Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и

Ещё на заре развития авиации одним из предназначений боевого самолёта была борьба с кавалерией. В те времена, если мобильные кавалерийские соединения выходили на оперативный простор, кроме авиации противопоставить им было практически нечего. Поэтому создавая свой Hs-123, фирма Хеншель позиционировала его именно как самолёт для борьбы с прорвавшейся в тыл конницей Будённого.
Опробовать Hs-123 против кавалерии немцы смогли в Испании. Результат оправдал ожидания: были случаи, когда всего несколько самолетов обращали в панику крупные конные отряды.
Однако с появлением на поле боя наших
и спутало немцам все карты – пришлось срочно устраивать конкурс по разработке специализированного противотанкового самолёта. В конкурсе приняли участие компании Блом унд Фосс, Фоке-Вульф и Хеншель. Самым оригинальным был проект Блом унд Фосса – одномоторный асимметричный самолет с кабиной-гондолой, установленной на крыле отдельно от фюзеляжа. Проект Фоккке-Вульфа представлятл собой бронированный вариант знаменитой рамы Fw-189. Победителем же конкурса стал самолёт Hs-129 компании Хеншель.

Здесь надо отметить, что в создании воздушного истребителя танков немцы не были оригинальны – ещё в 1937 году Николай Поликарпов создал самолёт ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками калибра 37 мм конструкции Б.Г. Шпитального. Каждая такая пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким – 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда – 894 м/с.
Будучи каким-то образом знаком с разработками Поликарпова, главный конструктор Hs-129 Фридрих Николаус просто-напросто заимствовал идею у нашего конструктора. И не только идею, но и общую конструктивную схему самолёта: как и ВИТ-1, Hs-129 был двухмоторным несущим монопланом. И именно по той причине, что ВИТ-1 к тому времени уже прошёл в СССР успешные испытания, командование Люфтваффе отдало предпочтение самолёту Hs-129 .
Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси. Сечение фюзеляжа близко к треугольному. В передней бронекапсуле размещалась кабина пилот а. Днище и лобовая стенка капсулы изготовлены из бронелистов толщиной 12 мм, борта – из бронелистов толщиной 6 мм. Соединение бронелистов выполнялось сваркой. Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и сдвижного в направлении по полету сегмента. В козырьке из стальных полос толщиной 6 мм монтировалось лобовое бронестекло толщиной 75 мм. Голова летчика находилось на расстоянии 30 см от лобового бронестекла, от ударов об стекло голову летчика предохраняли кожаные валики. На некоторых самолетах на раме козырька фонаря кабины устанавливались зеркала заднего обзора.

Конечно, самолёт пришлось ещё доводить и доводить – опытные образцы имел и массу недостатков. Так, в полете на малых высотах Hs-129 не был устойчив, а горизонтальный полет на одном двигателе удавалось выполнить далеко не на всех режимах. Слишком близкое расположение остекления фонаря кабины к голове летчика могло привести к травмам, кроме того малое расстояние между глазами и остеклением искажало обзор. Взлетная дистанция получилась чрезмерно длинной, а скороподъемность и разгонные характеристики на взлете – не допустимо низкими. Вывод машины даже из полого пикирования требовал приложения очень больших физических усилий со стороны летчика. Усилия на ручке управления являлись чрезмерными на всех режимах полета, при пикировании с углами больше 45 градусов, самолет становился практически не управляемым. По этой причине 5 января 1940 года второй прототип на пологом пикировании сорвался в штопор и разбился.

