visokim, iako je njihova intenzivna borbena upotreba dovela do toga da je do poraza Republike preživjelo samo 19 ovih aviona. Njihovi motori su se pokazali posebno nepouzdanima, pa su frankisti zarobljene SB-2 pretvorili u francuske motore i u ovom obliku ih koristili kao trening do 1951. godine. SB-2 se također dobro pokazao na nebu Kine sve do 1942. godine, iako su se mogli koristiti samo pod zaštitom lovaca - bez njega su postali lak plijen Japanski borci"Zero". Neprijatelji su nabavili naprednije lovce, a SB-2 je potpuno zastario početkom 40-ih.

Do početka Velikog domovinskog rata, SB-2 je bio glavni avion sovjetske bombarderske avijacije - činio je 90% aviona ove klase. Već prvog dana rata pretrpjeli su velike gubitke na aerodromima. Njihova borbena upotreba obično završava tragično. Tako je 22. juna 1941. 18 SB-2 pokušalo da udari na nemačke prelaze preko Zapadnog Buga. Svih 18 je oboreno 30. juna, 14 SB-2 je zajedno sa grupom drugih aviona napalo nemačke mehanizovane kolone prilikom prelaska Zapadne Dvine. Izgubljeno 11 SB-2. Sljedećeg dana, prilikom pokušaja ponavljanja napada na istom području, svih devet SB-2 koji su u njemu učestvovali oboreni su od strane njemačkih lovaca. Ovi propusti su prisilili proizvodnju SB-2 da prestane istog ljeta, a preostala takva vozila da se koriste kao noćni bombarderi. Efikasnost njihovog bombardovanja bila je niska. Međutim, SB-2 je i dalje bio na popisu borbena snaga do 1943.

Avion koji je dizajnirao N.N. Polikarpov je bio glavni lovac sovjetskog ratnog vazduhoplovstva u prvoj godini rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 hiljada ovih mašina, od kojih su skoro sve uništene ili srušene pre kraja 1942. I-16 je imao mnoge prednosti koje su se pojavile tokom rata u Španiji. Dakle, imao je stajni trap koji se uvlači i bio je naoružan automatskim avionskim topovima od 20 mm. Ali maksimalna brzina od 470 km/h je očigledno bila nedovoljna za borbu protiv neprijateljskih lovaca 1941. I-16 su već na nebu Kine pretrpjeli velike gubitke od japanskih lovaca 1937-1941. Glavni nedostatak je bilo loše rukovanje. I-16 je namjerno napravljen dinamički nestabilnim, jer se pogrešno pretpostavljalo da će taj kvalitet otežati neprijatelju da ga puca. To mu je, prije svega, otežalo kontrolu nad pilotima i onemogućilo ciljano manevriranje u borbi. Avion je često zapadao i padao. Jasna borbena nadmoć njemačkog Me-109 i visoka stopa nesreća primorali su I-16 da bude povučen iz proizvodnje 1942.

Francuski lovac Morane-Saulnier MS.406

Zaostalost I-16 je jasno vidljiva u poređenju sa MS.406, koji je bio osnova francuske borbenih aviona do početka Drugog svetskog rata, ali je već bio primetno inferiorniji u svojim karakteristikama u odnosu na nemački Me-109. Postizao je brzine do 480 km/h i bio je avion prve klase kada je ušao u službu 1935. godine. Njegova superiornost u odnosu na sovjetske avione iste klase ogledala se u Finskoj u zimu 1939/40. godine, gde su, pilotirani od strane finskih pilota, oborili 16 sovjetskih aviona, izgubivši samo jedan svoj. Ali u maju-junu 1940. godine, na nebu nad Belgijom i Francuskom u borbama sa nemačkim avionima, ispostavilo se da je odnos gubitaka bio suprotan: 3:1 više za Francuze.

Italijanski borac Fiat CR.32

Italija, za razliku od glavnih sila Osovine, nije učinila malo da modernizuje svoje vazduhoplovstvo na početku Drugog svetskog rata. Najpopularniji lovac ostao je dvokrilac Fiat CR.32, koji je pušten u upotrebu 1935. godine. Za rat sa Etiopijom, koja nije imala avijaciju, njegove borbene kvalitete bile su briljantne za građanski rat u Španiji, gdje se CR.32 borio za frankiste, činilo se zadovoljavajućim. U zračnim borbama koje su započele u ljeto 1940. godine, ne samo s britanskim Hurricanesima, već i sa već spomenutim francuskim MS.406, sporohodni i slabo naoružani CR.32 bili su apsolutno bespomoćni. Već u januaru 1941. morao je biti uklonjen iz službe.

Borbeni avioni iz Drugog svetskog rata i dan-danas sijaju na nebu i plijene poglede čak i savremenih inženjera i konstruktora aviona. Naravno, moderna višenamjenska vozila višestruko su superiornija od svojih prethodnika zbog prisutnosti kompozitnih materijala i moćnog oružja. Ali morate se složiti da u “ ptice grabljivice“Postoji nešto jedinstveno i fascinantno u onima koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu. Oni personificiraju eru velikih bitaka i pobjeda, pa predlažemo da se upoznate s ocjenom najboljih borbenih aviona proteklih godina.

