Изобретение ранцевого парашюта. Парашют в авиации - вещь вредная

Впервые сконструировал ранцевый парашют рус­ский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.

Котельников родился в 1872 г. в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лес­ного института Е.Г. Котельникова. Окончив гимназию, пошел в военную школу, стал артиллеристом, но через три года обязательной службы уволился в запас. Неко-

торое время жил в провинции, где служил акцизным чиновником. Увлекся работой в театре и по возвра­щении в Петербург в 1910 г. стал актером Глебовым-Котельниковым.

В то время первые русские летчики показывали зри­телям свои первые полеты. Актер Глебов, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к таким событиям и ездил на аэродром. Однажды на его глазах разбился летчик Мациевич - это случилось 7 октября 1910 г. В своей книге «История одного изоб­ретения» ЕЕ. Котельников пишет:

«Это была первая жертва русской авиации. Она про­извела на меня такое тяжелое впечатление, что, высту­пая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана?

Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть со­всем небольшим. А главное - авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана.

Долго не знал я, что предпринять. Однажды случай­но увидел я, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко.

Может быть, и парашют следовало сделать из шел­ка, но не прорезиненного? Эта мысль не оставляла меня. Ведь шелк может быть прочным, гладким и эла­стичным. Купол из шелка должен хорошо развертывать­ся, а места такой парашют займет совсем немного.

Я думал, что шелковый парашют будет так мало за­нимать места, что его легко можно будет уложить в го­ловной шлем летчика. А когда парашют нужно будет раскрыть, его вытолкнет спиральная пружина.

Как уберечь человека от рывка при раскрытии пара­шюта? Как лучше прикрепить парашют к человеку? Я не хотел прикреплять парашют к подвесной системе на одной веревке, как тогда делали за границей. Слиш­ком сильный рывок испытывает человек в том месте, где прикрепляется веревка. Сила рывка сгибает чело­века. Снижаясь с таким парашютом, прикрепленным в одной точке, человек все время вращается. А при по­садке на землю это вращение становится опасным.

Я решил сделать свой парашют по-другому. Я хотел разделить все стропы парашюта на две части и прикре­пить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться лицом по сносу, то есть по ветру...

Я решил сделать подвеску из нескольких ремней.

Я теперь ясно представлял себе мой парашют... Я сделал набросок своего парашюта, соорудил неболь­шую модель и подобрал к ней куклу.

Это было летом, и мы жили на даче... Я с племянни­ками принялся сбрасывать ее с крыши нашей дачи... И каждый раз парашют хорошо вылетал из шлема и, раскрывшись, опускал куклу на землю.

Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой долж­на быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скорос­тью 4-5 м/с. Когда я кончил все расчеты, оказалось, что такой купол должен иметь не меньше 50 м 2 . Тут я призадумался: ведь это - большой круг, диаметром в семь с лишним метров. Такой парашют в шлем не уло­жишь. Я стал придумывать, куда еще можно уложить парашют. Долго думал я и наконец решил уложить па­рашют в ранец».

Построив модель парашюта в "/ю натуральной вели­чины и изготовив подходящую для нее куклу, Котель­ников с ассистентами при помощи воздушного змея подняли манекен на высоту около 50 м.

«Я волновался, мои помощники тоже. Как будет дей­ствовать наш парашют?

В это время ветер раздувал тлевший трут, веревоч­ная петля перегорела, и кукла упала. При ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быс­тро развернулся и плавно опустил куклу на землю. Мы боялись поверить нашей удаче. Мы повторили наш опыт еще и еще...»

Рис. 116. Первый русский парашют образца 191! Чертеж Г.Е. Котельникова

Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котель-никова - первый) стал огромным достижением в со­здании спасательных средств для авиации (рис. 116).

Подвесная система парашюта размещалась на летчи­ке таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского «жюкмеса», кре­пившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца - 2 кг. Ку­пол шили из натурального шелка, а в его кромку вши­вали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Важно, что стропы шли от плечевых рем­ней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до полюсного отверстия. Это прида­вало куполу парашюта дополнительную прочность.

Рис. 117. Г.Е. Котельников и манекен-парашютист перед испытаниями

К середине 1912 г. парашют котельникова иыл полностью отработан и успешно прошел испытания с манекеном, но в производство не запускался (рис. 117). В воспоминаниях конструктор писал, что многие воен­ные поняли необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили великого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда рос­сийскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиа­ции - вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны непри­ятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя са­молеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»

Только после начала Первой мировой войны реше­но было изготовить партию парашютов (около 70) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Однако летчи­ки относились к ним с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплава­тельные роты.

ПАРАШЮТЫ В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЯХ

Во время войны весьма эффективны оказались при­вязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии и вели наблюдение за передвижениями вражеских войск. В России в 1916-1917 гг. было сфор­мировано 90 воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении около 200 аэростатов. Однако большие размеры и легкость воспламенения аэростатов делали их очень уязвимыми для обстрелов и авиации против­ника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Если при приближении самолета противника аэростат не успевали опустить, он загорался, и воздухоплаватель погибал. Поэтому именно воздухоплавательные части стали в первую очередь оснащать спасательными парашюта­ми. В мае 1916 г. воздухоплавательным отрядам были пе­реданы парашюты Котельникова, пролежавшие два года на армейских складах. В январе 1917 г. из Франции до­ставили партию спасательных парашютов Жюкмеса.

11 июня 1917 г. русский привязной аэростат на высо­те 700 м был подожжен неприятельским самолетом, и наблюдатель 28-го армейского воздухоплавательного отряда Полторацкий выбросился из кабины аэростата с парашютом «жкжмес». Это был первый в русской ар­мии случай спасения воздухоплавателя в бою.

Всего за время Первой мировой войны русские воз­духоплаватели совершили 65 прыжков с парашюта­ми, из них 36 - вынужденно, а 29 - тренировочных. По некоторым данным, на всех фронтах союзных стран на парашютах спаслось около 800 человек.

Известен случай летом 1915 г., когда ураганным вет­ром сорвало с тросов около 20 французских наблюда­тельных аэростатов и понесло в направлении немецких позиций. Чтобы не попасть в плен, наблюдатели, на­ходившиеся в корзинах, прыгнули с парашютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись.

ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Американцы позже всех занялись усовершенствова­нием спасательного парашюта. На средства американ­ской армии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов, в которую входили Флойд Смит (ин­женер), пилот Лесли Ирвин (парашютист) и другие.

В 1920 г. Смит получил патент на изобретение апишптп ного ранцевого парашюта с креплением на спине, 1"и нец представлял собой конверт с четырьмя клшшнйми и подвесной системой. Особенности парашют ни личие маленького вытяжного парашюта и ножных <>п хватов подвесной системы. Для раскрытия купили па груди летчика находилось кольцо. В апреле 1919 г, Лб(ли Ирвин впервые испытал парашют Смита. И ВОЗДУХ Ирвина поднял сам Смит. Ирвин прыгнул с ВЫ0ОТЫ 500 м, пролетел метров 300, раскрыл парашют и бЛЙГО получно приземлился. Парашют оказался работ способным. Через два месяца Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил зака j от ар мии на 300 парашютов. В октябре 1922 г. произОЦШ первый случай спасения на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Гаррис спасся из разруша вшегося истребителя. А уже с января 1923 г, парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.

ЗАРОЖДЕНИЕ ПАРАШЮТНОГО СПОРТА В СССР

В России недальновидность чиновников и военных руководителей сильно затормозила развитие конструк­ции парашюта. Но с 1918 г. начались целенаправленные исследования и эксперименты в области парашюто-строения. Были всесторонне испытаны зарубежные образцы, и начались работы по созданию отечествен­ной парашютной техники.

В 1921 г. группа пилотов Петроградской воздухопла­вательной школы совершала тренировочные прыжки с аэростата с высоты 700 м. Для прыжков использова­ли старый «жюкмес». Десять прыжков прошло нор­мально, а одиннадцатый закончился катастрофой: у одного пилота от динамического удара при раскрытии лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, и купол не остановил падения человека.

После выяснения причин катастрофы Главное уп­равление Воздушного флота Красной Армии устано­вило полный запрет на выполнение парашютных прыжков в нашей стране. Запрет продолжался более шести лет. Однако случай изменил отношение к пара­шюту и помог снять неоправданный запрет. 25 июня 1927 г. летчик М.М. Громов в одном из испытательных полетов ввел в штопор новый истребитель, но выйти из штопора ему не удавалось. После 22 витков летчик с большим трудом сумел покинуть самолет и призем­лился на парашюте. Кстати, это было первое покида­ние самолета в таких сложных условиях, как штопор. Вскоре из самолета, также не выходившего из штопо­ра, спасся летчик-испытатель В.О. Писаренко. К ян­варю 1932 г. уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.

Естественно, первыми парашютистами стали воз­духоплаватели и летчики.

Один из них, Л.Г. Минов, находясь в служебной ко­мандировке в США, выполнил там три прыжка и по­лучил право на звание инструктора-парашютиста.

Начало развития парашютного спорта в нашей стране связывают с датой 26 июля 1930 г.: в этот день в Воронеже начались прыжки военных летчиков под руководством Минова. После этих занятий насчиты­валось 40 парашютистов.

Летом 1931 г. проходили занятия по подготовке ин­структоров-парашютистов: подготовили 7 инструкто­ров.

В мае 1932 г. состоялся первый сбор военных летчи­ков в Евпатории: в результате сборов подготовили более 70 инструкторов-парашютистов. Они же приняли учас­тие в первых соревнованиях на точность приземления.

На этих же сборах было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 г. летчик Николай Евдокимов выполнил первый в СССР затяжной прыжок с задерж­кой раскрытия 12 с: он отделился от самолета на высоте 1200 м и пролетел в свободном падении 600 м. А уже через год (в октябре 1933 г.) рекордный прыжок В. Евсе­ева составил 132 с. С высоты 7200 м он пролетел более 7000 м и раскрыл парашют на высоте 150 м. На вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, Евсеев ответил: «Я хорошо чув­ствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта, дергаю кольцо».

Летчик-парашютист К.Ф. Кайтанов так вспомина­ет о начальном периоде освоения затяжных прыжков (1932 г.):

«Мы... продолжали экспериментировать, каждый раз ставя перед собой, может, и наивную с позиции се­годняшнего дня, но вполне определенную задачу: про­верить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.

Чтобы проверить, насколько удается сконцентриро­вать внимание, степень точности мыслительных про­цессов при падении с нераскрытым парашютом, ре­шал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внима­тельно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания.

Из ракетницы, которая заряжалась одним сиг­нальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зе­нит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получилось так, как было запланировано».

Первый высотный прыжок совершил Б. Петров в августе 1932 г. с высоты 5200 м. А к осени 1937 г. была освоена высота свыше 10 000 м (К. Кайтанов - 11 037 м).

Вообще, главным содержанием работы парашютис­тов-первопроходцев стали постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самоле­тов, с разных высот (в том числе, из нижних слоев стра­тосферы), совершали ночные прыжки с разных высот, прыгали из самолетов, находящихся в штопоре, в верх­ней точке петли Нестерова, прыгали на воду.

В то время было еще многое неизвестно. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда мень­ше. Иногда парашютист попадал в штопор. Это явле­ние было в то время совершенно не изучено. Не знали, можно ли выйти из штопора, что для этого надо де­лать, как вести себя. Из воспоминаний Кайтанова:

«Начались поиски того, как избежать штопора... По заданию командования ВВС Ленинградского военно­го округа мне пришлось поработать над созданием под­робной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него вы­ходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали... За­тем она была разослана во все части округа».

Выясняя, как регулировать положение тела, пара­шютисты совершили огромное количество прыжков. В результате многих экспериментов пришли к выводу,

что лучший способ падения при затяжном прыжке - лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов. Не было единого мнения по поводу положения рук.

В 1933 г. началось развитие массового парашютного спорта.

18 августа 1933 г. на первом праздновании дня авиа­ции в Москве был выполнен групповой прыжок, в ко­тором участвовало 62 парашютиста.

В 1935 г. были проведены первые всесоюзные сорев­нования. 21 команда - 128 мужчин и 20 женщин - со­ревновалась на точность задержки раскрытия парашю­тов, на точность приземления.

Начиная с 1949 г. регулярно стали проводиться все­союзные соревнования по парашютному спорту.