Чтобы улучшить летные характеристики в конструкцию самолет внесли ряд изменений, к примеру оборудовали рули высоты и руль направления электрически управля­емыми триммерами. Вместо двигателей Аргус As-410А-0 на самолетах Hs-129A-l стояли моторы As-410A-l, развивавшие на частоте вращения 3100 об/мин мощность 465 л.с. Двигатель оснащался центробежным компрессором и карбюратором, автоматически контролировавшим соотношение топливовоздушной смеси. Масса сухого двигателя составляла 315 кг, топливом служил бензин с октановым числом не менее 87. Двигатель приводил во вращение двухлопастный деревянный воздушный винт диаметром 2,62 м.
Однако и эти моторы не обладали достаточной мощностью. В конце концов, на самолёты последующих серий немцы начали устанавливать моторы Гном-Рон 14М 04/05, большое количество которых немцам досталось после поражения Франции.
Несмотря на высокий приоритет программы ударного самолета поля боя, первый серийный Hs-129B-1 (W.Nr. 0151) покинул сборочную линию завода в Шёнефельде лишь в декабре 1941 г. На серийных машинах учли часть замечаний летчиков в отношении плохого обзора: увеличили площадь бокового остекления сдвижной части фонаря кабины, появилось ос­текление в верхней задней части фонаря. Остекление новой сдвижной части изготавливалось не из бронестекла, а из плексигласа. На самолетах Hs-129B-l позднего выпуска вве­ли сдвижные по полету форточки в боковом остеклении. Изменилась форма носовой части фюзеляжа, которую теперь образовывали поверхности двойной, а не одинарной как на Hs-129B, кривизны. Новый нос улучшил обзор вниз-вперед.
В январе 1942 г. было сформировано первое подразделение ударных самолетов поля боя-1. Gruppe/ Schlachtgeschwader-1, на вооружении которого состояли самолеты Hs-123 и Bf.l09E. На вооружение 4-го стаффеля этой группы, который базировался на аэродроме Липпштадт в северо-западной Германии поступили предсерийные Hs-129B-0 и первые серийные Hs-129В-1.
10 мая 1942 года на Восточный фронт прибыли первое подразделение, вооружённое Хеншелями. Штаб и две группы Schlachtgeschwader-1 находились в подчинении командования 4-го воздушного флота, действовавшего на южном участке советско-германского фронта. Летчики этой эскадры принимали участие в третьем штурме Севастополя .

Пик использования Hs-129 пришёлся на период . Самолеты Hs-129B действовали на южном фасе Курского выступа с аэродрома Микояновка, расположенного примерно в 20 км северо-западнее Харькова. Помимо люфтваффе, Хеншели-129 состояли на вооружении Fortele Aeriane Regale ale Romana (Королевские ВВС Румынии). В составе 1-го воздушного корпуса (Corpul I Aerian) имелась 8-я ударная группа (Grupul 8 Asalt), включавшая 41-ю, 42-ю и 60-ю эскадрильи. Командование 1-го румынского воздушного корпуса в оперативном отношении подчинялось штабу 4-го воздушного флота люфтваффе, хотя румыны действовали как в секторе, отведенным 4-му воздушному флоту, так и в зоне ответственности 6-го воз­душного флота.. Зимой 1943-44 г.г. численность авиационного парка IV. (Pz)/ SG-9 составляло примерно 70% от штатной, как правило боеспособными считалось порядка 50-60 штурмовиков. Серьезные проблемы возникли с пушками МК-103, это оружие не испытывалось на надежность работы в условиях низких температур. Зима показала, что на морозе пушки не работают.
В конце 1943 года из-за огромных потерь все оставшиеся "убийцы танков" на Восточном фронте были сведены в одну Противотанковую группу, обозначенную как lV.(Pz)/SG 9. Уже в составе нового подразделения штурмовики актива участвовали в попытке отражения советского наступления в начале 1944 года. Hs 129 участвовали в прикрытии эвакуации из Крыма. Отмечены штурмовики и в операциях германской армии в Белоруссии в июне 1944 года. На этом участке фронта противнику удалось собрать 67 самолетов, из которых к концу операции 22 были сбиты, а еще 21 потеряны в авариях. Потери были столь катастрофические, что воевавшие в Румынии три подразделения Хеншелей были переброшены сюда. Поэтому когда 20 августа 1944 года советские войска начали наступление в Румыния тут им могли противостоять только румынские Хеншели, а после капитуляции Румынии в ходе боев в Словакии германские экипажи Hs 129 смогли лицом к лицу встретиться со своими румынскими коллегами.