10 najboljih aviona Drugog svetskog rata

Supermarine Spitfire otvara rejting najbolji avion Drugi svjetski rat. Riječ je o britanskom lovcu pomalo nezgrapnog i istovremeno atraktivnog dizajna. Jedinstveni "naglasci" u izgledu uključuju:

• neugodan nos;
• masivna krila u obliku lopata;
• fenjer napravljen u obliku balona.

Govoreći o istorijskom značaju ovog „starca“, mora se reći da je spasio Kraljevske vojne snage tokom bitke za Britaniju, zaustavivši nemačke bombardere. Pušten je u upotrebu u veoma dobrom trenutku – neposredno pred početak Drugog svetskog rata.

Radi se o o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera protiv kojeg su se britanski borci hrabro borili. Heinkel He 111 se ne može pobrkati ni sa jednim drugim avionom zbog jedinstvenog oblika njegovih širokih krila. Zapravo, oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izgovorom putničkog aviona. Kasnije je model pokazao odličnu upravljivost i brzinu, ali je tokom žestokih borbi postalo jasno da karakteristike nisu ispunile očekivanja. Avioni nisu mogli izdržati snažne napade suparničkih ratnih aviona, posebno iz Engleske.

Na početku Domovinskog rata, njemački borbeni avioni su radili što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je doprinijelo nastanku lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbenog aviona i uspjele su 100% implementirati zadatak. Istovremeno, lovac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kabina nema čak ni osnovne instrumente potrebne za određivanje horizonta. Ipak, domaćim se pilotima model odmah svidio zbog dobre manevarske sposobnosti i brzine. Doslovno prvi put, u roku od nekoliko dana od puštanja, uz pomoć ovog aviona, bilo je moguće eliminisati 16 neprijateljskih pilotskih brodova.

Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su imali mnogo dobrih borbenih aviona, ali među njima je sigurno najmoćniji bio sjevernoamerički P-51 Mustang. Neophodno je istaći jedinstvenu istoriju razvoja ovog oružja. Već na vrhuncu rata, Britanci su odlučili naručiti seriju od Amerikanaca moćne letelice. Godine 1942. pojavili su se prvi mustangi koji su se pridružili britanskim ratnim snagama. Pokazalo se da su ovi lovci bili toliko dobri da su Sjedinjene Države odlučile da ih zadrže u opremanju svoje vojske. Posebnost sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisustvo ogromnih rezervoara za gorivo. Iz tog razloga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnih bombardera.

Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba izdvojiti Boeing B-17 Flying Fortress, koji je bio u službi američkih snaga. Dobila je nadimak "leteća tvrđava", zbog svoje dobre borbene opreme i konstrukcijske čvrstoće. Ovaj avion ima mitraljeze sa svih strana. Neke jedinice Flying Fortress imaju legendarna istorija. Uz njihovu pomoć ostvareni su brojni podvizi. Piloti su se zaljubili u borbene avione zbog njihove lakoće kontrole i preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je morao uložiti mnogo truda.

Yak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke avione, treba dodati na ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Mnogi stručnjaci ga smatraju personifikacijom novog stoljeća, zbog svog složenog dizajna i dobrih karakteristika. Umjesto drveta, koje se najčešće koristilo za podlogu, “Yak” koristi duraluminij. To je svestrani borbeni avion koji se koristio kao lovac-bombarder, izviđački avion i ponekad kurirski transport. Bio je lagan i okretan, i imao je moćne topove.

Još jedan njemački ronilački bombarder koji može pasti okomito na metu. Ovo je vlasništvo njemačkih oružanih snaga, uz pomoć kojih su piloti uspjeli postaviti bombe aviona protivnici sa vrhunskom preciznošću. Junkers Ju-87 smatra se najboljim Blitzkrieg avionom, koji je pomogao Nemcima da pobednički "marširaju" kroz mnoge zone Evrope na početku rata.

Mitsubishi A6M Zero treba dodati na listu najboljih vojnih aviona Domovinskog rata. Korišćeni su tokom bitaka iznad Tihog okeana. Predstavnik A6M Zero ima prilično izvanrednu istoriju. Jedan od najnaprednijih aviona Drugog svjetskog rata pokazao se kao vrlo neugodan neprijatelj za Amerikance, zbog svoje manevarske sposobnosti, lakoće i dometa. Japanci su utrošili premalo truda na stvaranje pouzdanog rezervoara za gorivo. Mnogi avioni nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Krajem 30-ih godina u SSSR-u je stvorena moćna istraživačka i proizvodna baza, sposobna za projektiranje i proizvodnju velikog broja strojeva različitih tipova. Godine 1940. 40% sovjetskog vojnog budžeta potrošeno je na avijaciju, a ukupan broj fabrika aviona porastao je za 75%. Kao rezultat toga, u junu 1941. proizvodna baza je bila jedan i po puta veća od njemačke.

Prije rata, od ukupnog broja borbenih aviona, 53,4% su bili lovci, 41,2% bombarderi, 3,2% izviđački i 0,2% jurišni. Oko 80% svih aviona bili su stariji tipovi (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 i R-5). Pojavom novih aviona početkom 1941. godine, ukupan broj tipova mašina bio je 27, od čega je 7 modernizovanih verzija (bilo je 86 tipova bombi). Sva ova raznolikost vrsta otežavala je nabavku i komplikovala organizaciju i upotrebu vazdušni delovi.

Velika dokumentarna serija govori o većini tipova i pojedinačnih aviona Velikog Domovinskog rata, preporučujem!

