Военный самолет 45 года. Самолеты второй мировой войны

И почему вы в конечном итоге проиграли?
Эверт Готфрид (лейтенант, пехота Вермахта): Потому что блоха укусить слона может, а убить - нет.

Любой, кто пытается изучить войны в воздухе в Великой Отечественной войне, сталкивается с рядом очевидных противоречий. С одной стороны, совершенно невероятные личные счета немецких асов, с другой - очевидный результат в виде полного поражения Германии. С одной стороны - общеизвестная ожесточенность войны на советско-германском фронте, с другой - наиболее тяжелые потери люфтваффе понесли на Западе. Можно найти и другие примеры.

Для разрешения этих противоречий историки и публицисты пытаются выстроить различного рода теории. Теория должна быть такой, чтобы увязать все факты в единое целое. У большинства это получается довольно плохо. Для увязки фактов историкам требуется изобретать фантастические, невероятные аргументы. Например, о том, что ВВС РККА задавила противника числом, - оттуда и большие счета асов. Большие потери немцев на Западе объясняются якобы тем, что война в воздухе на Восточном фронте была слишком легкой: советские пилоты были примитивными и несерьезными противниками. И в эти фантазии большинство обывателей верит. Хотя не нужно рыться в архивах, чтобы понять, насколько эти теории абсурдны. Достаточно иметь некоторый жизненный опыт. Если те недостатки, которые приписывают ВВС РККА, были бы в реальности, то никакой победы над фашистской Германией не получилось бы. Не бывает чудес. Победа - это результат тяжелой и, главное, успешной работы.

Начало войны на Востоке и личные счета немецких асов

Предвоенная теория воздушного боя основывалась на требовании достижения решительной победы в воздушном бою. Каждый бой требовалось заканчивать победой - уничтожением самолета противника. Это представлялось главным способом завоевания господства в воздухе. Сбивая самолеты противника, удавалось наносить ему максимальный урон, сводя численность его авиапарка к минимуму. Данная теория была описана в трудах множества предвоенных тактиков как в СССР, так и в Германии.

Нельзя утверждать уверенно, но, судя по всему, именно в соответствии с этой теорией немцы выстраивали тактику применения своих истребителей. Предвоенные взгляды требовали максимального сосредоточения именно на победе в воздушном бою. Ориентация на уничтожение максимального числа самолетов противника отчетливо видна по тем критериям, которые брались за основные, при оценке эффективности боевых действий - личный счет сбитых самолетов противника.

Сами счета немецких асов часто ставятся под сомнение. Кажется невероятным, что немцы умудрились достичь такого числа побед. Почему такой огромный разрыв в числе побед по сравнению с союзниками? Да, в начальный период второй мировой войны немецкие летчики были подготовлены лучше своих американских, британских или советских коллег. Но не в разы! Поэтому велик соблазн обвинить немецких летчиков в банальной фальсификации своих счетов в угоду пропаганде и своему самолюбию.

Однако автор настоящей статьи считает счета немецких асов достаточно правдивыми. Правдивыми - насколько это вообще возможно в военной неразберихе. Потери противника почти всегда завышаются, но это объективный процесс: сложно в боевой обстановке точно установить, сбил ты самолет врага или только повредил. Поэтому, если счета немецких асов и завышены, то не в 5-10 раз, а в 2-2,5 раза, не более. Сути это не меняет. Сбил ли Хартман 352 самолета, или только 200, все равно он слишком оторвался в этом деле от летчиков антигитлеровской коалиции. Почему? Неужели он был каким-то мистическим киборгом-убийцей? Как будет показано ниже, он, как и все немецкие асы, не был намного сильней своих коллег из СССР, США или Великобритании.

Косвенно достаточно высокая точность счетов асов подтверждается статистикой. Так, например 93 лучших аса сбили 2 331 самолет Ил-2. Советское командование считало погибшими от атак истребителей 2 557 самолетов Ил-2. Плюс некоторое количество из числа «неустановленная причина» наверняка было сбито немецкими истребителями. Или другой пример - сто лучших асов сбило на восточном фронте 12 146 самолетов. А советское командование считает сбитыми в воздухе 12 189 самолетов, плюс, как и в случае с Ил-2, какая-то часть из «неустановленных». Цифры как видим сопоставимые, хотя очевидно, что асы свои победы все же завышали.

Если взять победы всех немецких летчиков на Восточном фронте, то окажется, что этих побед больше, чем ВВС РККА потеряли самолетов. Поэтому завышение, конечно, имеется. Но проблема в том, что большинство исследователей уделяют этому вопросу чрезмерно большое внимание. Суть противоречий кроется вовсе не в счетах асов и числе сбитых самолетов. И это будет показано ниже.

Накануне

Германия напала на СССР, имея существенное качественное превосходство в авиации. В первую очередь это касается летчиков, имевших богатый боевой опыт войны в Европе. За плечами немецких летчиков и командиров полномасштабные кампании с массированным применением авиации: Франция, Польша, Скандинавия, Балканы. В активе советских летчиков всего лишь ограниченные по размаху и масштабам локальные конфликты - советско-финская война и… и, пожалуй, все. Остальные довоенные конфликты слишком малы по размаху и массовости применения войск, чтобы их можно было сравнить с войной в Европе в 1939-1941 годах.

Военная техника немцев была превосходной: наиболее массовые советские истребители И-16 и И-153 уступали немецким Bf-109 модели Е по большинству характеристик, а модели F абсолютно. Автор не считает правильным сравнивать технику по табличным данным, но в этом конкретном случае даже нет необходимости влезать в детали воздушных боев, чтобы понять, насколько И-153 далек от Bf-109F.

СССР подошел к началу войны в стадии перевооружения и перехода на новую технику. Только что начавшие поступать образцы еще не успели освоить в совершенстве. Роль перевооружения у нас традиционно недооценивается. Считается, что если самолет покинул ворота завода, он уже идет в зачет общему числу самолетов в ВВС. Хотя ему еще надо прибыть в часть, его должен освоить летный и наземный экипаж, а командиры должны вникнуть в детали боевых качеств новой техники. На все это у считанных советских пилотов было несколько месяцев. ВВС РККА были распределены по обширной территории от границы до Москвы и не смогли слаженно и концентрировано отразить удары в первые дни войны.