Hs-129 румынских ВВС

На 1 января 1945 года в Люфтваффе числилось всего 39 Hs-129В в трех подразделениях. Последние Hs-129 воевали в западной Польше и западной Венгрии. В ходе боев их количество стремительно уменьшалось как из-за отсутствия запчастей, так и из-за боевых потерь. Последней крупной операцией для германских Хеншелей стало . После разгрома немецких частей остатки 10.Pz/SG 9 и 14.Pz/SG 9 были сведены в сводную группу, которая ограниченно участвовала в боях в районе Вены.

Смотрите также:

Основные характеристики

Кратко

Подробно

2.7 / 3.3 / 3.7 БР

1 человек Экипаж

4,5 тонн Вес пустого

5,2 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

7 500 м Максимальная высота

сек 31,0 / 31,0 / 27,9 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

2 х Gnome et Rhône Baumuster 14M Двигатель

Радиальный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

630 км/ч конструкции

295 км/ч шасси

500 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

2 000 снарядов боезапас

1 151 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

1 x 30-мм пушка MK 103 (подвесная) Набор 1

1 x 37-мм пушка BK 3,7 (подвесная) Набор 2

4 x 50-кг бомба SC50JA Набор 3

Экономика

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания "гайда" - не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main . В конце обязательно укажите ссылки на источники.

Медиа

Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

Механик помогает летчику занять место в кабине штурмовика Hs-129B- 2 перед боевым вылетом, аэродром в русской степи, лето 1942 г. Двое механиков пытаются запустить левый двигатель ручным инерционным стартером. Второй мотор также предстоит запускать ручным стартером.

Знаменитой истребительной эскадре люфтваффе JG-51«.Мёльдерс» был придан противотанковый стаффель (13.(Pz.)/JG- 51), вооруженный штурмовиками Hs-129B. Самолеты стаффеля имели цветные бортовые номера, в данном случае цифра «4» скорее всего написана красной краской. Обычно в штурмовых стаффелях самолеты различались по индивидуальным буквам- литерам. Штурмовик окрашен во временный зимний камуфляж белого цвета, Россия, конец 1942 г. Обратите внимание на чехлы, которыми укрыты не только двигатели, но передняя часть фюзеляжа самолета.

Снимок самолета Hs- 129В-2 из 4./Sch.G.2 сделан на передовом аэродроме в Северной Африке в конце 1942 г. Самолет несет отличительные признаки авиации держав Оси, действовавшей на Средиземноморском театре военных действий – белый нос фюзеляжа, белые законцовки на нижних поверхностях плоскостей крыла и белое кольцо-полосу вокруг хвостовой части фюзеляжа. 3/4 поверхности (сектор) коков воздушных винтов окрашено в черный цвет, 1/4 – в белый.

Пара штурмовиков Hs-129B-2 выруливает на взлет, Ливия. Обратите внимание на очень широкую белую полосу на фюзеляже левого самолета, в то же время нос этой машины в белый цвет не окрашен. Оба самолета окрашены по пустынной камуфляжной схеме люфтваффе (светло-голубой низ RLM78, верхние и боковые поверхности окрашены в желто-песочный цвет RLM65, по которому разбросаны пятна оливково-зеленого цвета RLM80); расположение пятен камуфляжа на самолетах не идентично.

Штурмовик Hs-129B-2 (красная «S» W.Nr. 140508) из 8.(Pz.)/Sch.G-l готов к взлету, Крым, середина 1943 г. Летчики закрывали фонари кабин в теплое время года только при начале движения самолета. На руле направления видны две отметки об уничтоженных танках. Самолет Hs-129B-2 красная «S» W.Nr. 140508 был сбит советской зенитной артиллерией 16 июля 1943 г.

Оберлейтенант Рудольф-Гейнц Руффер довольно взирает на богато украшенный отметками об уничтоженных танках руль направления своего Ks-129B-2 красная «G». Механик только что изобразил на руле еще один «танчик». Все поверхности управления штурмовика Hs-129 (руль направления, рули высоты, элероны) имели металлический каркас с матерчатой обшивкой. Руффер не вернулся из боевого вылета 16 июля 1944 г., тогда он имел звание гауптмана, а на его счету числилось более 80 уничтоженных советских танков.