Совершенствовались и затяжные прыжки. Вместо существовавшего тогда стиля стабильного падения вниз головой под углом 70-75 градусов со скрещенны­ми руками на груди или стиля «ласточка» (падение тоже под большим углом, с прогибом корпуса и вытя­нутыми в стороны руками) была разработана новая методика: стабильное падение в горизонтальном по­ложении.

Спортсмены научились сохранять горизонтальное положение при выполнении дневных и ночных затяж­ных прыжков. Теперь уже многие парашютисты не по­падали в плоский штопор, а ведь раньше его опасались даже мировые рекордсмены.

Устойчивое падение было освоено, и на соревнова­ниях стали учитывать не только время задержки, но и стиль падения. В затяжные прыжки вводили новые элементы соревнований - выполнение разворотов. За­тем добавилось выполнение таких фигур, как сальто...

Не оставил заметного следа, хотя к "возвышенному", безусловно, тяготел. 100 лет назад он изобрел парашют. Будучи натурой творческой и тонкой, Котельников стал свидетелем авиакатастрофы, и это настолько сильно потрясло его, что он решил спустить человечество с небес на землю.

"В небе болтаются толпы бездельников, что ж ты наделал, товарищ Котельников?" Эта присказка парашютистов, пожалуй, лучше и короче всего описывает вековую эволюцию парашюта от экзотического средства выживания до спорта и хобби.

100 лет назад не то, что парашюты, самолеты-то были диковиной - летали в основном на аэростатах. На испытания первых самолетов собирались толпы зрителей. Среди них оказался и Глеб Котельников. До сих пор сохранилась даже фотография, запечатлевшая трагический момент: аппарат перевернулся в воздухе, и летчик выпал из него. "Котельников был очевидцем этой катастрофы, - рассказывает историк авиации Георгий Черненко, - и она произвела на него такое впечатление, что он решил придумать какое-то средство спасения авиаторов".

Котельников не был конструктором - он был актером. Но за новое дело принялся с жаром. Спасательные купола уже использовались воздухоплавателями, предстояло сделать из них средство экстренного реагирования, которое всегда было бы под рукой. Котельников решил эту задачу с помощью пружин, находившихся на дне металлического ящика, который крепился за плечами парашютиста. В нужный момент человек дергал кольцо, крышка коробки откидывалась, и мощные пружины выбрасывали купол наружу.

РК-2 - чуть модернизированный автором вариант первого парашюта. Желающих испытывать сомнительные приспособления инженера-самоучки нашлось немного, а вернее - всего один. Звали добровольца Иваном Ивановичем, и был он манекеном, сделанным собственноручно конструктором. Впрочем, в то время никто даже и не догадывался, что парашютом можно управлять. "Крепление парашютиста происходило в одной точке. Он, как щенок, в таком положении повисает", - объясняет директор музея ВДВ Степан Татения. "А Котельников разделил эти стропы на 2 половины и прикрепил их к плечам. И до сих пор эта идея используется", - добавляет историк авиации Георгий Черненко.

Парашютом Котельникова можно было маневрировать, а значит, успешно использовать для высадки десанта. Это решило его судьбу. 20-30-е годы - время первого расцвета парашютного спорта. Накануне Второй мировой войны в Советском Союзе парашютные школы были уже по всей стране.

Котельников пытался усовершенствовать свой парашют, но без профессиональных знаний было сложно: к тому времени доработкой его изобретения уже занимались лучшие инженеры и конструкторские бюро. Власти, правда, наградили его значком "Конструктор", а чуть позже - Орденом Красного Звезды, но, по большому счету, бывший актер, чьим изобретением до сих пор пользуется весь мир, оказался не у дел.

Парашютная система быстро стала очень сложным устройством. "Парашют состоит ведь не из одной, не из десяти, а из тысячи деталей. Каждый узел собирается из определенных частей. Поэтому на каждую ленточку, каждую деталь есть свое лекало", - говорит ведущий конструктор парашютного завода Владимир Маляев.

Разнообразие и доступность породили такое направление, как парашютный спорт. Энтузиасты совершают в воздухе самые немыслимые пируэты, занимаются воздушной акробатикой и собирают в свободном полете фигуры - так называемые формации до 400 человек.

Последнее слово в развитии парашютного спорта - прыжки без парашюта в перепончатом костюме, который позволяет испытать ощущение свободного полета, просто планируя, скользя по воздуху. Совсем, правда, избавиться от купола пока не удается - он нужен при приземлении. Но, по словам спортсменов, недалек тот день, когда человек сможет шагнуть за борт самолета без привычного ранца за спиной.

А здесь в журнале посмотрите с 6:55 минуты про изобретение ранцевого парашюта Котельниковым
Киножурнал «Хочу всё знать» - №49

100 лет назад петербургский актер Глеб Котельников запатентовал первый в мире ранцевый парашют. На это изобретение его вдохновила… жена Юлия Васильевна

Праздник воздухоплавания

Начало ХХ века было временем мощного развития авиации. В 1910 году был преодолён рубеж скорости в 100 километров в час. Мировой рекорд высоты достиг 2780 метров, а продолжительность непрерывного полёта превысила 8 часов. Но эти достижения стоили человеческих жизней. Первой жертвой моторной авиации стал американский лейтенант Томас Селфридж, который разбился в сентябре 1908 года. А в 1911-м в мире погибли уже 82 пилота. Авиационных парашютов в то время еще не было…

Летом 1910 года Императорский всероссийский аэроклуб решил устроить воздушные состязания, в которых приняли участие знаменитые русские авиаторы. Местом проведения этого первого в России "аэрошоу" было выбрано Комендантское Поле - обширная территория в северной части Петербурга. Часть его отвели под аэродром, рядом быстро выросли ангары, трибуны для зрителей, служебные постройки.

Состязания получили замечательное название - "Всероссийский праздник воздухоплавания". Он открылся 21 сентября и длился более двух недель. Среди участников были такие знаменитости, как Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Почти каждый день демонстрировались фигуры высшего пилотажа тех лет.

"Впервые мы увидели, чего достигла русская АВИАТИКА, впервые мы убедились, что среди русских офицеров есть летуны, не уступающие в смелости и уменье французам", - писала газета "Новое время".