Из таблицы видно, что на «новых» типах самолетов реально могли воевать 732 летчика. Но по Як-1 и ЛаГГ-3 для них не хватало самолетов. Так что общее число боеготовых единиц - 657. Ну и наконец, нужно тщательно вдуматься в термин «переучено летчиков». Переучено - это не значит, что они освоили новую технику в совершенстве и сравнялись в умении вести воздушный бой с немецкими оппонентами. Вдумайтесь сами: самолеты типов Як-1 и ЛаГГ-3 начали поступать войска в 1941 году, т.е. за оставшиеся до войны месяцы летчики просто физически не могли успеть набраться достаточного и полноценного опыта ведения боя на новом самолете. Это просто нереально за 3-4 месяца. Для этого нужны хотя бы год-два непрерывных тренировок. С МиГ-3 ситуация чуть лучше, но не в разы. Только самолеты, попавшие в войска в 1940 году, могли быть более-менее качественно освоены экипажами. Но в 1940 году от промышленности было получено всего 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Причем получено осенью, а зимой, весной и осенью в те годы были известные трудности с полноценной боевой подготовкой. Бетонных ВПП в приграничных округах не было, их только начали строить весной 1941 года. Поэтому не стоит переоценивать качество подготовки летчиков на новых самолетах осенью и зимой 1940-1941 гг. Ведь летчик-истребитель должен не просто уметь летать - он должен уметь выжимать из своей машины все до предела и еще чуть-чуть. Немцы это умели. А наши только получили новые самолеты, ни о каком равенстве и речи быть не может. Зато те наши летчики, что уже долго и прочно «вросли» в кабины своих самолетов, - это пилоты устаревших И-153 и И-16. Получается, там, где есть опыт летчика, нет современной техники, а там, где есть современная техника, еще нет опыта.

Блицкриг в воздухе

Первые сражения принесли советскому командованию тяжелое разочарование. Выяснилось, что уничтожать самолеты противника в воздухе на имеющейся военной технике крайне сложно. Высокий опыт и мастерство немецких летчиков, плюс совершенство техники оставляли мало шансов. Вместе с тем, стало очевидным, что судьба войны решается на земле, сухопутными войсками.

Все это подталкивало вписать действия ВВС в единый, глобальный замысел действий вооружённых сил в целом. Авиация не могла быть вещью в себе, действовать в отрыве от ситуации на переднем крае. Нужно было работать именно в интересах сухопутных войск, которые решали судьбу войны. В связи с этим, резко повышалась роль штурмовой авиации, а Ил-2, по сути, становился главной ударной силой ВВС. Теперь все действия авиации были нацелены на помощь своей пехоте. Характер начавшейся войны быстро принял формы борьбы именно над линией фронта и в ближнем тылу сторон.

Истребители также были переориентированы на решение двух главных задач. Первое - защита своих ударных самолетов. Второе - защита порядков своих наземных войск от ответных ударов авиации противника. В этих условиях ценность и значение понятия «личная победа» и «сбитие» резко стали падать. Критерием эффективности истребителей стал процент потерь защищаемых штурмовиков от истребителей противника. Собьешь ты при этом немецкий истребитель или просто стрельбой по курсу заставишь его уклониться от атаки и уйти в сторону, неважно. Главное - не дать немцам прицельно стрелять по своим Ил-2.

Голодников Николай Герасимович (летчик-истребитель): «У нас правило такое было, что «лучше никого не сбить, и ни одного своего «бомбера» не потерять, чем сбить троих и потерять один бомбардировщик».

С ударными самолетами противника схожая ситуация - главное не дать сбросить бомбы по своим пехотинцам. Для этого не обязательно именно сбить бомбардировщик - можно заставить его избавиться от бомб до подлета к целям.

Из Приказа НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. о действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника:
«Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты».

Эти изменения в характере боевой работы советской авиации стали причиной послевоенных обвинений со стороны проигравших немцев. Описывая типового советского летчика-истребителя немцы писали об отсутствии инициативы, азарта, желания побеждать.

Вальтер Швабедиссен (генерал люфтваффе): «Нельзя забывать и о том, что русский менталитет, воспитание, специфические черты характера и образование не способствовали развитию у советского летчика индивидуальных борцовских качеств, крайне необходимых в воздушном бою. Примитивное, а часто и тупое следование концепции группового боя делали его безынициативным в индивидуальном поединке и, как следствие, менее агрессивным и настойчивым, чем его немецкие оппоненты».

Из этой высокомерной цитаты, в которой немецкий офицер, проигравший войну, описывает советских летчиков периода 1942-1943 годов, отчетливо видно, что нимб сверхчеловека не дает ему опуститься с высот сказочных «индивидуальных поединков» до бытового, но очень нужного на войне мордобоя. Мы опять видим противоречие - как же тупое коллективное русское начало одержало верх над индивидуально непревзойденным немецким рыцарским началом? Ответ тут прост: ВВС РККА использовали совершенно верную в той войне тактику.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим. Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное - выбить его с позиции для атаки».

Судя по всему, немцы так и не поняли, что такое поведение советских летчиков вполне осознанное. Они не стремились сбивать, они стремились не давать сбить своих. Поэтому отогнав немецких перехватчиков от опекаемых Ил-2 на некоторое расстояние, они выходили из боя и возвращались. Ил-2 нельзя было надолго оставлять в одиночестве, ведь их могли атаковать другие группы истребителей противника с других направлений. А за каждый потерянный Ил-2 по прилету жестко спросят. За то, что бросил без прикрытия штурмовиков над линией фронта, можно было легко пойти в штрафбат. А за несбитый мессер - нет. Основная часть боевых вылетов советских истребителей пришлась именно на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков.