«Североафриканский» Hs-129 в Королевских ВВС получил регист­рационный бортовой код NF756, машину перекрасили по камуфляж­ной схеме RAF и нанесли британские опознавательные знаки. Первые по­леты на отремонтированном Хеншеле выполнил флайт-лейтенант Форбис. Не смотря на хорошее техничес­кое состояние моторов, добиться их надежной работы британцам (так же как и немцам, кстати) никак не уда­валось. 8 ноября 1943 г. полеты по программе летных испытаний пре­кратили, а 1 ноября 19425 г. машину сдали на хранение в Силэнд.

Кроме самолета NF756 союз­ники захватили еще несколько штур­мовиков Hs-129. По крайней мере, одну машину доставили в США, где она вместе с другими трофеями про­ходила летные испытания на авиаба­зе Фримэн Филд. Этот самолет полу­чил регистрационный номер ВВС США FE-4600, машину утилизирова­ли в 1954 г. в аэропорту Чикаго-О"Хари. В настоящее время передняя часть фюзеляжа данного Хеншеля находится в Австралии в частной коллекции.

Несколько Hs-129 захватили войска Красной Армии, один из них демонстрировался в 1943 г. на выс­тавке трофеев в Парке культуры и отдыха имени Горького в Москве.

Николаус предпринимал по­пытки заменить ненадежные моторы Гном Рон, как вариант рассматрива­лась возможность установки на Hs-129В итальянских двигателей Изотта-Фраскини «Дельта» RC-16/48. Двигатель воздушного охлаждения «Дельта» RC-16/48 на высоте 5300 м развивал мощность 840 л.с.

Проект самолета с итальянс­кими моторами получил шифр Hs-129С, вооружение варианта Hs-129C-1 должно было состоять из двух 30-мм пушек МК-103, установленных в дистанционно управляемых турелях под фюзеляжем. Макет Hs-129C про­шел серию продувок в аэродинами­ческих трубах, однако крест на про­екте поставили сложности с отработ­кой двигателей «Дельта» RC-16/48. До стадии изготовления прототипа работы над Hs-129C так и не дошли.

Один Hs-129 использовался как платформа для испытания катапульти­руемых кресел, кроме того, существо­вало несколько проектов переноса бронекабины штурмовика Николауса на самолеты Ju-188 и Гота-229.

О том насколько летчикам «нравился» Hs-129 дает представле­ние небольшая цитата из воспомина­ний пилота люфтваффе: - Летные характеристики са­молета были настолько плохими, что я обеспечил себя ночными кошмара­ми на долгие годы! Управление ру­лями требовало очень больших фи­зических усилий, из-за этого немно­го скорректировать прицел в ходе выполнения атаки удавалось далеко не всегда. Короткая ручка управле­ния совершенно не учитывала анато­мическое строение человека, вывод машины даже из пологого пикирова­ния представлял собой мучительный процесс. Посадка также не была лег­ким делом. Помимо тяжелого управ­ления, самолет отличался неустойчи­востью относительно всех трех осей при полете в турбулентной атмосфе­ре. Фактически у этого самолета имелся только один плюс - высокая вероятность остаться в живых при посадке на брюхо - бронекапсула имела очень прочную конструкцию.

С другой стороны самолет отлично проявил себя в качестве ис­требителя танков. Вполне возможно, что львиную часть проблем Хеншеля-129 можно было решить заменив ненадежные и маломощные француз­ские двигатели.

Штурмовик Hs-129В (CI+TI) проходит на малой высоте над германским аэродромом. Над полем боя штурмовики обычно действовали на высотах 15-18 м. Иногда самолеты с целью достижения внезапности заходили в атаку ниже верхушек крон деревьев.