Праздник воздухоплавания подходил к концу, когда на Комендантском поле произошла трагедия. Капитан Лев Мациевич поднялся в воздух на своём "Фармане". С момента взлёта прошло всего минут пять, аэроплан находился на высоте 400 метров. Но вдруг зрители замерли - машина будто раскололась пополам. Чёрная фигурка пилота отделилась от нее и стремительно понеслась вниз…

"Нет слов, чтобы выразить тот ужас, который охватил всех нас, - писал репортер. - В каком-то оцепенении мы стояли и внимательно рассматривали, как человеческое тело, крутясь в воздухе, падало на землю. Потом все бросились бежать к месту катастрофы и вон с поля. Бежали потому, что дальше стоять было невозможно - сердце бы не выдержало и разорвалось".

Эту картину наблюдал и Глеб Котельников, который пришел на аэродром вместе с женой. Глеб был выпускником Киевского военного училища, но выбрал профессию актера, служил в театре "Народный дом". Когда возвращались домой, потрясенная жена спросила: "Неужели нельзя придумать такой парашют, который падал бы вместе с летчиком и раскрывался по его желанию?" Слова запали в душу Котельникова - он засел за книги о воздухоплавании.

Против падения

Впервые идея создания парашюта пришла Леонардо да Винчи. В его рукописи, датируемой 1495 годом, есть рисунок с подписью: "Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна шириной 12 локтей и высотой в 12 локтей, то он может бросаться с любой высоты без опасности для себя". Если учесть, что средневековая мера длины - локоть - равнялась в различных странах от 50 до 60 сантиметров, то такое приспособление действительно обеспечивало безопасный спуск человека с любой высоты. Ведь диаметр современных парашютов тоже не превышает 6-7 метров.

Идея парашюта появилась неслучайно. Однажды французский король Людовик ХII предпринял поход для завоевания Миланского герцогства. Одержав победы в ряде сражений, он осадил Милан. В городе начался голод, но сдаваться миланцы не думали: они знали, что рядом с ними Леонардо да Винчи, а он не только прекрасный художник, но и великий ученый - что-нибудь да придумает. И он придумал. Вскоре миланский герцог получил от Леонардо письмо:

"Я умею отливать пушки, очень легкие и легко переносимые. Я умею делать многоствольные орудия, которые будут сметать все на своем пути. Кроме того, я прилагаю чертежи летательного аппарата, который назвал "геликоптером", и искусственного крыла, на основе которого можно изготовить другой летательный аппарат, под названием "птицелет".

Герцог тут же велел позвать Леонардо. Начать решили не с пушек, а с "птицелета". В самый разгар работы возникли сомнения. Французские мушкеты стреляют на двести пятьдесят метров, значит, сбить "птицелет", летящий на высоте в сто метров, им ничего не стоит. Леонардо на три дня заперся в своей мастерской. А на четвертый принес герцогу чертеж и описание парашюта. Но изготовить его не успел: в тот же день французы предприняли решительный штурм - и Милан пал.

На многие годы об этой разработке было забыто. Лишь в 1617 году венецианский инженер-механик Веранцио отыскал чертежи Леонардо да Винчи, изготовил полотняный шатер и совершил первый в мире прыжок с крыши высокой башни. Но это был единичный случай. Лишь после того, как в небо стали подниматься воздушные шары, а воздухоплаватели в результате катастроф стали гибнуть, вспомнили и о Леонардо да Винчи, и о его последователе Веранцио. В 1783 году французский физик Ленорман создал аппарат для спасения воздухоплавателей, для которого и придумал название - "парашют", что в переводе с греческого означает "против падения". Он даже его испытал, совершив удачный спуск с башни обсерватории.

К 1910 году уже были опубликованы труды таких известных конструкторов парашютов, как Бонне, Орс, Роббер, а также русских изобретателей Поморцева и Янге. Котельников проштудировал все эти работы. Главный вывод, который он сделал, был таким: их парашюты слишком громоздки, ненадежны и, что совсем плохо, размещаются отдельно от летчика в специальном контейнере, спасти же летчика может лишь такой парашют, который он может надеть на себя.

Шелковая шаль. Момент истины

Надо сказать, что Котельников не был инженером, но унаследовал от родителей несколько талантов. Его отец был профессором механики и высшей математики Лесного института, а мать занималась живописью, играла на рояле, участвовала в любительских спектаклях. С детских лет он пристрастился к слесарному и столярному ремеслам. Делал замысловатые игрушки, сооружал модели различных машин. Одновременно он пел в хоре филармонии, играл на скрипке, сочинял музыку.

Отец Глеба рано скончался, и ему пришлось поступить в Киевское артиллерийское училище. В армии он прослужил недолго и уволился в запас. В 1910 году Котельников приехал в Петербург, чтобы стать профессиональным артистом. Его зачислили в труппу Народного дома. Но главным делом его жизни стала работа над ранцевым парашютом. «Я превратил свою комнату в мастерскую и более года работал над своим изобретением», - вспоминал Глеб.

Идея была хороша, но как ее претворить в жизнь? Проблема заключалась в том, что купол парашюта в то время делали из плотной и тяжелой прорезиненной ткани, которую уложить в ранец просто невозможно. Помог Котельникову случай. Однажды в театре он увидел, как некая дама, достав из сумочки шелковую шаль, неловко взмахнула ею, и шаль надулась пузырем.

Это же то, что надо - мгновенно решил Котельников. Он понял, что шелк - лучший материал для купола парашюта. Дальнейшее было делом техники. 9 ноября 1911 года Глеб Котельников запатентовал свое изобретение и получил свидетельство на "спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом". Он назвал его "РК-1", то есть "Русский, Котельников - первый".

Идеальный парашют

Заслуга русского изобретателя также была в том, что он первый разделил стропы на два плеча. Теперь парашютист не висел, как кукла, подвешенный в одной точке, а мог, держась за стропы, маневрировать, занимая наиболее удобное для приземления положение. Купол укладывался в заплечный ранец, и парашютист с помощью несложного устройства мог вытянуть его в воздухе на любом расстоянии от падающего или горящего самолета. Принципиальная схема РК-1 легла в основу всех современных авиационных парашютов.

Казалось бы, надо немедленно приступать к массовому производству парашютов Котельникова, но военное министерство имело свою точку зрения и к производству парашют не приняло, как было написано в документе, "за ненадобностью".

Но Котельников не сдавался. Познакомившись с коммерсантом Ломачем, который торговал авиационным снаряжением, Глеб Евгеньевич предложил ему наладить производство парашютов. Подумав, тот согласился, но настоял на проведении всесторонних испытаний.