Sovjetski vojni magarci

Sovjetski ronilački bombarderi

Sovjetski trenažni i višenamjenski avioni

Bombarderi DB i SB

MIG i LA

Sovjetski jurišni avion

Jak borci

Poređenje između Ratnog vazduhoplovstva i Luftwaffea 22. juna ne može se praviti samo na osnovu broja vozila, što bi impliciralo više nego dvostruku superiornost Ratnog vazduhoplovstva. Potrebno je uzeti u obzir nedostatak posada i neborbenu sposobnost pojedinih aviona. Najvažnija je bila nemačka superiornost u kvalitetu aviona i obuci posade. Njemački avioni su bili superiorniji od naših u pogledu letačkih performansi i vatrene moći. Obimno, gotovo dvogodišnje borbeno iskustvo njemačkih pilota predodredilo je većinu zračnih duela. Kvalitativna nadmoć Nijemaca dopunjena je organizacijskim prednostima. Dok su jedinice sovjetske avijacije bile raspoređene po vojnim oblastima, armijama i vojnim jedinicama i nisu se mogle koncentrisano koristiti kao jedna cjelina, njemački avioni su bili konsolidovani u vazdušne flote, od kojih se svaki sastojao od do 1000 automobila. Kao rezultat toga, zračne snage su djelovale fragmentirano, a Luftwaffe se koncentrisao na udare na ključne sektore i to u najvažnijem trenutku.
Na dan 31. decembra 1941. godine borbeni gubici Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije iznosili su 21.200 aviona.
Prepoznajući hrabrost i hrabrost tadašnjih sovjetskih pilota, diveći se njihovom podvigu i samopožrtvovanju, ne može se ne prepoznati činjenica da je SSSR uspio oživjeti svoje ratno zrakoplovstvo nakon katastrofe 1941. godine isključivo zahvaljujući svojim ogromnim ljudskim resursima, preseljenje gotovo cjelokupne avio industrije u područja nepristupačna njemačkoj avijaciji i činjenica da je u prvim mjesecima rata ratno zrakoplovstvo izgubilo uglavnom opremu, a ne letačko i tehničko osoblje. Upravo su oni postali osnova oživljenog ratnog zrakoplovstva.
Godine 1941. sovjetska avijacijska industrija prebacila je na front 7081 lovac, a saveznici su isporučili 730 lovaca. 1. januara 1942. godine vazduhoplovstvo Crvene armije imalo je u upotrebi 12.000 aviona. od kojih je 5.400 borbenih.
U prvoj polovini 1942. godine borbena avijacija obuhvata sledeće tipove aviona domaće proizvodnje: I-153 (18% od ukupnog broja), I-16 (28%), MiG-3 (23,9%), LaGG-3 (11,5%). %), Jak-1 (9,2%).
Počevši od januara 1942. godine, proizvodnja aviona je stalno rasla. Ako je u prvom kvartalu prosječna mjesečna proizvodnja borbenih aviona bila 1.100 aviona, onda je u drugom kvartalu ukupno proizvedeno 9.744 aviona, od čega 8.268 borbenih aviona. Proizvodnja aviona u drugoj polovini godine bila je sledeća: jul - 2224 (ukupno)/1835 (borbeni), avgust - 2492/2098, septembar - 2672/2286, oktobar - 2839/2462, novembar -2634/2268, decembar - 2831/2464 .
Tokom 1942. godine, sovjetska avijacija je proizvela 9.918 lovaca, a njemačka - 5.515. Saveznici su 1942. godine, u sklopu Lend-Lease-a, isporučili 1.815 lovaca sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu.
Godine 1943., kao dio Lend-Lease-a, Saveznici su isporučili 4.569 lovaca, a sovjetska avijacijska industrija prebacila je na front 14.627 lovaca.

Sovjetsko ratno vazduhoplovstvo je 1. januara 1942. imalo 12.000 aviona, uključujući 5.400 u aktivnoj vojsci, 1. januara 1943. godine - 21.900/12.300, 1. januara 1944. godine - 32.500/13.400.
Vazduhoplovstvo je krajem 1944. godine imalo 16 vazdušnih armija, koje su uključivale 37 vazduhoplovnih korpusa i 170 vazduhoplovnih divizija (63 lovačke, 50 napadne, 55 bombardera i 2 mešovite). Ukupno je tokom ratnih godina u SSSR-u stvoreno 18 zračnih armija. Godine 1945. u sastavu Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije bilo je 15 vazdušnih armija, od kojih su tri (9, 10. i 12.) bile smeštene na Dalekom istoku, a 7. vazdušna armija je bila u rezervnom štabu Vrhovne komande.
Prema sovjetskim podacima, od 1. januara 1944. u aktivnoj vojsci bilo je 10.200 (od toga 8.500 tzv. novih tipova) borbenih aviona, 1. jula 1944. - 12.900 (11.800), 1. januara 1945. - 14.700 (14.500) . Početkom 1945. Sovjetski Savez je imao 22.600 borbenih aviona.
9. maja 1945. SSSR je imao 47.300 borbenih aviona, uključujući 9.700 bombardera, 10.100 jurišnih aviona i 27.500 lovaca.
Prema sovjetskim podacima, 1945. godine borbeni gubici sovjetske avijacije (za četiri mjeseca rata) iznosili su 4.100 borbenih aviona, tako da su prosječni mjesečni gubici iznosili 1.025 aviona.