Гауптман Рудолъф-Гейнц Руффер позирует на фоне Hs-129B-2 (белая «J» IV. Nr. 141749) позднего выпуска, аэродром в Румынии. Поверх обычного летного комбинезона на Руффере одет спасательный жилет, так как полеты приходилось выполнять над акваторией Черного моря. На шее летчика виден Рыцарский крест, врученный ему в Бакау 9 июня 1944 г. Руффер был сбит над Польшей 16 июля 1944 г. Обратите внимание – нос самолета не окрашен в желтый цвет.

Штурмовик Hs-129B-2 W.Nr. 141279 был подбит огнем советской зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на территории, контролируемой Красной Армией. Самолет принадлежал Королевским ВВС Румынии, хотя и несет маркировку люфтваффе – румынские опознавательные не успели нанести до последнего боевого вылета данной машины. Когда Хеншель подбили, в его кабине находился немецкий советник румынских ВВС лейтенант люфтваффе Эберхард Шмалль. Шмаллю крупно повезло – от плена его спас стафф сержант Константин Георгеску. Георгеску посадил свой Hs-129 рядом с разбитой машиной Шмалля, после чего последний сумел втиснуться в самолет румына. Штурмовик взлетел па глазах у русских.

Hs 129 – немецкий двухмоторный одноместный штурмовик времен Второй мировой войны, созданный компанией Хеншель (Henschel). Данный самолет использовался в основном в боевых операциях на Восточном фронте с 1942 по 1945 годы. Всего Люфтваффе получило около 865 самолетов данного типа, еще какая-то часть машин была поставлена Румынии. Можно сказать, что Хеншель Hs-129 был единственным самолетом Второй мировой войны, основной задачей которого была борьба с бронетехникой противника.

В 1937 году командование Люфтваффе предложило компаниям «Фокке-Вульф», «Блом и Фосс» и «Хеншель» принять участие в конкурсе на создание нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Новый штурмовик должен был заменить своего предшественника полутороплан Hs 123. Согласно подготовленному техзаданию, которое составлялось с учетом опыта боев в Испании, предполагалось разработать маневренный, небольшой, хорошо бронированный самолет с мощным вооружением, который для обеспечения большей живучести должен был оснащаться 2-мя двигателями. Из представленных для постройки опытных образцов выбор был остановлен на проектах компаний «Хеншель» и «Фокке-Вульф». Испытания, которые проводились в 1939 году, выявили преимущества самолета разработки компании «Хеншель». В результате штурмовик Hs 129 созданный главным конструктора Ф. Николаусом в 1940 году был запущен в серийное производство под индексом Hs 129A.

Однако уже с поступлением первых серийных штурмовиков в боевые части пилоты быстро выявили его недостатки, в частности слабое бронирование, недостаточную мощность авиационных двигателей, очень плохой обзор из кабины пилота, что делало невозможным использование группового полета из-за опасности столкновения машин в воздухе. Компания «Хеншель» была вынуждена срочно вносить в конструкцию своего самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 года было начато производство новой модификации штурмовика Hs 129B, который и стал наиболее массовой моделью и основой штурмовой авиации Люфтваффе.

Оружейники заряжают 30-мм пушку MK 103 штурмовика Хеншель Hs-129

Штурмовик Hs 129В представлял собой двухмоторный одноместный свободнонесущий моноплан, обладающий низкорасположенным крылом. Фюзеляж самолета – полумонокок цельнометаллической конструкции, имеет трапециевидное сечение с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж штурмовика состоял из 3-х основных частей, которые были состыкованы между собой: носовой, центральной и хвостовой.

Наибольший интерес представляла носовая часть фюзеляжа, в которой находилась кабина летчика. Кабина пилота представляет собой цельный бронированный короб, который был сварен из листов стали толщиной в 6 мм. Все используемые листы были плоскими, за исключением верхнего листа, которому была придана обтекаемая форма. На боковых поверхностях бронекороба имелось 2 желоба, предназначенных для проведения стволов авиационных пушек.