Сначала 80-килограммовый манекен сбрасывали с аэростата - приземлился без повреждений, потом с самолета - то же самое. После одного из удачных спусков манекена будущий знаменитый русский летчик, тогда еще курсант Гатчинской школы, Петр Нестеров сказал Котельникову: "Ваше изобретение изумительно! Разрешите, я немедленно повторю прыжок". Но о предстоящем эксперименте узнало начальство школы, и вместо испытаний парашюта Нестеров оказался… на гауптвахте.

Кто получит главный приз?

Осенью 1912-го во Франции решили провести конкурс на лучшую парашютную конструкцию. Котельников собирался поехать, но у него не нашлось замены в театре. Тогда его спонсор Ломач, захватив с собой два парашюта, уговорил поехать с собой в Париж смелого парня, студента консерватории Осовского. Он-то и стал первым в мире человеком, совершившим прыжки с ранцевым парашютом. Это была сенсация, которой от русских не ждали. Всемирно известные конструкторы парашютов жили тогда во Франции. Поэтому главный приз получил француз Фредерик Бонне за менее совершенную конструкцию. Его парашют укладывался на фюзеляже самолёта позади пилотской кабины. С ним и в дальнейшем выполнялись прыжки, но применения в авиации он так и не получил. Между тем, выкупив у Ломача оба парашюта, французы не стали возиться с патентными правами, а тут же наладили их производство, выдав за свою разработку.

Простота, надежность и талант

В 1913 году 24-летний авиаконструктор Игорь Сикорский испытал свой тяжелый четырехмоторный самолет, который позже получил имя "Илья Муромец". Через год из таких машин была создана российская "Эскадра воздушных кораблей". Это было первое в мировой истории соединение стратегических бомбардировщиков. Тут-то и вспомнили о ранцевом парашюте Котельникова. Было решено снабдить им экипажи самолетов-гигантов…

В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта - РК-2, а затем модель парашюта РК-3 с мягким ранцем. В 1924 году он изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 килограммов. В 1926 году Котельников передал все свои изобретения советскому правительству. Но новая власть по непонятным причинам предпочла закупать американские "Ирвины" и французские "Жюкмессы".

Великая Отечественная война застала Котельникова в Ленинграде. Пережив блокаду, он уехал в Москву. Умер в 1944 году. На Новодевичьем кладбище на его могиле установлен памятник работы скульптора Григория Постникова. На мраморной доске надпись: "Основоположник авиационного парашютизма Котельников Глеб Евгеньевич". Жизнь расставила все по местам.

В наши дни парашют стал неотъемлемой частью техники: с ним спускаются с небес воины-десантники, мощные купола бережно доставляют в назначенную точку орудия и танки... Специальные парашюты гасят скорость космических кораблей при посадке на землю. В российском Научно-исследовательском институте парашютостроения создано почти пять тысяч различных модификаций. Принципы изобретения Котельникова актуальны и сегодня. Это - простота и надежность. Глеб Котельников верил в великую силу искусства и был хорошим актером. Но свою самую главную роль он сыграл в истории мировой авиации.

Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом... Готов испытать изобретение в Красном Селе..."
В декабре 1911 года "Вестник финансов, промышленности и торговли" сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе и о заявке Г. Е. Котельникова, однако "по неизвестным причинам патента изобретатель не получил. В январе 1912 года Г. Е. Котельников сделал заявку на свой парашют во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612". Первые испытания парашюта были проведены 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дернул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся. Сила торможения передалась на автомобиль, и двигатель заглох. А 6 июня того же года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи.
В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта РК-2, а затем модель парашюта РК-3 с мягким ранцем, на который 4 июля 1924 года был получен патент за № 1607. В том же 1924 году Котельников изготовил грузовой парашют РК_4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг. В 1926 году Г. Е. Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.

В ознаменование первого испытания натурного образца ранцевого парашюта деревня Сализи Гатчинского района получила название Котельниково. А недалеко от полигона сооружен скромный памятник с изображением парашюта.Биография:
Глеб Евге́ньевич Коте́льников (18 января 1930 января 872 г. Санкт-Петербург-22 ноября 1944 г. Москва ) — изобретатель авиационного ранцевого парашюта .

Глеб Евгеньевич Котельников родился (18) 30 января 1872 года в Петербурге в семье профессора механики и высшей математики. Родители увлекались театром, и это увлечение привилось сыну. С детства он пел, играл на скрипке, а также ему нравилось мастерить разные игрушки и модели.

Окончил Киевское военное училище (1894) , и, прослужив три года обязательной службы, ушел в запас. Служил акцизным чиновником в провинции, помогал организовывать драматические кружки, сам иногда играл в спектаклях, продолжал конструировать. В 1910 году Глеб вернулся в Петербург и стал актёром труппы Народного дома на Петербургской стороне (псевдоним Глебов-Котельников)
своздание парашюта
В 1910 году Котельников под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича занялся разработкой парашюта.

До Котельникова лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. В декабре 1911 годда Котельников попытался зарегистрировать свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия в России, однако по неизвестным причинам патент не получил. Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на лётчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жёсткий ранец был заменён мягким а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.

Вторую попытку зарегистрировать своё изобретение он предпринял уже во Франции, 20 марта 1912 года получив патент за № 438 612.

Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев, и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 года.

Сначала 2 июня 1912 года провели испытания с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дёрнул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся, а его сила торможения передалась на автомобиль, заставив заглохнуть двигатель.

6 июня того же года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи .

На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен весом около 80 кг с парашютом. Все броски прошли успешно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Алексея Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан.

Зимой 1912—1913 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. 5 января 1913 года студент Петербургской консерватории Оссовский впервые прыгнул с парашютом РК-1 в Руане с 60-метровой отметки моста, перекинутого через Сену. Парашют сработал блестяще. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нём только в ходе первой мировой войны.