В то же время в тактике немцев ничего не менялось. Счета асов по прежнему росли. Где-то кого-то они продолжали сбивать. Но кого? Знаменитый Хартман сбил 352 самолета. Но всего лишь 15 из них - это Ил-2. Еще 10 - бомбардировщики. 25 ударных самолетов, или 7% от общего числа сбитых. Очевидно, господин Хартман очень хотел жить, и очень не хотел идти на оборонительные огневые установки бомбардировщиков и штурмовиков. Лучше вертеться с истребителями, которые может быть за весь бой ни разу не выйдут в позицию для атаки, в то время как атака Ил-2 - это гарантированный веер пуль в лицо.

Аналогичная картина у большинства немецких экспертов. В числе их побед - не более 20% ударных самолетов. Лишь Отто Киттель выделяется на этом фоне - он сбил 94 Ил-2, чем принес своим наземным войскам больше пользы, чем, например, Хартман, Новотны и Баркхорн, вместе взятые. Правда и судьба у Киттеля сложилась соответствующе - он погиб в феврале 1945 года. Во время атаки Ил-2 он был убит в кабине своего самолета бортстрелком советского штурмовика.

А вот советские асы заходить в атаки на «Юнкерсы» не боялись. Кожедуб сбил 24 ударных самолета - почти столько же, сколько Хартман. В среднем, в общем числе побед у первых десяти советских асов ударные самолеты составляют 38%. Вдвое больше, чем у немцев. Что же делал Хартман в реальности, сбив столько истребителей? Отражал их атаки советских истребителей на свои пикировщики? Сомнительно. Судя по всему, сбивал охранение штурмовиков, вместо того, чтобы прорываться через это охранение к главной цели - штурмовикам, убивающим пехотинцев вермахта.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «С первой атаки надо сбивать ведущего - все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно - молодежь. Если он отбился - ага, это мой».

Охрану своих бомбардировщиков немцы осуществляли совершенно не так, как советские ВВС. Их действия носили упредительный характер - расчистка неба на пути следования ударных групп. Непосредственного сопровождения они не осуществляли, стараясь не сковывать свой маневр привязанностью к медлительным бомбардировщикам. Успешность такой тактики немцев зависела от умелого противодействия советского командования. Если оно выделяло несколько групп истребителей перехватчиков, то ударные самолеты немцев с высокой степенью вероятности перехватывались. Пока одна группа сковывала немецкие истребители расчистки неба, другая группа нападала на незащищенные бомбардировщики. Вот где стала сказываться многочисленность советских ВВС, пусть даже не с самой совершенной техникой.

Голодников Николай Герасимович: «Могли немцы в бой ввязаться, когда это совсем не нужно было. Например, при прикрытии своих бомбардировщиков. Мы этим всю войну пользовались, у нас одна группа в бой с истребителями прикрытия ввязывалась, «на себя» их отвлекала, а другая атаковала бомбардировщики. Немцы и рады, шанс сбить появился. «Бомберы» им сразу побоку и плевать, что другая наша группа эти бомбардировщики бьет насколько сил хватает. …Формально немцы свои ударные самолеты прикрывали очень сильно, но только в бой ввяжутся, и все - прикрытие побоку, довольно легко отвлекались, причем на протяжении всей войны».

Разгром не удался

Итак, сумев перестроить тактику и получив новую технику, ВВС РККА начали добиваться первых успехов. Полученные в достаточно большом количестве истребители «новых типов» уже не уступали немецким самолетам настолько катастрофически, как И-16 и И-153. На этой технике уже можно было воевать. Был налажен процесс ввода в бой новых летчиков. Если в 41-м и начале 42-го года это были, действительно, «зеленые» авиаторы, еле освоившие взлет и посадку, то уже в начале 43-го им стали давать возможность аккуратно и постепенно вникать в тонкости воздушной войны. Новичков перестали бросать сразу в пекло. Освоив в училище основы пилотирования, летчики попадали в ЗАПы, где проходили боевое применение, и лишь потом шли в строевые полки. А в полках их тоже перестали бездумно бросать в бой, давая вникнуть в обстановку и налетать опыт. После Сталинграда такая практика стала нормой.

Клименко Виталий Иванович (летчик-истребитель): «Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом - облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно».

ВВС РККА удалось достичь главной цели - это не дать противнику завоевать господство в воздухе. Конечно, немцы по прежнему могли добиваться господства в определенное время, над определенным участком фронта. Это делалось концентрацией усилий и расчисткой неба. Но, в целом, им не удалось полностью парализовать советскую авиацию. Более того, объемы боевой работы нарастали. Промышленность смогла наладить массовое производство пусть не самых лучших в мире самолетов, но в больших количествах. И уступающих по ТТХ немецким весьма незначительно. Первые звонки для люфтваффе прозвучали - продолжая сбивать как можно большее число самолетов и накручивая счетчики личных побед, немцы постепенно вели себя к пропасти. Уничтожать самолетов больше, чем выпускал советский авиапром у них уже не получалось. Рост числа побед не приводил к реальным, ощутимым на практике результатам - советские ВВС не прекращали боевой работы, и даже наращивали ее интенсивность.

1942 год характеризуется всплеском числа боевых вылетов люфтваффе. Если за 1941 год они сделали 37 760 вылетов, то уже в 1942 - 520 082 вылета. Это выглядит как переполох в спокойном и размеренном механизме блицкрига, как попытка затушить полыхнувший пожар. Вся эта боевая работа легла на весьма малочисленные авиационные силы немцев - на начало 1942 годы в люфтваффе числилось 5 178 самолетов всех типов на всех фронтах. Для сравнения, в тот же момент в ВВС РККА уже было более 7000 штурмовиков Ил-2 и более 15000 истребителей. Объемы просто несопоставимы. За 1942 год ВВС РККА сделали 852 000 вылетов - яркое подтверждение тому, что никакого господства немцы не имели. Живучесть Ил-2 повысилась с 13 вылетов на 1 погибший самолет до 26 вылетов.