Uoči rata kontinuirano su vršena razna poboljšanja na borbenim avionima novog tipa kako bi se otklonili uočeni projektni, proizvodni i operativni nedostaci i nedostaci. Zbog toga je ove avione bilo teško pripremiti za izvođenje hitno potrebnih ispitivanja – operativnih ispitivanja i ispitivanja njihove borbene upotrebe, pri čemu bi bili isključeni slučajevi hitnih nezgoda.

I zašto ste na kraju izgubili?
Evert Gottfried (poručnik, pješadija Wehrmachta): Zato što buva može ugristi slona, ​​ali ga ne može ubiti.

Svako ko pokuša da proučava vazdušno ratovanje u Velikom otadžbinskom ratu suočava se sa nizom očiglednih kontradikcija. S jedne strane, apsolutno nevjerovatni lični računi njemačkih asova, s druge očigledan rezultat u vidu potpunog poraza Njemačke. S jedne strane je poznata brutalnost rata na sovjetsko-njemačkom frontu, s druge strane, Luftwaffe je pretrpio najteže gubitke na Zapadu. Mogu se naći i drugi primjeri.

Kako bi riješili ove kontradikcije, istoričari i publicisti pokušavaju da izgrade različite vrste teorija. Teorija mora biti takva da povezuje sve činjenice u jednu cjelinu. Većina ljudi to radi prilično loše. Da bi povezali činjenice, istoričari moraju izmisliti fantastične, nevjerovatne argumente. Na primer, činjenica da je Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije razbilo neprijatelja u brojnosti - otuda dolazi veliki broj asova. Veliki nemački gubici na Zapadu se navodno objašnjavaju činjenicom da je rat u vazduhu na Istočnom frontu bio previše lak: sovjetski piloti su bili primitivni i neozbiljni protivnici. I većina običnih ljudi vjeruje u ove fantazije. Iako ne morate da preturate po arhivama da biste shvatili koliko su ove teorije apsurdne. Dovoljno je imati neko životno iskustvo. Da su oni nedostaci koji se pripisuju vazduhoplovstvu Crvene armije bili stvarni, onda se pobeda nad nacističkom Nemačkom ne bi dogodila. Nema čuda. Pobjeda je rezultat napornog i, što je najvažnije, uspješnog rada.

Početak rata na istoku i lični računi nemačkih asova

Predratna teorija zračne borbe zasnivala se na zahtjevu da se postigne odlučna pobjeda u zračnoj borbi. Svaka bitka se morala završiti pobjedom - uništenjem neprijateljske letjelice. Činilo se da je to bio glavni način da se stekne prevlast u vazduhu. Obaranjem neprijateljskih aviona bilo mu je moguće nanijeti maksimalnu štetu, smanjujući veličinu njegove avionske flote na minimum. Ova teorija je opisana u radovima mnogih predratnih taktičara kako u SSSR-u tako iu Njemačkoj.

Nemoguće je sa sigurnošću reći, ali očito su Nijemci u skladu s tom teorijom izgradili taktiku korištenja svojih lovaca. Prijeratni pogledi zahtijevali su maksimalnu koncentraciju na pobjedu u zračnoj borbi. Destruction Orientation maksimalan broj neprijateljski avion je jasno vidljiv na osnovu kriterijuma koji su uzeti kao glavni pri ocjeni efikasnosti borbenih dejstava – ličnog računa oborenih neprijateljskih aviona.

Sami iskazi nemačkih asova često se dovode u pitanje. Čini se nevjerovatnim da su Nijemci uspjeli ostvariti toliki broj pobjeda. Zašto toliki jaz u broju pobeda u odnosu na saveznike? Da, u početnom periodu Drugog svetskog rata, nemački piloti su bili bolje obučeni od američkih, britanskih ili sovjetskih kolega. Ali ne povremeno! Stoga je veliko iskušenje da se njemački piloti zarad propagande i ponosa optuže za banalno falsifikovanje njihovih računa.

Međutim, autor ovog članka smatra da su izvještaji njemačkih asova prilično istiniti. Istina - koliko je to moguće u vojnoj zbrci. Neprijateljski gubici su gotovo uvijek precijenjeni, ali to je objektivan proces: u borbenoj situaciji teško je precizno odrediti jeste li oborili neprijateljski avion ili ste ga samo oštetili. Dakle, ako su računi njemačkih asova naduvani, onda ne 5-10 puta, već 2-2,5 puta, ne više. Ovo ne menja suštinu. Bez obzira na to da li je Hartman oborio 352 aviona ili samo 200, on je u tom pitanju ipak bio previše iza pilota antihitlerovske koalicije. Zašto? Je li on bio neka vrsta mističnog kiborga ubice? Kao što će se pokazati u nastavku, on, kao i svi njemački asovi, nije bio mnogo jači od svojih kolega iz SSSR-a, SAD-a ili Velike Britanije.