Для того чтобы придать носовой части фюзеляжа машины обтекаемую форму, с боков и снизу она была прикрыта дюралюминиевыми обтекателями (съемные). По сравнению с другим известным самолетом-штурмовиком Второй мировой войны – Ил-2, у которого самой конструкции бронекапсулы была придана обтекаемая форма, обтекатели Hs 129 можно было рассматривать как лишний и достаточно обременительный для самолета балласт.

Носовая часть крепилась к центральной при помощи болтов, к центральной части фюзеляжа был пристыкован также центроплан крыла. Соединение фюзеляжа с центропланом было выполнена при помощи 2-х силовых нервюр, которые переходили в боковины фюзеляжа. В центральной части фюзеляжа находилось стрелково-пушечное вооружение и топливный бак емкостью в 200 литров. Хвостовая часть фюзеляжа штурмовика, которая несла вертикальное и горизонтальное оперение, был выполнена отъемной. Ее крепление к центральной части производилось по всему контуру при помощи болтов.

Конструкция, использованной на самолете бронекапсулы, отражала многолетний опыт компании «Хеншель» по изготовлению разнообразной бронетехники для нужд сухопутных войск, именно это производство для компании являлось основным. Главный конструктор самолета Николаус и его команда хотели обеспечить пилоту хороший обзор из кабины вниз-вперед при помощи небольших смотровых приборов по типу танковых. При этом при их применении накладывалось достаточно жесткое ограничение – расстояние между остеклением и глазами пилота не должно было быть больше 30 см.

Требования о размещении головы летчика близко к лобовому остеклению фонаря кабины привели к тому, что ноги летчика необходимо было «протянуть» в носовую часть, а желание максимально облегчить вес бронекапсулы – к низкому расположению кресла пилота. Ширина верхней части капсулы определялась лишь шириной плеч пилота – «абы пролез». Приборная доска была исключительно мала и на ней не нашлось места для установки приборов контроля двигателей, которые были вынесены на внутренние стороны мотогондол. При этом маленькие размеры сдвижного сегмента фонаря кабины очень сильно затрудняли обзор в стороны, из-за чего у пилотов возникали проблемы при полете строем и рулежке по ВПП. Об обзоре задней полусферы речи вообще не велось.

Плохой обзор с места пилота так и остался платой за сравнительно хорошую его защищенность. Прозрачная часть фонаря кабины была изготовлена из бронестекла толщиной в 75 мм. Позади летчика была установлена бронеперегородка толщиной в 6 мм. При этом низкое расположение кресла пилота в кабине являлось причиной применения очень короткой ручки управления, которая не нравилась пилотам.

Силовая установка штурмовика состояла из 2-х моторов, расположенных на специальных рамах под крылом самолета. Первоначально на штурмовике устанавливали два 12-цилиндровых двигателя Ag-410A жидкостного охлаждения производства компании «Аргус». Однако их мощности в 465 л.с. было явно недостаточно. По этой причине, когда вермахт захватил в побежденной Франции достаточное количество двигателей GR-14 французской фирмы «Гном-Рон», которые обладали большей мощностью, они сразу же были использованы для оснащения штурмовиков Hs-129 в модификации B. Двигатели GR-14 были звездообразными двухрядными 14-цилиндровыми и развивали мощность в 700 л.с. Двигатели оснащались трехлопастными винтами «Ратье», которые имели металлические лопасти диаметром в 2,6 метра. Нижние «полуцилиндры» капотов двигателей производились из штампованных листов стали толщиной в 5 мм. Броня такой же толщины прикрывала маслорадиаторы, которые были смонтированы под корневыми частями консолей.

Запас горючего самолета равнялся 610 литрам и находился в 3-х протектированных баках, из которых один емкостью в 200 литров был расположен в центральной части фюзеляжа самолета, а еще 2 бака емкостью по 205 литров в крыле с левой и правой стороны фюзеляжа. Центральный бензобак оснащался центробежной мотопомпой, которая служила для перекачивания топлива.