За всю войну от действий ИА люфтваффе советское командование достоверно подтверждает гибель примерно 2550 Ил-2. Но есть еще графа «неустановленные причины потери». Если сделать большую уступку немецким асам и предположить, что все «неустановленные» самолеты сбиты исключительно ими (а на деле такого быть не могло), то получится, что в 1942 году ими было перехвачено всего около 3% боевых самолето-вылетов Ил-2. И, несмотря на продолжающийся рост личных счетов, этот показатель стремительно падает и далее, до 1,2% в 1943 году и 0,5% в 1944 году. Что это означает на практике? Что в 1942 году до своих целей Ил-2 долетели 41 753 раза. И в 41 753 раза на головы немецких пехотинцев что-то падало. Бомбы, НУРСы, снаряды. Это, конечно, грубая оценка, так как Ил-2 гибли и от зенитной артиллерии, и реально не каждый из 41 753 вылетов завершался попаданием бомб в цель. Важно другое - немецкие истребители никак этому не могли воспрепятствовать. Кого-то они сбивали. Но в масштабах огромного фронта, на котором работали тысячи советских Ил-2, это была капля в море. Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС. И ничего, у них все хорошо, счета растут, вручаются кресты со всякими листьями и бриллиантами - все нормально, жизнь прекрасна. И так было до 9 мая 1945 года.

Голодников Николай Герасимович: «Прикрываем штурмовиков. Появляются немецкие истребители, крутятся, но не атакуют, считают что их мало. «Илы» обрабатывают передний край - немцы не нападают, концентрируются, стягивают истребители с других участков. Отходят «илы» от цели, вот тут и начинается атака. Ну, а какой в этой атаке смысл? «Илы»-то уже «отработали». Только на «личный счет». И такое было часто. Да бывало и еще интереснее. Немцы могли вот так «прокрутится» вокруг нас и вообще не атаковать. Они ж не дураки, разведка у них работала. «Красноносые» «кобры» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну что они, совсем безголовые, с элитным гвардейским полком связываться? Эти и сбить могут. Лучше дождаться кого-нибудь «попроще».

Продолжение следует…

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Много можно рассказывать про Вторую мировой войну. Фактов существует просто огромное количество. В данном обзоре следует уделить внимание такой теме, как авиация Второй мировой войны. Поговорим о самых известных самолетах, которые использовались в боевых действиях.

И-16 - "ишак", "ишачок". Истребитель-моноплан советского производства. Впервые он появился в 30-х годах. Это произошло в ОКБ Поликарпова. Первым, кто поднялся на истребителе в воздух, стал Валерий Чкалов. Произошло это в конце декабря 1933 году. Самолет принял участие в гражданской войне, которая в 1936 году разгорелась в Испании, в конфликте с Японией на реке Халхин-Гол, в Советско-финском сражении. К началу Великой Отечественной истребитель являлся основной единицей соответствующего парка СССР. Большинство пилотов свою карьеру начали именно со службы на И-16.

Изобретения Александра Яковлева

Авиация Второй мировой войны включала в свое число и самолет ЯК-3. Под ним следует понимать одномоторный истребитель, разработка которого велась под руководством Александра Яковлева. Самолет стал отличным продолжением модели Як-1. Производство летательной машины происходило с 1994 по 1945 года. За это время удалось сконструировать около 5 тысяч истребителей. Самолет был признан лучшим истребителем Второй мировой войны, предназначенным для малых высот. Данная модель состояла на вооружении Франции.

Авиация СССР многое приобрела с момента изобретения самолета ЯК-7 (УТИ-26). Это одномоторный летательный аппарат, разработанный Использовался с позиции тренировочного самолета. Производство началось в 1942 году. В воздух поднялось порядка 6 тысяч этих моделей.

Более совершенная модель

Авиация СССР обладала таким истребителем, как К-9. Это самая массовая модель, производство которой длилось около 6 лет, начиная с 1942 года. За это время было сконструировано около 17 тысяч самолетов. Несмотря на то что модель имела мало отличий от самолета ФК-7, по всем факторам она стала более совершенным продолжением серии.

Самолеты, произведенные под руководством Петлякова

Обсуждая такую тему, как авиация Второй мировой войны, следует отметить самолет под названием Пешка (Пе-2). Это пикирующий бомбардировщик, который является самым массовым в своем классе. Данная модель активно использовалась на полях сражения.

Авиация СССР Второй мировой войны включала в свой состав и такую летательную машину, как ПЕ-3. Под данной моделью следует понимать двухмоторный истребитель. Его главной характерной чертой была цельнометаллическая конструкция. Разработка велась в ОКБ-29. В качестве основы был взят пикирующий бомбардировщик ПЕ-2. Руководил процессом производства В. Петляков. Первый самолет был сконструирован в 1941 году. От бомбардировщика его отличало отсутствие нижнего люка для стрелковой установки. Не было и тормозных решеток.

Истребитель, который мог летать на больших высотах

Военная авиация СССР в годы Второй мировой войны была дополнена таким высотным истребителем, как МИГ-3. Этот летательный транспорт был использован в самых разнообразных вариантах. Среди главных отличий можно выделить то, что он мог подняться на высоту до 12 тысяч метров. Скорость при этом достигала достаточно высокого уровня. С помощью этого успешно вели бои с вражескими самолетами.

Истребители, производством которых руководил Лавочкин

Разговаривая на такую тему, как авиация Второй мировой войны, необходимо отметить модель под названием ЛаГГ-3. Это истребитель-моноплан, который состоял на вооружении ВВС РККА. Его использовали с позиции истребителя, перехватчика, бомбардировщика, разведчика. Производство длилось с 1941 по 1944 года. Конструкторами являются Лавочкин, Горбунов, Гудков. Среди положительных качеств следует выделить наличие мощного вооружения, высокую живучесть, минимальное применение редких материалов. В качестве основных исходных ресурсов при создании истребителя использовались сосна и фанера.