Indirektno, prilično visoku tačnost računa asova potvrđuje i statistika. Na primjer, 93 najbolja asa oborila su 2.331 avion Il-2. Sovjetska komanda smatrala je da je 2.557 aviona Il-2 izgubljeno u napadima lovaca. Osim toga, neke od brojeva "nepoznatog uzroka" vjerovatno su oborili njemački lovci. Ili drugi primjer - stotinu najboljih asova oborilo je 12.146 aviona na istočnom frontu. A sovjetska komanda smatra da je 12.189 aviona oborenih u vazduhu, plus, kao u slučaju Il-2, neke od „neidentifikovanih“. Cifre su, kao što vidimo, uporedive, iako je očigledno da su asovi ipak precijenili svoje pobjede.

Ako uzmemo pobede svih nemačkih pilota na Istočnom frontu, ispada da ima više pobeda nego što je vazduhoplovstvo Crvene armije izgubilo avione. Stoga, naravno, postoji precjenjivanje. Ali problem je što većina istraživača posvećuje previše pažnje ovom pitanju. Suština kontradiktornosti ne leži u računima asova i broju oborenih aviona. A ovo će biti prikazano u nastavku.

Dan ranije

Njemačka je napala SSSR, imajući značajnu kvalitativnu superiornost u avijaciji. Prije svega, to se tiče pilota koji su imali bogato borbeno iskustvo rata u Evropi. Nemački piloti i komandanti imaju iza sebe sveobuhvatne kampanje sa masovnom upotrebom avijacije: Francuska, Poljska, Skandinavija, Balkan. Sovjetski piloti imaju samo lokalne sukobe ograničenog obima i razmjera - sovjetsko-finski rat i... i, možda, to je sve. Preostali predratni sukobi su premali po obimu i masovnoj upotrebi trupa da bi se uporedili sa ratom u Evropi 1939-1941.

Njemačka vojna oprema bila je odlična: najpopularniji sovjetski lovci I-16 i I-153 bili su inferiorni njemačkom Bf-109 modela E u većini karakteristika, a modelu F apsolutno. Autor ne smatra ispravnim upoređivati ​​opremu koristeći tabelarne podatke, ali u ovom konkretnom slučaju nema potrebe čak ni ulaziti u detalje zračnih borbi kako bi se razumjelo koliko je I-153 udaljen od Bf-109F.

SSSR se približavao početku rata u fazi ponovnog naoružavanja i prelaska na novu opremu. Uzorci koji su tek počeli da stižu još nisu savladani do savršenstva. Uloga prenaoružavanja se kod nas tradicionalno potcjenjuje. Smatra se da ako avion napusti fabričke kapije, već se uračunava u ukupan broj aviona u ratnom vazduhoplovstvu. Iako još treba da stigne u jedinicu, letačka i zemaljska posada moraju da ga savladaju, a komandanti moraju da se udube u detalje borbenih kvaliteta nove opreme. Nekoliko sovjetskih pilota imalo je nekoliko mjeseci da sve ovo urade. Zračne snage Crvene armije bile su raspoređene na ogromnoj teritoriji od granice do Moskve i nisu bile u stanju da koordinisano i koncentrisano odbiju napade u prvim danima rata.

Tabela pokazuje da su se 732 pilota zapravo mogla boriti na “novim” tipovima aviona. Ali za Yak-1 i LaGG-3 nije bilo dovoljno aviona za njih. Dakle, ukupan broj borbeno spremnih jedinica je 657. I na kraju, morate dobro razmisliti o terminu „preobučeni piloti“. Preobuka ne znači da su savladali novu tehniku ​​do savršenstva i da su se izjednačili u svojoj sposobnosti vođenja zračne borbe sa svojim njemačkim protivnicima. Razmislite sami: avioni tipa Yak-1 i LaGG-3 počeli su da stižu u trupe 1941. godine, tj. U mjesecima preostalim prije rata, piloti jednostavno fizički nisu mogli imati vremena da steknu dovoljno i puno borbeno iskustvo na novom avionu. To je jednostavno nerealno za 3-4 mjeseca. Za to je potrebno najmanje godinu ili dvije kontinuirana obuka. Sa MiG-om 3 situacija je malo bolja, ali ne bitno. Samo avione koji su ušli u službu trupa 1940. godine njihove posade mogle su manje-više pravilno savladati. Ali 1940. godine od industrije je primljeno samo 100 MiG-1 i 30 MiG-3. Štaviše, primljen je u jesen, a zimi, u proljeće i jesen tih godina bilo je dobro poznatih poteškoća s punopravnom borbenom obukom. U pograničnim oblastima nije bilo betonskih pista, počele su da se grade tek u proleće 1941. godine. Stoga ne treba precjenjivati ​​kvalitet obuke pilota na novim avionima u jesen i zimu 1940-1941. Uostalom, pilot borbenog aviona ne samo da mora biti u stanju da leti – on mora biti u stanju da sve iscijedi iz svoje mašine do krajnjih granica i još malo više. Nemci su to znali da urade. A naši su tek dobili nove avione, ne može biti govora ni o kakvoj ravnopravnosti. Ali oni naši piloti koji su već dugo i čvrsto "urasli" u pilotske kabine svojih aviona su piloti zastarjelih I-153 i I-16. Ispada da tamo gdje pilot ima iskustvo nema moderne tehnologije, a tamo gdje ima moderna tehnologija, još nema iskustva.

Blitzkrieg u vazduhu

Prve bitke donijele su teško razočarenje sovjetskoj komandi. Pokazalo se da je izuzetno teško uništiti neprijateljske avione u zraku koristeći postojeću vojnu opremu. Visoko iskustvo i vještina njemačkih pilota, plus savršenstvo tehnologije, ostavili su male šanse. Istovremeno, postalo je očigledno da se o sudbini rata odlučuje na terenu, od strane kopnenih snaga.