Парашют Котельникова

Чем активнее человек покорял небо, тем острее становилась проблема спасательного средства. Число жертв в мире, в том числе и в России, росло. В статье «Жертвы авиации», опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», указывалось, что из 32 зарегистрированных к 1910 году катастроф примерно три четверти приходится на последний год. Если в 1909 году погибли четыре человека, то в следующем - уже 24 авиатора. В списке жертв авиации значился и Лев Макарович Мациевич, разбившийся на Коломяжском ипподроме в сентябре 1910 года. Еще более печальные сведения опубликованы в «Вестнике Воздушного Флота» № 4 за 1918 год, где говорится, что в русской военной авиации парашюты практически не применялись до 1917 года. Это объяснялось «особой позицией» царского генералитета, который считал, что летчики, имеющие парашюты, в случае малейшей опасности будут покидать дорогостоящие самолеты, купленные за границей. К тому же некоторые генералы, в том числе непосредственно отвечавшие за авиацию, считали парашют сомнительным и ненадежным средством спасения. Однако статистика опровергла этот вывод. Только в 1917 году из 62 случаев применения парашюта 42 завершились благополучным исходом, 12 летчиков получили ушибы и телесные повреждения, и лишь восемь погибли.

В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В. А. Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров, из 20 раз - ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом… Готов испытать изобретение в Красном Селе…».

Заработала бюрократическая машина Военного ведомства. Письмо попало в Главное инженерное управление, ответ задерживался. 11 сентября 1911 года Котельников письменно попросил ускорить ответ. На этот раз ГИУ не удалось отмолчаться, и уже 13 сентября Глеб Евгеньевич получил извещение об отказе принять изобретение. Заведующий электротехнической частью ГИУ генерал-лейтенант А. П. Павлов писал: «Возвращая при сем согласно письма Вашего от 11 сего сентября чертеж и описание автоматически действующего парашюта вашего изобретения, ГИУ уведомляет, что изобретенный Вами „ранец-выбрасыватель“ ничем не обеспечивает надежность открывания парашюта после выбрасывания его из ранца, а потому не может быть принят в качестве спасательного прибора… Произведенные Вами опыты с моделью не могут считаться убедительными… Ввиду вышеизложенного ГИУ предложение Ваше отклоняет».

Получив отрицательный ответ, Глеб Котельников направился с чертежами и моделью на прием к военному министру. Прием проводил заместитель министра генерал-лейтенант А. А. Поливанов. Прямо в его кабинете Котельников продемонстрировал свою модель, подбросив куклу под потолок. Удивленный генерал потрогал «Манекена-второго», плавно спустившегося на зеленое сукно министерского стола, и сразу же заполнил визитную карточку, адресовав изобретателя в Инженерный замок к генералу фон Роопу. По пути в Инженерный замок Котельников зашел в Комитет по изобретениям, где чиновник, увидев визитную карточку генерала Поливанова, записал в толстой книге: «50103. Коллежскому асессору Г. Котельникову - на спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом. 27 октября 1911 года».

В Главном военно-инженерном управлении генерал фон Рооп встретил изобретателя уважительно:

Ну-с, показывайте…

Бросок - парашют раскрылся… Генерал Рооп тут же пригласил офицера:

В целях оценки изобретенного Котельниковым спасательного аппарата для авиаторов назначить специальную комиссию под председательством начальника Воздухоплавательной школы генерала Кованько. Прибор рассмотреть в присутствии изобретателя 28 октября сего года.

На заседании комиссии генерал Кованько озадачил изобретателя, заявив, что, после того как летчик выбросится из самолета и откроет парашют, ему он будет уже не нужен, так как при рывке у него оторвутся ноги. Однако Котельникову удалось добиться испытания своего парашюта. Архивные материалы и периодика тех лет позволяют проследить дальнейшую судьбу изобретения. В декабре 1911 года «Вестник финансов, промышленности и торговли» сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе и о заявке Г. Е. Котельникова, однако «по неизвестным причинам патента изобретатель не получил. В январе 1912 года Г. Е. Котельников сделал заявку на свой парашют во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612».

Убежденный в своей правоте, Глеб Евгеньевич рассчитал общую площадь парашюта для груза массой до 80 кг. Она оказалась равной 50 кв. м, примерно такой, какая принимается для современных типов парашютов. Сначала была попытка изготовить ранец опытного образца из трехслойного арборита, выпускаемого заводом О. С. Костовича, затем изобретатель остановился на облегченном варианте, сделав его из алюминия. Весной 1912 года ранец и манекен были готовы к испытаниям. И снова Котельников вынужден обивать пороги Военного ведомства. 19 мая 1912 г. генерал А. П. Павлов адресовал А. М. Кованько отношение с просьбой о составлении программы испытаний парашюта Котельникова. В июне начальник временного авиационного отдела подполковник С. А. Ульянин и адъютант школы составили программу испытаний парашюта, которая включала сбрасывание со змейкового аэростата, с управляемого аэростата, а затем с аэроплана, если на двух предыдущих испытаниях выяснится, что бросание груза с парашютом не может быть опасно.

Первые испытания парашюта были проведены 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дернул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся. Сила торможения передалась на автомобиль, и двигатель заглох. А 6 июня того же года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи. Из начальствующих лиц при испытаниях выше командира роты никого не было, никаких актов не составлялось. Манекен весом 4 пуда 35 фунтов был сброшен с высоты 200 м при ветре 14 м/с головой вниз из гондолы аэростата. Кукла до действия прибора налетела на один из поясов привязного аэростата, из-за чего у нее оказалась оторванной голова, которая была слабо приметана. После выбрасывания парашют вполне раскрылся, пролетев всего лишь 12-15 м, и без всяких колебательных движений опустился в 70-80 саженях, имея скорость около 1,5 м/с, причем спуск куклы произошел настолько плавно, что она несколько мгновений стояла на ногах и трава на месте спуска оказалась едва примятой. Второе испытание, 12 июня 1912 года, с высоты 100 и 60 м, дало такие же результаты.

После одного из удачных спусков манекена поручик П. Н. Нестеров сказал Глебу Евгеньевичу:

Ваше изобретение изумительно! Разрешите, я немедленно повторю прыжок. С капитаном Горшковым договорюсь…

Но адъютант школы вмешался и запретил эксперимент, а поручик Нестеров оказался на гауптвахте. В литературе встречаются разные оценки этого факта, однако многие сходятся на том, что строгость генерала Кованько была чрезмерной.

Хотя полновесный манекен в летной форме многократно сбрасывался с аэростатов и самолетов, а результаты были известны командованию, авиаторам запрещалось пользоваться как отечественным, так и заграничными парашютами. Военное ведомство не заинтересовалось этим спасательным прибором для летчиков.

В докладной записке от 6 октября 1912 года Котельников писал военному министру: «Еще в августе прошлого года я представил в Воздухоплавательный отдел инженерного ведомства чертежи изобретенного мной спасательного „ранца-парашюта“ для летчиков. Отношением от 13 сентября 1911 г. за № 715 Воздухоплавательный отдел уведомил меня, что прибор мой принят быть не может… что произведенные мною опыты с моделью не могут считаться убедительными… Тем временем в Севастополе… Ефимов сделал опыт сбрасывания манекена с прибором на высоте 100 м с биплана Фарман, причем результат получил блестящий. Наконец, 26 сентября с. г. штабс-капитан Горшков сделал опыт бросания с моноплана Блерио на высоте 80 м и результат получил такой же… несмотря на очевидный успех моего прибора при разнородных испытаниях его, в настоящее время г. начальник Воздухоплавательной школы в донесении своем на имя Воздухоплавательного отдела Генерального штаба дает о моем приборе отзыв, из которого видно, что: 1) вообще спуск на парашюте надо считать опасным, так как при ветре, имея достаточную поступательную скорость, спускающийся может разбиться о встречное дерево или забор… 3) что парашют применим исключительно на войне… подобные заключения г. начальника Воздухоплавательной школы представляются по меньшей мере… странными и наивными.

Считаю долгом доложить вашему высокопревосходительству, что такое странное отношение к столь важному и полезному делу, как спасение нужных людей и аппаратов для меня, русского офицера, и непонятно и обидно».

Столь обстоятельное послание военному министру не осталось без внимания. Уже 20 октября начальник воздухоплавательного отдела Генерального штаба генерал-майор М. И. Шишкевич срочно затребовал от А. М. Кованько отчет о результатах опытов над парашютом Котельникова. Получив такую депешу из Генштаба, Кованько потребовал письменного доклада от гатчинских чинов, которые вынуждены были по памяти восстанавливать события июньских дней, чтобы выйти из неловкого положения. В рапорте от 16 ноября 1912 года начальник авиационного отдела писал:

«Сбрасывание манекена в натуральную величину пли человека я не разрешил проводившему опыты штабс-капитану Горшкову, так как признаю это крайне опасным… Сделанных испытаний вполне достаточно, чтобы прийти к заключению о полной непригодностипарашюта для военной авиации… Ящик с защелкой г. Котельникова мало улучшает дело и дает лишь несколько большую уверенность в раскрытии парашюта… Прошу ходатайства вашего превосходительства о прекращении означенных опытов ввиду большого их риска и малой пользы».

Основываясь на докладах подчиненных, А. М. Кованько писал начальнику воздухоплавательного отдела Генерального штаба М. И. Шишкевичу:

«Прилагая при сем отчет об опытах, произведенных во вверенной мне школе с парашютом г. Котельникова, считаю необходимым отметить, что прибор этот ничем особенно не выделяется из целого ряда более или менее остроумных приборов, сконструированных до сего времени и давших, в общем, весьма посредственные результаты.

Из вышеприведенных соображений не следует, конечно, заключать об абсолютной непригодности парашютов, но надлежит иметь лишь в виду, что случаи удачного применения современных парашютов в авиации будут крайне редки, а потому и на парашют в той разработке, какую он получил в настоящее время, надо смотреть не преувеличивая его значения и не придавая ему особой важности, как это делает г. Котельников».

Зимой 1912/13 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова вопреки негативному отношению генералитета был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. 5 января 1913 года студент Петербургской консерватории Оссовский впервые прыгнул с парашютом РК-1 в Руане с 60-метровой отметки моста, перекинутого через Сену. Парашют сработал блестяще. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нем только в ходе первой мировой войны.

В начале войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Однако вскоре летчик Г. В. Алехнович убедил командование о снабжении экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Только в годы Советской власти изобретатель увидел расцвет военного и спортивного парашютизма, полное и безоговорочное признание своих трудов. В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта - РК-2, а затем модель парашюта РК-3 с мягким ранцем, на который 4 июля 1924 года был получен патент за № 1607. В том же 1924 году Котельников изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг. В 1926 году Г. Е. Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.

Великая Отечественная война застала Глеба Евгеньевича в Ленинграде. Пережив блокаду, он выехал в Москву, где вскоре умер. На Новодевичьем кладбище могилу выдающегося русского изобретателя часто посещают летчики, десантники, спортсмены-парашютисты. Склонив головы, они читают надпись на мраморной доске: «Основоположник авиационного парашютизма Котельников Глеб Евгеньевич. 30.1.1872 - 22.XI.1944 гг.» В ознаменование первого испытания натурного образца ранцевого парашюта деревня Сализи Гатчинского района получила название Котельниково. А недалеко от полигона сооружен скромный памятник с изображением парашюта.

В начале ХХ века принимались отчаянные попытки создать надежный, негромоздкий и легкий парашют. И впервые это удалось русскому изобретателю Глебу Евгеньевичу Котельникову. Будущий изобретатель родился (18) 30 января 1872 года в Петербурге в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лесного института Е.Г.Котельникова. С детства мальчику нравилось мастерить различные модели и игрушки. После окончания гимназии, Глеб поступил в военное училище, стал артиллеристом, но прослужив три года обязательной службы, он ушел в запас. Некоторое время Котельников жил в провинции, служил акцизным чиновником, принимал участие в организации драматических кружков и постановке спектаклей, продолжая заниматься конструированием. В 1910 г. Глеб возвращается в Петербург, становится актером труппы Народного дома, взяв сценический псевдоним Глебов-Котельников.

Это было время, когда русские летчики впервые совершали свои полеты на аэропланах, и Котельников, любивший технику с детства, ездил на аэродром и наблюдал за полетами. Но 7 октября 1910 г. на его глазах произошла трагедия - погиб летчик Л.Мациевич. Потом в своей книге «История одного изобретения» Г.Е.Котельников так напишет об этом. «Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на меня такое тяжелое впечатление, что, выступая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана? Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. А главное - авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана».

На разработку конструкции «РК-1» (русский, Котельникова, модель первая) у изобретателя ушло10 месяцев. Ученый пришел к выводу, что только парашют из непрорезиненного шелка будет прочным, гладким и эластичным, а также в сложеном виде займет совсем немного места. Рассчитав площадь купола, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скоростью 4-5 м/с, изобретатель получил круг, диаметром почти восемь метров. Котельников решил поместить его в металлический заплечный ранец, впервые разделив все стропы парашюта на две части и прикрепить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться по ветру, а динамический удар при раскрытии купола с помощью вытяжного кольца, распределялся равномерно по всему телу. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а вес металлического ранца - 2 кг. Купол шили из натурального шелка, вшивая в кромку стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия.