Военная авиация имела в своем наличии модель Ла-5, конструирование которой происходило под руководством Лавочкина. Это истребитель-моноплан. Главными характеристиками является наличие только одного места, закрытая кабина, деревянный каркас и точно такие же лонжероны крыла. Производство данного самолета началось в 1942 году. В самом начале в качестве вооружения использовались только автоматические 20-мм пушки в количестве двух штук. Конструкторы их размещали в передней части над мотором. Приборное оснащение не отличалось разнообразием. Не было даже ни одного гироскопического прибора. И если сравнить такой самолет с теми летательными средствами, которые использовались Германией, Америкой или Англией, то может показаться, что он очень сильно от них отстает в техническом плане. Однако летные характеристики находились на высоком уровне. Ко всему прочему, простая конструкция, отсутствие необходимости в трудоемком обслуживании, нетребовательность к условиям взлетных полей делали модель просто идеальной для того периода. За один год было разработано порядка одной тысячи истребителей.

СССР хранит в себе упоминание и о такой модели, как Ла-7. Это одноместный истребитель-моноплан, конструированием которого занимался Лавочкин. Первый такой самолет был выпущен в 1944 году. В воздух он поднялся в феврале. В мае было решено начать его серийное производство. Практически все пилоты, которые стали Героями Советского Союза, летали на Ла-7.

Модель, произведенная под руководством Поликарпова

Военная авиация СССР включала в себя модель У-2 (ПО-2). Это многоцелевой биплан, производством которого руководил Поликарпов в 1928 году. Основной целью, для достижения которой происходил выпуск самолета, являлось обучение летчиков. Для него было характерно наличие хороших пилотажных качеств. Когда началась Великая Отечественная война, стандартные модели было решено переделать в легкие, ночные самолеты-бомбардировщики. Нагрузка при этом достигала 350 кг. Самолет выпускался серийно до 1953 года. За все время удалось произвести порядка 33 тысяч моделей.

Высокоскоростной истребитель

Военная авиация Второй мировой войны включала в себя такую машину, как Ту-2. Эта модель также известна под названиями АНТ-58 и 103 Ту-2. Это двухдвигательный бомбардировщик, который мог развивать высокую скорость полета. За все время его производства было сконструировано порядка 2257 моделей. На вооружении бомбардировщик состоял до 1950 года.

Летающий танк

Не менее популярен такой самолет, как Ил-2. Штурмовик также носил прозвище «горбатый». Этому поспособствовала форма фюзеляжа. Конструкторы называли данную машину летающим танком. Немецкие летчики подобную модель называли бетонным самолетом и цементированным бомбардировщиком в связи с его особой прочностью. Производством штурмовика занимался Ильюшин.

Что можно сказать про авиацию Германии?

Немецкая авиация Второй мировой войны включала в себя такую модель, как "Мессершмит Bf.109". Это поршневой истребитель-низкоплан. Его использовали в качестве перехватчика, истребителя, бомбардировщика и разведчика. Это самый массовый самолет в истории Второй мировой войны (33984 модели). Почти все немецкие летчики начинали летать именно на этом самолете.

"Мессершмит Bf.110" - тяжелый истребитель стратегического характера. В связи с тем, что его нельзя было использовать по прямому назначению, модель была переквалифицирована в бомбардировщик. Самолет нашел широкое применение в разных странах. Он поучаствовал в боевых действиях в самых разных точках земного шара. Удача такому самолету сопутствовала в связи с внезапностью его появления. Однако если разгорался маневренный бой, то данная модель проигрывала практически всегда. В связи с этим такой самолет был отозван с фронта уже в 1943 году.

"Мессершмит Me.163" (Комета) - ракетный истребитель-перехватчик. Впервые поднялся в воздух еще в 1941 году в самом начале сентября. Не отличался массовостью производства. К 1944 году было выпущено всего 44 модели. Первый боевой вылет состоялся лишь в 1944 году. Всего с их помощью было сбито только 9 самолетов при потере 11.

"Мессершмит Ме.210" - тяжелый истребитель, который выступил в качестве замены модели Bf.110. Первый свой вылет совершил в 1939 году. В своей конструкции модель имела несколько дефектов, в связи с которыми ее боевая ценность достаточно сильно пострадала. Все в свет вышло около 90 моделей. 320 самолетов так и не достроили.

"Мессершмит Ме.262" - реактивный истребитель, который также выступал в роли бомбардировщика и разведчика. Первый в мире который принял участие в боевых действиях. Также его можно считать первым в мире реактивным истребителем. В качестве основного вооружения выступали 30-мм авиапушки, которые устанавливались около носовой части. В связи с этим был обеспечен кучный и плотный огонь.

Самолеты британского производства

"Хоукер Харрикейн" - одноместный истребитель британского производства, выпущенный в 1939 году. За все время производства в свет вышло порядка 14 тысяч моделей. В связи с разнообразной модификацией машина использовалась в качестве перехватчика, бомбардировщика и штурмовика. Были и такие модификации, которые подразумевали взлет самолета с авианосцев. Среди немецких асов данный самолет назывался «ведро с гайками». Это связано с тем, что он был достаточно тяжелым в управлении и медленно набирал высоту.

"Супермарин Спитфайр" - истребитель британского производства, который обладает одним двигателем и цельнометаллическим монопланом с крылом, расположенным достаточно низко. Шасси этой модели можно было убирать. Разнообразные модификации позволяли применять модель в качестве истребителя, перехватчика, бомбардировщика и разведчика. Было произведено порядка 20 тысяч машин. Некоторые из них использовались до 50-х годов. В основном применялись только в самом начале войны.

"Хоукер Тайфун" - одноместный бомбардировщик, производство которого велось до 1945 года. На вооружении состоял вплоть до 1947 года. Разработка велась в целях использования его с позиции перехватчика. Является одним из наиболее успешных истребителей. Однако имелись некоторые проблемы, из которых можно выделить низкую скороподъемность. Первый вылет состоялся в 1940 году.

Авиация Японии

Японская авиация Второй мировой войны в основном копировала модели тех самолетов, которые использовались в Германии. Большое количество истребителей производилось для поддержки наземных войск в боевых действиях. Также подразумевалось локальное господство в воздухе. Довольно часто самолеты времен Второй мировой войны использовались для налета на Китай. Стоит отметить, что в составе японской авиации не было стратегических бомбардировщиков. Среди основных истребителей можно выделить: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Японские ВВС также применяли транспортные, тренировочные, разведывательные самолеты. В авиации нашлось место для моделей специального назначения.