Sve nas je to nagnalo da akcije Ratnog vazduhoplovstva uklopimo u jedan, globalni plan delovanja oružanih snaga u celini. Vazduhoplovstvo ne bi moglo biti stvar za sebe, djelovati izolovano od situacije u prvom planu. Trebalo je raditi upravo u interesu kopnenih snaga, koje su odlučivale o sudbini rata. S tim u vezi, uloga jurišnih aviona naglo je porasla, a Il-2 je, zapravo, postao glavni udarna sila Air Force. Sada su sve akcije avijacije bile usmjerene na pomoć njihovoj pješadiji. Priroda rata koji je počeo brzo je poprimila oblik borbe upravo iznad prve linije fronta iu bližoj pozadini stranaka.

Borci su takođe preorijentisani na rešavanje dva glavna zadatka. Prvi je zaštita njihovih jurišnih aviona. Drugi je zaštita formacija naših kopnenih trupa od uzvratnih udara neprijateljskih aviona. U tim uslovima, vrednost i značenje pojmova „lične pobede“ i „obaranja“ počeli su naglo da opadaju. Kriterijum efikasnosti lovaca bio je procenat gubitaka zaštićenih jurišnih aviona od neprijateljskih lovaca. Nije bitno hoćete li oboriti njemačkog lovca ili jednostavno pucati na kursu i natjerati ga da izbjegne napad i ode u stranu. Glavno je spriječiti Nemce da precizno gađaju njihove Il-2.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič (borbeni pilot): „Imali smo pravilo da je „bolje ne oboriti nikoga i ne izgubiti nijedan bombarder, nego oboriti tri i izgubiti jednog bombardera.”

Slična je situacija i sa neprijateljskim jurišnicima - glavno je spriječiti ih da bacaju bombe na vlastite pješadije. Da biste to učinili, nije potrebno oboriti bombarder - možete ga natjerati da se riješi bombi prije nego što se približi ciljevima.

Iz Naredbe NKO br. 0489 od 17. juna 1942. godine o akcijama lovaca na uništavanju neprijateljskih bombardera:
“Neprijateljski lovci koji pokrivaju svoje bombardere prirodno nastoje prikovati naše lovce, spriječiti ih da se približe bombarderima, a naši lovci se slažu s tim neprijateljskim trikom, upliću se u zračni duel sa neprijateljskim lovcima i na taj način omogućavaju neprijateljskim bombarderima da bacaju bombe na naše trupe nekažnjeno ili na druge ciljeve napada.
Ni piloti, ni komandanti pukova, ni komandanti divizija, ni komandanti vazdušnih snaga frontova i vazdušnih armija to ne razumeju i ne razumeju da je glavni i glavni zadatak naših lovaca da pre svega unište neprijateljske bombardere , da im ne damo priliku da bace svoje bombe na naše trupe, na naše zaštićene objekte.”

Ove promjene u prirodi borbenog rada sovjetske avijacije dovele su do poslijeratnih optužbi Nijemaca koji su gubili. Opisujući tipičnog sovjetskog pilota borbenog aviona, Nemci su pisali o nedostatku inicijative, strasti i želje za pobedom.

Walter Schwabedissen (general Luftwaffea): „Ne smijemo zaboraviti da ruski mentalitet, odgoj, specifične karakterne crte i obrazovanje nisu doprinijeli razvoju individualnih rvačkih kvaliteta kod sovjetskog pilota, koji su bili izuzetno potrebni u zračnoj borbi. Njegovo primitivno i često glupo pridržavanje koncepta grupne borbe činilo mu je manjkom inicijative u individualnoj borbi i, kao rezultat, manje agresivnim i upornim od njegovih njemačkih protivnika.”

Iz ovog arogantnog citata, u kojem njemački oficir koji je izgubio rat opisuje sovjetske pilote iz perioda 1942-1943, jasno je vidljivo da mu oreol nadčovjeka ne dozvoljava da se spusti s visina nevjerojatnih „individualnih duela“ na svakodnevno, ali veoma neophodno u ratu, masakru. Opet vidimo kontradikciju - kako je glupi kolektivni ruski princip prevagnuo nad individualno neprevaziđenim njemačkim viteškim principom? Odgovor je jednostavan: Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije koristilo je taktiku koja je bila apsolutno tačna u tom ratu.

Vitalij Ivanovič Klimenko (borbeni pilot): „Ako bi izbila vazdušna bitka, onda smo po dogovoru imali jedan par da napusti bitku i da se popne gore, odakle su gledali šta se dešava. Čim su vidjeli da se Nijemac približava našima, odmah su pali na njih. Ne morate ga ni udarati, samo mu pokažite rutu ispred nosa i on je već izašao iz napada. Ako možete da ga oborite, onda ga oborite, ali glavno je da ga izbacite iz pozicije za napad.”