Стандартное вооружение штурмовика Hs-129B включало в себя 2х7,92-мм пулемета MG-17 и 2х15-20 мм пушки MG-151. Пулеметы находились в центральной части крыла вблизи бортов фюзеляжа, а пушки располагались по бортам фюзеляжа в специальных гнездах над крылом и были прикрыты обтекателями. Боезапас каждой пушки – 250 снарядов, пулеметов – 1000 патронов. Помимо этого самолет мог нести различное подвесное вооружение, в том числе 30-мм, 37-мм и даже 75-мм пушки. Управление стрельбой и перезарядка пушек были полностью электрическими. Управление стрельбой пулеметов было электрическим, перезарядка электропневматическая. Управление было сосредоточено на рукоятке управления штурмовиком, имеющийся на ручке переключатель позволял вести стрельбу из всего оружия одновременно или отдельно из пулеметов или пушек.

О том насколько пилотам Hs-129 «нравился» штурмовик можно судит по следующему высказыванию одного из летчиков. «Летные характеристики штурмовика были настолько плохими, что я обеспечил себя кошмарами по ночам на долгие годы вперед! Управление рулями требовало от пилота очень больших физических усилий, по этой причине даже немного скорректировать прицел в процессе атаки получалось далеко не всегда. Коротка ручка управления самолетом почти никак не учитывала анатомическое строение летчика. Сложной была и посадка. Помимо тяжелого управления, штурмовик отличался неустойчивостью относительно всех 3-х осей во время полета в турбулентной атмосфере. Фактически у Hs-129 имеется лишь 1 плюс – это высокая вероятность, что пилот останется жив в результате жесткой посадки машины на брюхо – конструкция бронекапсулы достаточно прочна».

Проверка двигателей немецкого самолета-штурмовика Хеншель Hs 129. Достаточно редкая машина (выпущено 865 самолетов), использовалась в основном на Восточном фронте с 1942 по 1945 год

Изготовление штурмовиков Hs-129 было остановлено в сентябре 1944 года. До этого времени Люфтваффе успели получить около 870 самолетов. В условиях господства в воздухе немецкой авиации этот хорошо вооруженный и бронированный штурмовик мог оказывать существенное влияние на ход боевых действий. Но его производство велось очень медленно, так что достаточная партия из 411 штурмовиков была произведена только в 1943 году, когда советская авиация уже полностью оправилась от нанесенных ей потерь.

Основными недостатками штурмовика Hs-129В были низкая скорость и отсутствие защиты от истребительных атак с задней полусферы, из-за чего самолет становился легкой добычей советских летчиков-истребителей. Несмотря на это самолет применялся немцами до начала 1945 года, некоторое количество штурмовиков находилось также на вооружении ВВС Румынии и успело повоевать как против советских, так и против немецких войск.

Советский офицер поздравляет командира зенитной батареи, сбившей румынский штурмовик немецкого производства Hs-129B-2 лейтенанта Мунтяну (Munteanu), Номер 327 (W. Номер 141263). Перед «Крестом Михая» на фюзеляже нанесена фраза «HAI FETITO» («Давай, девчонка»). А под номером на хвосте, вероятно, личная эмблема Мунтяну - череп и наклоненая кость

Летно-технические характеристики Hs.129b-2

Размеры: размах крыла – 14,2 м., длина – 9,75 м., высота – 3,25 м.
Площадь крыла – 28,9 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 4310 кг., максимальная взлетная – 5250 кг.
Запас топлива – 610 л.
Тип двигателя – 2 ПД Gnome-Rhоne 14М 4/5, мощностью 700 л.с. каждый
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 265 км/ч.
Практическая дальность – 560 км.
Практический потолок – 7500 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: стандартное: 2х20-мм пушки MG-151/20, 2х7,92-мм пулемета MG-17. Подвесное до 4-х 50-кг бомб или до 96х2-кг осколочных бомб, 1х30-мм пушка МК-101 или 4х7,92-мм пулемета MG-17.

Источники информации:
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Henschel_Hs_129.html
-http://vspomniv.ru/technics/125.htm
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/hs129.html
-http://ru.wikipedia.org