Американские истребители

Что еще можно сказать по такой теме, как авиация Второй мировой войны? США также не стояли в стороне. Американцы по вполне объяснимым причинам достаточно основательно подошли к развитию флота и авиации. Скорее всего, именно такая основательность и сыграла роль в том, что производства были одними из самых мощных не только по численности, но и по возможностям. К началу военных действий на вооружении США состояли такие модели, как Curtiss P-40. Однако через некоторое время эту машину заменили на Р-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. В качестве стратегических бомбардировщиков использовались самолеты таких моделей, как В-17 FlyingFortress и B-24 Liberator. Для того чтобы можно было проводить стратегические бомбометания по Японии, в Америке сконструировали самолеты модели В-29 Superfortress.

Заключение

Авиация во Второй мировой войне сыграла значимую роль. Без самолетов не обошлось практически ни одно сражение. Однако нет ничего странного в том, что государства мерялись силами не только на земле, но и в воздухе. Соответственно, и к подготовке пилотов, и к созданию новых самолетов каждая страна подходит с большой долей ответственности. В данном обзоре мы попытались рассмотреть те летательные средства, которые использовались (успешно и не очень) в боевых действиях.

Наиболее мобильным средством, с помощью которого командующий войсками фронта влиял на ход операции, являлась авиация. Истребитель ЛаГГ-3, принятый на вооружение накануне войны, по летным характеристикам уступал основному немецкому истребителю «Мессершмитт-109» модификаций Р и С. На ЛаГГ установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику, благодаря чему существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Скорость нового истребителя ЛаГГ-5 в горизонтальном полете на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 м превосходство в скорости

возросло до 34 км/ч, лучше была и скороподъемность. Он практически ни в чем не уступал «Мессершмитту-109». Но самое главное - его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и непритязательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС 217 . В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», вермахт принял решение о массовом выпуске истребителя «Фокке-Вульф-Fw-190» 218 . К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку достигалась за счет ухудшения летных качеств самолета на малых высотах. Трудности военного времени в обеспечении моторами бронированных штурмовиков Ил-2 заставили в конце 1941 г. отказаться от выпуска моторов для МиГ-3 219 . В первой половине 1942 г. для улучшения летных характеристик с самолета Як-1 сняли часть вооружения и оборудования. С лета 1942 г. Як-1 стали оснащать более мощным мотором, существенно улучшили обзор летчику, установив фонарь каплевидной формы, усилили вооружение (вместо двух пулеметов ШКАС установили один крупнокалиберный БС) 220 . К концу 1942 г. были внедрены рекомендации по улучшению аэродинамики планера. Як-7 по своим данным был очень близок к Як-1, но отличался от него лучшими пилотажными качествами и более мощным вооружением (два крупнокалиберных пулемета БС) .

Масса секундного залпа Як-7 более чем в 1,5 раза превышала этот показатель у других советских истребителей, таких как Як-1, МиГ-3 и Ла-5, а также у лучшего на то время немецкого истребителя «Мессершмитт-109» (Bf-109G). В самолете Як-7Б вместо деревянных лонжеронов крыла в 1942 г. поставили металлические. Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолет А. С. Яковлева Як-9, по скорости и скороподъемности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в маневренности 222 . Первые машины этой серии приняли участие в оборонительных сражениях под Сталинградом. В начале войны почти все советские истребители уступали немецким по огневой мощи, поскольку имели в основном пулеметное вооружение, а немецкие истребители кроме пулеметного применяли пушечное вооружение. С 1942 г. на Як-1 и Як-7 стали применять пушечное вооружение ШВАК 20 мм. Многие советские истребители решительно переходили к ведению воздушного боя с применением вертикального маневра. Воздушные бои велись парами, иногда звеньями, стала использоваться радиосвязь, что улучшило управление самолетами. Все решительнее сокращали наши истребители и дистанцию открытия огня 223 . С весны 1943 г. на фронт начал поступать истребитель Ла-5Ф с более мощным мотором М-82Ф, улучшался обзор из кабины летчика. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Заметно возросла скороподъемность: Ла-5Ф забирался на 5 тыс. за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту за 6 минут. В следующей модификации этого самолета Ла-5ФН реализовали все мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики, уменьшили массу конструкции и поставили новый более мощный мотор М-82ФН (с 1944 г. - АШ-82ФН), была проведена модернизация органов управления. Из компоновки выжали практически все, чего можно было достичь без существенного изменения конструкции. Скорость самолета достигла 685 км/ч, в то время как у опытного Ла-5ФН - 650 км/ч. Вооружение составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК 224 . По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. В ходе модификации Як-9 (Як-9Д) для повышения дальности полета в консолях крыла дополнительно разместили два бензобака, благодаря чему максимальная дальность полета возросла более чем на треть и составила 1400 км. Як-9Т оснащался таким грозным оружием, как пушка НС-37 калибра 37 мм 225 .

У немцев в начале 1943 г. появился истребитель «Мессершмитт-109G» (Bf-109G) с мотором повышенной энерговооруженности 226 , но и в советские войска стали поступать Як-1 и Як-7Б с мощными двигателями, которые компенсировали преимущество немцев. Вскоре на «Мессершмитте-109G6» (Ме-109G6) применили устройство кратковременного впрыска водно-метиловой смеси, что кратковременно (10 минут) повышало скорость на 25–30 км/ч. Но новые истребители Ла-5ФН превосходили все Ме-109G, в том числе и с системой впрыска водно-метиловой смеси. С 1943 г. немцы стали широко применять на восточном фронте истребители «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), которые развивали на высоте 1000 м скорость 668 км/ч, но они уступали советским истребителям при горизонтальном маневрировании и при выходе из пикирования. В то же время истребители Красной армии уступали по боекомплекту (Як-7Б имели 300 патронов, Як-1, Як9Д и ЛаГГ-3 - 200 патронов, а Ме-109G-6 - 600 патронов). Кроме того, гексогенная взрывчатка 30-мм немецких снарядов позволяла иметь поражающее действие, как у 37-мм снаряда советских пушек.