Očigledno, Nijemci nisu shvatili da je ovakvo ponašanje sovjetskih pilota bilo potpuno svjesno. Oni nisu pokušavali da obaraju, oni su pokušavali da spreče obaranje svojih ljudi. Stoga, nakon što su njemačke presretače odmaknuli od čuvanih Il-2 na određenu udaljenost, napustili su bitku i vratili se. IL-2 nisu mogli dugo ostati sami, jer su ih mogle napasti druge grupe neprijateljskih lovaca iz drugih pravaca. A za svaki izgubljeni IL-2 oštro će pitati po dolasku. Za napuštanje jurišnih aviona iznad linije fronta bez zaklona, ​​lako se moglo poslati u kazneni bataljon. Ali za neprekinutu messer - ne. Glavni dio borbenih naleta sovjetskih lovaca bio je pratnja jurišnih aviona i bombardera.

U isto vrijeme, ništa se nije promijenilo u njemačkoj taktici. Rezultati asova su nastavili da rastu. Negdje su nastavili nekoga da obaraju. Ali ko? Čuveni Hartman je oborio 352 aviona. Ali samo 15 od njih su IL-2. Još 10 su bombarderi. 25 jurišnika ili 7% od ukupnog broja oborenih. Očigledno, gospodin Hartman je zaista želeo da živi, ​​a zaista nije želeo da ide na odbrambene gađanje bombardera i jurišnih aviona. Bolje je družiti se sa borcima, koji možda nikada neće doći u poziciju za napad tokom čitave bitke, dok je napad IL-2 zagarantovan ljubitelj metaka u lice.

Većina njemačkih stručnjaka ima sličnu sliku. Njihove pobjede uključuju ne više od 20% jurišnih aviona. Samo se Otto Kittel ističe na ovoj pozadini - oborio je 94 Il-2, koji su doveli njegove kopnene trupe više koristi nego, na primjer, Hartman, Nowotny i Barkhorn zajedno. Istina, Kittelova se sudbina razvila u skladu s tim - umro je u februaru 1945. Tokom napada Il-2, ubijen je u kokpitu svog aviona od strijelca sovjetskog jurišnog aviona.

Ali sovjetski asovi se nisu plašili da napadnu Junkerse. Kozhedub je oborio 24 jurišna aviona - skoro koliko i Hartman. U prosjeku, u ukupan broj Stopa pobjede prvih deset sovjetskih asova bila je 38%. Duplo više od Nijemaca. Šta je Hartman radio u stvarnosti, obarajući toliko boraca? Da li je odbio njihove napade sovjetskih lovaca na svoje ronilačke bombardere? Sumnjivo. Očigledno je oborio stražare jurišnih aviona, umjesto da probije ovu stražu do glavni cilj- jurišnici koji ubijaju pješadije Wehrmachta.

Vitalij Ivanovič Klimenko (borbeni pilot): „Od prvog napada morate oboriti vođu - svi su vođeni njime, a bombe se često bacaju „na njega“. A ako želite lično oboriti, onda morate uhvatiti pilote koji lete posljednji. Oni tu prokletu stvar ne razumiju; Ako uzvrati, da, moje je.”

Nemci su svoje bombardere čuvali potpuno drugačije od sovjetskog ratnog vazduhoplovstva. Njihove akcije su bile proaktivne prirode - raščišćavanje neba duž rute udarnih grupa. Nisu vršili direktnu pratnju, pokušavajući da ne ometaju njihov manevar vezivanjem za spore bombardere. Uspjeh takve njemačke taktike zavisio je od vještog suprotstavljanja sovjetske komande. Ako je dodijelio nekoliko grupa lovaca presretača, tada su njemački jurišni avioni presretnuti s velikim stepenom vjerovatnoće. Dok je jedna grupa prikovala nemačke lovce koji su čistili nebo, druga grupa je napala nezaštićene bombardere. Tu se počeo pokazivati ​​veliki broj sovjetskog ratnog zrakoplovstva, čak i ako ne s najnaprednijom tehnologijom.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Nemci su se mogli uključiti u bitku kada je to bilo potpuno nepotrebno. Na primjer, kada pokrivaju svoje bombardere. To smo iskorištavali tokom čitavog rata, jedna grupa se uključila u borbu sa borcima za pokrivanje, ometala ih, dok je druga napadala bombardere. Nijemcima je drago što postoji šansa za obaranje. "Bombarderi" su odmah na njihovoj strani i nije ih briga što naša druga grupa gađa ove bombardere najbolje što može. ... Formalno, Nijemci su vrlo snažno pokrivali svoje jurišne avione, ali su se uključivali samo u borbu, i to je sve - pokrivanje sa strane, prilično su ih lako odvlačili, i to tokom cijelog rata.”

Poraz je propao

Dakle, nakon što je uspio obnoviti taktiku i dobiti novu opremu, Ratno zrakoplovstvo Crvene armije počelo je ostvarivati ​​prve uspjehe. „Novi tipovi“ lovaca koji su primljeni u dovoljno velikom broju više nisu bili inferiorni u odnosu na nemačke avione tako katastrofalno kao I-16 i I-153. Već je bilo moguće boriti se sa ovom tehnologijom. Uspostavljen je proces uvođenja novih pilota u borbu. Ako su 1941. i početkom 1942. to zaista bili „zeleni“ avijatičari koji su jedva savladali polijetanje i slijetanje, onda im se već početkom 1943. pružila prilika da pažljivo i postupno uđu u zamršenosti zračnog ratovanja. Pridošlice se više ne bacaju pravo u vatru. Nakon što su u školi savladali osnove pilotiranja, piloti su završili u ZAP-ovima, gdje su prošli borbenu upotrebu, a tek onda otišli u borbene pukovnije. I u pukovima su ih također prestali bezobzirno bacati u bitku, omogućavajući im da shvate situaciju i steknu iskustvo. Nakon Staljingrada, ova praksa je postala norma.