Изобретатель обратился к военному министру В.А.Сухомлинову с просьбой о субсидии на постройку опытного образца ранцевого парашюта, но отклика не нашел. Тогда в январе 1912 года Г. Е. Котельников подал заявку на свое изобретение во Франции и 20 марта того же года получил патент за № 438 612.

Первое успешное испытание парашюта провели 2 июня 1912 года с использованием автомобиля. Разогнавшуюся машину Котельников остановил раскрывшимся парашютом, прикрепленным к буксировочным крюкам, дернув его за спусковой ремень. А 1 июля того же года состоялись испытания парашюта в Воздухоплавательном парке возле деревни Сализи под Гатчиной. С 200-метровой высоты с аэростата был успешно сброшен с парашютом манекен. Но летный состав и чиновники из военного министерства с недоверием относились к новинке и только в начале Первой мировой войны вспомнили об изобретении Котельникова. Парашют был успешно применен на фронте, а также в годы Гражданской войны летчиками Красной армии.

Г.Е.Котельников продолжал усовершенствовать конструкцию, создав новые модели. В 1923 году он выпустил полужесткий ранцевый парашют «РК-2», затем появилась модель «РК-3» с мягким ранцем, а также изобретатель впервые создал парашют для спуска грузов до 300 кг с самолетов на землю и коллективного спасения пассажиров. В 1926 году Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству. Умер выдающийся изобретатель 22 ноября 1944 года в Москве и похоронен на Новодевичьем кладбище. С 1949 года деревня Сализи близ Гатчины, где прошли первые успешные испытания созданного им парашюта, названа Котельниково, а недалеко от полигона сооружен скромный памятник с изображением парашюта.

Ведь в те далекие-далекие времена парашютом невозможно было воспользоваться, ибо летать тогда было еще не на чем — ни воздушных шаров, ни авиации. И десантуры тогда тоже еще не было. Прыгать Леонардо мог только с разных зданий, например с Пизанской башни. Но зачем с нее прыгать? Для чего? То есть изобретение появилось раньше потребности в нем. Поэтому из-за ненужности про парашют забыли аж на 300 лет.

Вспомнили про устройство «против падения» (а именно так переводится слово «парашют») только в XVIII веке, когда появились первые воздушные шары, которые часто падали вместе со своими пассажирами. Парашюты тогда делали из льна, и были они хоть и крепкими, но тяжелыми. Их привязывали снизу или сбоку воздушного шара. Позже ткань стали прорезинивать, и парашют стал еще тяжелее. К тому же сложенный парашют занимал много места. Поэтому, когда стали летать первые аэропланы, парашюты либо не использовались, либо укладывались вдоль фюзеляжа. Короче, раньше эта штука была очень неудобной в эксплуатации.

И вот в 1911 году обыкновенный русский актер петербургского Народного дома Глеб Евгеньевич Котельников (1872-1944) придумал конструкцию парашюта, которая стала популярной во всем мире. Более того, конструкция эта с некоторыми незначительными изменениями используется до сих пор.

Котельников значительно уменьшил вес парашюта. Он заменил тяжелый лен на крепкий, но легкий шелк. В край парашюта он вшил тонкий эластичный трос, а стропы разделил на две группы, которые крепились к плечевым обхватам подвесной системы. Это позволяло парашютисту управлять полетом своего спасительного друга. Люди перестали бесцельно и безвольно болтаться в воздухе под действием ветра. Стало возможным даже проводить соревнования на точность приземления.

И наконец, самое главное изобретение Котельникова — он уложил парашют в небольшой заплечный металлический ранец, крепившийся к телу парашютиста. На дне ранца была специальная полка, а под ней — сильные пружины, которые моментально выбрасывали парашют наружу, когда прыгающий выдергивал стопорное кольцо. Парашют стал маневренным, компактным и удобным.

Первую модель парашюта Котельников назвал РК-1, что означало «Ранец Котельникова». Через несколько лет он усовершенствовал РК-1, и появились РК-2 и РК-3. Металлический ранец был заменен на брезентовый в виде конверта, а также имелись «соты», предохраняющие стропы от спутывания. Современные парашюты имеют практически ту же конструкцию.

Чтобы быть уверенным в надежности устройства, Глеб Евгеньевич лично проводил многочисленные испытания на уменьшенных моделях. Спасательный ранец работал безотказно!

Котельников, конечно, хотел побыстрее зарегистрировать и запустить в производство это важное для авиации изобретение, которое могло спасти жизни многих летчиков. Но тут он столкнулся с безжалостной российской бюрократической системой.

Вначале Глеб Евгеньевич направился в Главное военно-инженерное управление. Но начальник управления прямо заявил: «Парашют в авиации — вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».

Тогда Котельников обратился в военное министерство. Изобретатель просил субсидии для изготовления опытного парашюта и проведения более серьезных испытаний. Но и тут ему было отказано, так как один авторитетный член комиссии считал, что «у авиатора от удара при раскрытии парашюта оторвутся ноги».

В 1912 году Котельников с помощью петербургского предпринимателя В. А. Ломача смог построить два опытных образца своего ранцевого парашюта. Были успешно проведены полномасштабные испытания в воздухе: разные авиаторы сбрасывали на разных высотах манекен Ивана Ивановича с парашютом. Изобретение Котельникова отлично работало — ни разу не отказало, и Иван Иванович не получил никаких повреждений.

В том же году в Париже на международном конкурсе парашютистов Ломач показал в действии изобретение Котельникова. Французы были в восторге и выкупили у него оба образца, а затем наладили свое производство.

А в России про парашюты Котельникова вспомнили только через два года, когда началась Первая мировая война. Была сделана опытная партия для самолетов Сикорского, но потом все равно чиновники решили закупать парашюты за границей. Хотя зарубежные аналоги были точно такие же, как у Котельникова, ибо сделаны были по его образцам.

Уже в советские времена Глеб Евгеньевич разработал первый в мире грузовой парашют РК-4. Его купол имел диаметр 12 метров, поэтому на нем можно было спускать до 300 килограммов груза.