В Германии также продолжались разработки новых истребителей с поршневыми двигателями. В этом смысле «Дорнье-335» (До-335), конструктивно необычный (тягу ему сообщали два винта, один из которых находился в носу, а второй - в хвосте самолета), показал себя во время первого полета в октябре 1943 г. довольно многообещающей машиной, сумев развить скорость 758 км/ч; в качестве вооружения он имел одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета. Несмотря на странную компоновку, Do-335 мог стать хорошим боевым самолетом, однако этот проект на следующий год закрыли 227 . В 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. На самолете появилась возможность поставить металлические лонжероны и усиленное вооружение, состоявшее из трех новых 20-мм пушек Б-20. Это был самый совершенный истребитель КБ С. А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Принятый на вооружение в 1944 г. Як-9ДД имел еще большую дальность полета - до 1800 км 228 . Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже еще 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск. Истребитель Як-9М имел унифицированную конструкцию с Як-9Д и Як-9Т. В конце 1944 г. Як-9М стали оснащать более мощным мотором ВК-105ПФ-2, что повысило скорость на малых высотах.

Самая радикальная модификация самолета Як-9 - Як-9У появилась на фронте во второй половине 1944 г. На этом самолете был установлен еще более мощный мотор. В середине лета 1944 г. стал поступать в войска Як-3 229 , за основу которого был взят истребитель Як-1, при этом уменьшены размеры крыла, поставлены новые, более легкие металлические лонжероны, улучшена аэродинамика. Эффект от снижения массы более чем на 200 кг, уменьшения лобового сопротивления, установка более мощной модификации мотора обеспечили увеличение скорости, скороподъемности, маневренности и характеристики разгона в диапазоне высот, где велись воздушные бои, которыми не обладали самолеты противника. В 1944 г. советские истребители обеспечили превосходство над немецкими по всем диапазонам воздушных боев. Это были Як-3 и Ла-7 с более мощными двигателями. В начале войны немцы использовали более качественный бензин С-3. Но в 1944–1945 гг. они испытывали нехватку этого бензина и тем самым еще больше уступали по мощности двигателя нашим истребителям. В части пилотажных качеств и простоты управления наши истребители Як-1, Як-3, Ла-5 во втором периоде Великой Отечественной войны имели равные возможности с немецкими. В 1944–1945 гг. пилотажные качества советских истребителей Як-7Б, Як-9 и тем более Як-3 были значительно улучшены. Эффективность советских истребителей летом 1944 г. стала настолько большой, что немцы перевели Ю-88 (Ju-88) и Хе-111 (Не-111) на работу ночью. Хе-111 имел мощное оборонительное вооружение и уступал по скорости Ю-88, но был достаточно эффективен в обороне. Высокая точность бомбометания обеспечивалась и хорошим прицельным оборудованием.

Появление Ла-7 с тремя 20-мм пушками Б-20 обеспечило превосходство по огневой мощи, но этих самолетов было мало в общем парке истребителей. Надо признать, что практически по огневой мощи на протяжении всей войны немецкие истребители в своей массе либо превосходили, либо были равны советским. Следует признать, фашистская Германия опережала Советский Союз и в создании авиации нового поколения. За годы войны немцы создали и стали производить три реактивных самолета: «Мессершмитт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) и «Мессершмитт-163» (Ме-163). Турбореактивный Ме-262 был способен развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6 тыс. м при начальной скороподъемности 1200 м в минуту. «При радиусе боевого применения до 480 км он олицетворял гигантский скачок в авиастроительных технологиях, поскольку превосходил своими характеристиками большинство машин с поршневыми двигателями… (хотя необходимо помнить, что и британцы завершали разработку реактивного истребителя, первые из которых, «Глостер Метеор», стали поступать в состав летных эскадрилий на исходе июля 1944 г.)» 230 . В СССР также работали над созданием реактивного истребителя. Уже в мае 1942 г. проводились испытания первого в мире реактивного истребителя БИ-1 конструктора В. Ф. Болховитинова. Но в Советском Союзе никак не удавалось создать надежный реактивный двигатель. Пришлось заняться копированием трофейной техники, благо из Германии были вывезены несколько экземпляров немецких реактивных двигателей. В кратчайшие сроки была подготовлена документация на выпуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20. Уже в 1946 г. был запущен в серийное производство истребитель МиГ-9 с турбореактивным двигателем, созданный коллективом ученых под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича 231 . Конструкторским бюро С. В. Ильюшина накануне войны был создан специальный тип самолета - штурмовик Ил-2, который не имел аналога в мире.

Штурмовик - это тихоходный по сравнению с истребителем самолет, оптимизированный для полета на предельно малой высоте - бреющий полет. Самолет имел хорошо бронированный корпус. В люфтваффе использовались только пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - пикирующий боевой самолет) в качестве самолета поля боя. Появление бронированного штурмовика Ил-2 на фронте стало полной неожиданностью для противника, который в результате серьезных потерь и деморализующего воздействия вскоре прозвал его «черной смертью» 232 . А советские воины окрестили его «летающим танком». Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7,62 мм, две 20-мм или 23-мм пушки, восемь реактивных снарядов калибра 82 мм или 132 мм и 400–600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских батарей, пехоты, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т. д. Боевое применение Ил-2 выявило и крупный его недостаток - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. В КБ С. В. Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 г. на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли реактивные снаряды класса «воздух - земля», принятые на вооружение Ил-2 в 1942 г. Следует отметить и высокую живучесть штурмовика Ил-2. При попадании в бензобак самолет не загорался и даже не терял горючее - его спасала фибра, из который был сделан бензобак. Даже после нескольких десятков пулевых попаданий бензобак сохранял горючее. Не смогли подняться до уровня штурмовика Ил-2 ни «Хенкель-118», ни появившийся в 1942 г. противотанковый самолет «Хеншель-129» 233 . С 1943 г. Ил-2 выпускался с более мощным мотором. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. В этой боевой машине удачно сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя, топливных баков.

Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения в интересах повышения эффективности борьбы с танками и штурмовыми орудиями противника. В 1943 г. на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм. Оснащение этих пушек 37-мм бронебойнозажигательными снарядами БЗТ-37 авиапушек НС-37 позволяло выводить из строя любой немецкий танк. Кроме того, создание в 1943 г. противотанковой авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5 конструкции И. А. Ларионова с использованием донного взрывателя АДА значительно расширило возможности штурмовиков Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75–100 м под удар попадали практически все танки в полосе 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. С лета 1943 г. для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки использовались самолеты Ил-2КР, оснащенные фотоаппаратурой и более мощной, чем обычно, радиостанцией 234 . Успешные действия штурмовика Ил-2 на фронте дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских работ по самолетам этого класса. Работы шли по двум направлениям.

Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты: такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-18), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. На самолеты были установлены четыре пушки: на первом этапе - калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм, на крыльевых балках располагались восемь реактивных снарядов РС-82.

Бомбоотсек и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общей массой до 600 кг. При максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника на 150 км/ч. В боевых операциях завершающего этапа Великой Отечественной войны приняли участие несколько авиаполков, имевших на вооружении Ил-10. В дальнейшем Ил-10 широко использовался в войне с Японией. В Германии с 1944 г. применялся штурмовой вариант истребителя ФВ-109Ф (FW-109F), который значительно уступал по боевой эффективности Ил-2. Вместе с тем следует отметить, что у немецкой штурмовой авиации была достаточно высокая эффективность бомбовых и пушечных ударов (более мощный бомбовый залп и более высокая точность с пикирования). Основным советским фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, однако он имел довольно слабую бомбовую нагрузку - только 600 кг, поскольку он переделывался из истребителя. Немецкие фронтовые бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2–3 тыс. кг. Пе-2 использовал в основном бомбы малого калибра 100–250 кг и максимальный калибр 500 кг, а Ю-88 могли поднять бомбу до 1800 кг. В 1941 г. Пе-2 развивал скорость 530 км/ч и превосходил в этом отношении немецкие бомбардировщики. Неоднократное бронирование и усиление вооружения, а также листы обшивки, которые поставлялись с проката, толщиной 1–1,5 мм утяжеляли конструкцию самолета (до войны поставлялся прокат 0,8 мм), и это привело к тому, что реальная максимальная скорость не превышала 470–475 км/ч (как у Ю-88). В июле 1941 г. было принято решение о принятии на вооружение нового фронтового пикирующего бомбардировщика 103У. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения он существенно превосходил только что запущенный в серию пикирующий бомбардировщик Пе-2. На высотах более 6 км 103У летал быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий пришлось переделывать самолет под другие моторы.

Испытания нового варианта самолета, названного 10ЗВ, а затем Ту-2 236 , начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. он стал поступать в войска. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Первые машины появились на фронте в сентябре 1942 г. Ту-2, несмотря на меньший, чем Ю-88 и Хе-111, вес (11 400–11 700 кг против 12 500– 15 000 кг), обладал такой же бомбовой нагрузкой. По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков и вдвое превосходил Пе-2.

Ту-2 мог брать в бомбоотсек 1 тыс. кг бомб, а Ю-88 и Хе-111 - только на внешней подвеске. Выпускавшийся с конца 1943 г. Ту-2 с более мощными моторами, усиленным оборонительным вооружением и упрощенной конструкцией превосходил все бомбардировщики, применявшиеся на советско-германском фронте. Фронтовые пикирующие бомбардировщики Ту-2 второго выпуска участвовали в боях с 1944 г. В июне этого года их использовали в Выборгской операции. Авиадивизия полковника И. П. Скока, вооруженная Ту-2, летала днем, работала отлично и не имела потерь 237 . Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома противника, Ту-2 тем не менее остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника, Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность. Основными самолетами бомбардировочной авиации фашистской Германии в 1941 г. были одномоторные Ю-87 и двухмоторные Ю-88 и Хе-111 238 . В 1941 г. также воевали До-17.

Ю-88 мог пикировать под углом 80 градусов, что обеспечивало высокую точность бомбометания. Немцы имели хорошую подготовку пилотов и штурманов, бомбили в основном прицельно, а не по площадям, тем более что использовали бомбы калибра 1000 и 1800 кг, которые каждый самолет мог подвесить не более одной. Слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 г. 75% вылетов делалось без использования радиостанций, и до конца года абсолютное большинство истребителей не располагало радиосвязью. Отсутствие связи диктовало плотные боевые порядки.

Невозможность предупреждать друг друга приводило к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости, и командир ставил задачу - «делай как я». В 1943 г. оборудовались связью только 50% Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах. Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества еще с довоенных времен. На штурмовиках Ил-2 также отсутствовало надежное радиооборудование, до 1943 г. радиостанции устанавливались только на командирских машинах. Все это затрудняло организацию больших групп, Ил-2 чаще всего летали тройками, четверками или восьмерками.

В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе. В английских источниках отмечалось, что «люфтваффе… безнадежно отстали от противника, и не только численно. В то время как советские технологии постоянно совершенствовались, когда вводились в строй самолеты новых образцов, немцам в погоне за увеличением объемов выпуска в текущий момент приходилось приносить в жертву количеству качество - взамен представления передовых конструкторских решений постоянно модернизировать уже имевшиеся образцы, наращивая их вооружение, повышая живучесть и увеличивая мощность двигателей, что в итоге заводило их в тупик. Сохранять в таких условиях превосходство в воздухе становилось совершенно невозможно, а коль скоро авиация не могла более гарантировать этого, наземные войска становились уязвимыми и в итоге обреченными на поражение» .

Великая Отечественная война 1941–1945 годов. В 12 т. Т. 7. Экономика и оружие
войны. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с., 20 л. ил., ил.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До войны из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

В большом документальном цикле рассказывается про большинство типов и отдельным самолетов Великой отечественной войны, рекомендую!

Советские боевые Ишаки

Советские пикирующие бомбардировщики

Советские учебные и многоцелевые самолеты

Бомбардировщики ДБ и СБ

МИГ и ЛА

Советские штурмовики

Истребители Як

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей. На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.