Vitalij Ivanovič Klimenko (borbeni pilot): „Na primjer, dolazi mladi pilot. Zavrsila skolu. Dozvoljeno mu je da malo leti oko aerodroma, zatim da leti oko područja, a onda se na kraju može upariti. Ne puštate ga odmah u bitku. Postepeno... Postepeno... Jer ne moram da nosim metu iza repa.”

Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije uspelo je da postigne svoj glavni cilj - da spreči neprijatelja da stekne prevlast u vazduhu. Naravno, Nemci su ipak mogli da ostvare dominaciju u određeno vreme, na određenom delu fronta. To je učinjeno koncentrisanjem napora i čišćenjem neba. Ali, u cjelini, nisu uspjeli potpuno paralizirati Sovjetska avijacija. Štaviše, povećao se obim borbenog rada. Industrija je uspjela uspostaviti masovnu proizvodnju ne najboljih aviona na svijetu, ali u velikim količinama. I inferioran u Nemačke karakteristike performansi veoma beznačajno. Za Luftwaffe su zazvonila prva zvona - nastavljajući da obaraju što više aviona i povećavaju brojače ličnih pobeda, Nemci su se postepeno vodili ka provaliji. Više nisu bili u stanju da unište više aviona nego što ih je proizvela sovjetska avioindustrija. Povećanje broja pobjeda nije dovelo do stvarnih, opipljivih rezultata u praksi - sovjetsko ratno zrakoplovstvo nije prestalo s borbenim radom, čak je povećalo njegov intenzitet.

1942. karakterizira porast broja borbenih misija Luftwaffea. Ako su 1941. godine izvršili 37.760 naleta, onda već 1942. godine - 520.082 leta. Ovo izgleda kao komešanje u mirnom i odmerenom mehanizmu blickriga, kao pokušaj da se ugasi razbuktala vatra. Sav ovaj borbeni rad pao je na vrlo male snage nemačke avijacije – početkom 1942. godine Luftvafe je imao 5.178 aviona svih tipova na svim frontovima. Poređenja radi, u istom trenutku Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije je već imalo više od 7.000 jurišnih aviona Il-2 i više od 15.000 lovaca. Obim je jednostavno neuporediv. Tokom 1942. godine, vazduhoplovstvo Crvene armije izvršilo je 852.000 letova - jasna potvrda da Nemci nisu imali dominaciju. Preživljivost Il-2 povećana je sa 13 naleta po 1 poginulom avionu na 26 naleta.

Tokom cijelog rata, sovjetska komanda pouzdano potvrđuje smrt oko 2.550 Il-2 usljed djelovanja Luftwaffe IA. Ali postoji i rubrika “neidentificirani razlozi gubitka”. Ako napravimo veliki ustupak njemačkim asovima i pretpostavimo da su sve "neidentifikovane" letjelice oborili isključivo oni (a u stvarnosti se to nije moglo dogoditi), onda ispada da su 1942. presreli samo oko 3% Borbeni naleti Il-2. I uprkos kontinuiranom rastu ličnih računa, ova stopa je dalje brzo pala, na 1,2% 1943. i 0,5% 1944. godine. Šta to znači u praksi? Da su 1942. godine IL-2 letjeli do svojih ciljeva 41.753 puta. I 41.753 puta nešto je palo na glave nemačkih pešaka. Bombe, NURS, granate. Ovo je, naravno, gruba procena, jer su Il-2 takođe stradali od protivavionske artiljerije, a u stvarnosti nije svaki od 41.753 leta završio tako što su bombe pogodile metu. Još jedna stvar je važna - njemački borci to nikako nisu mogli spriječiti. Oborili su nekoga. Ali u razmerama ogromnog fronta, na kome su radile hiljade sovjetskih Il-2, to je bila kap u čaši. Bilo je premalo njemačkih boraca za istočni front. Čak i izvodeći 5-6 letova dnevno, nisu mogli uništiti sovjetsko ratno zrakoplovstvo. I ništa, sve je u redu s njima, računi rastu, dodjeljuju se krstovi sa svakakvim lišćem i dijamantima - sve je u redu, život je divan. I tako je bilo do 9. maja 1945. godine.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Mi pokrivamo jurišne letelice. Njemački borci se pojavljuju, kruže okolo, ali ne napadaju, vjeruju da ih je malo. "Ilasi" obrađuju liniju fronta - Nemci ne napadaju, koncentrišu se, povlače borce sa drugih područja. „Mulji“ se udaljavaju od mete i tu počinje napad. Pa, koja je svrha ovog napada? "Mulji" su već "proradili". Samo za "lični račun". I to se često dešavalo. Da, desilo se još zanimljivije. Mogli su Nemci ovako oko nas da „skroluju“ i da uopšte ne napadnu. Nisu budale, obavještajni rad im je uspio. „Kobre“ „crvenog nosa“ - 2. GIAP Mornarice KSB-a. Zašto bi se oni, potpuno bezglavi, upleli u elitnu gardijsku pukovniju? Ovi mogu oboriti. Bolje je sačekati nekog "jednostavnijeg".

Nastavlja se…

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter