Biografia completa di rudolf diesel. Breve biografia di Rudolf Diesel

Più di una generazione di scienziati ha lottato per aumentare l’efficienza dei motori delle macchine. Ma presentare un’idea e giustificarla teoricamente non significa inventare qualcosa di nuovo. Sono quelle persone che sono state in grado di confermare praticamente ciò con cui centinaia di persone hanno lottato che possono portare con orgoglio il titolo di “inventore”. Rudolf Diesel era proprio uno di questi professionisti, che ha portato al mondo il motore a combustione interna, acceso dalla compressione dell'aria.

Biografia del grande inventore

Rudolf Diesel è nato nel 1858 a Parigi. Mio padre lavorava come rilegatore; c'erano abbastanza soldi per vivere. Tuttavia, il trasferimento in Inghilterra era inevitabile, poiché la guerra franco-prussiana apportò i suoi aggiustamenti. E la famiglia Diesel, come sapete, era di nazionalità tedesca e, per evitare una reazione sciovinista, fu costretta a decidere di trasferirsi.

Ben presto, il dodicenne Rudolph fu mandato nella sua nativa Germania per studiare con il fratello di sua madre, il professor Barnikel. La famiglia lo accolse molto calorosamente e molti libri, studiando in una vera scuola, e poi al Politecnico di Augusta, le conversazioni con uno zio intelligente andarono a beneficio del futuro inventore di fama mondiale. Dal 1875, l'eccezionale studente Rudolf Diesel continuò i suoi studi presso la Scuola Tecnica Superiore di Monaco, dove ebbe l'idea di inventare un motore a combustione interna. In una conversazione con il professor Bauerfeind, ha raccontato allo studente il più grande interesse del mondo moderno per questo campo tecnico, come l'ingegneria meccanica.

Solo allora apprese che il ragazzo sognava da molto tempo e stava lavorando alla sostituzione del motore a vapore, un motore a combustione interna. Dopo gli studi, il professore della Scuola di Monaco Karl Linde invitò Diesel a lavorare in un impianto di refrigerazione, dove il giovane fu direttore per 12 anni. Nonostante il suo fitto programma, Rudolf Diesel non smise di lavorare sull'obiettivo principale della sua vita: l'invenzione che in seguito avrebbe preso il suo nome. Solo ora noi moderni, conoscendo il motore diesel, abbiamo già dimenticato il nome del suo inventore.

Prima combustione interna

Rudolf Diesel ha impiegato molti anni di duro lavoro per realizzare il suo sogno. Con l'aiuto di Karl Linde, la Società di Ingegneria di Augusta vide i suoi calcoli teorici, che si interessò al suo lavoro e fornì le premesse per gli esperimenti. Rudolf perfezionò la sua invenzione per due lunghi anni e durante uno degli esperimenti si verificò un'esplosione e lo stesso scienziato rimase quasi ferito.

Ben presto la giustizia prevalse e lavoro duroè stato premiato: il primo motore diesel si è ribaltato. Diesel ha deciso di provare ad accenderlo con l'aiuto di e quindi di iniettarvi carburante, a seguito della quale è scoppiata una fiamma. Nonostante il riconoscimento del lavoro dello scienziato in tutto il mondo, gli inviti in Russia e in America, la sua nativa Germania rimase irremovibile riguardo alla sua invenzione, dichiarando che un tale motore esisteva già da molto tempo. Forse altre invenzioni tedesche erano in fase di sviluppo, ma il mondo non si ferma, si sviluppa e il vincitore è colui che arriva per primo al traguardo.

Rudolf Diesel non riuscì a sopportare una simile reazione da parte della Germania e il 29 settembre 1913 partì in barca per Londra, ma non arrivò a destinazione. Di notte, solo lo scienziato rimaneva nel reparto, e al mattino era vuoto e la camicia da notte era intatta. Non si sa se si sia trattato di un suicidio dovuto al mancato riconoscimento da parte della Germania o di un tragico incidente. Dopo qualche tempo, i pescatori catturarono il cadavere di un uomo vestito in modo decente, ma un violento temporale li costrinse a gettare il corpo in mare. I pescatori superstiziosi pensavano che chiedesse di restare nell'elemento acqua. L'acqua fredda e il fondo sabbioso sono diventati l'ultima casa geniale inventore, il cui ricordo vive ancora nel suo motore diesel.

Agenzia federale per l'istruzione

GOU Università pedagogica professionale statale russa

Istituto di Ingegneria e Pedagogia

Dipartimento di Ingegneria Elettrica Generale

Rodolfo Diesel

Lavoro astratto sulla disciplina

"Storia della scienza e della tecnologia"

Studente del gruppo ZEM-208-S

V.I. Mironov

Responsabile del lavoro

G.V. Ermakov

Ekaterinburg 2009

introduzione

1.1 Prodigio

1.2 Un ingegnere può fare qualsiasi cosa

1.3 La lotta tra carbone e petrolio

1.4 Sapeva troppo

1.5 Rudolf Diesel con la sua famiglia

Conclusione

Bibliografia

introduzione

Al giorno d'oggi, la parola "diesel" per la maggior parte delle persone evoca solo l'associazione con un motore a combustione interna con accensione per compressione, alimentato a combustibile liquido. E pochi sanno che questo motore prende il nome dall'inventore tedesco, l'ingegnere Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913)

A mio parere, la creazione del motore Diesel da parte di un brillante ingegnere ha dato un enorme impulso allo sviluppo dell’industrializzazione all’inizio del XIX secolo. Quest'uomo ha convinto gli industriali che nulla è impossibile. Tutto ciò che una persona può immaginare è fattibile, basta solo fare uno sforzo per tradurre l'idea in realtà.

Un'invenzione... non è mai stata solo un prodotto dell'immaginazione creativa: è il risultato di una lotta tra il pensiero astratto e il mondo materiale... La storia della tecnologia considera inventore non colui che, con un titolo o un altro di certezza, aveva precedentemente espresso pensieri e idee simili, ma colui che ha realizzato la sua idea, che è balenata, forse, nella mente di molte altre persone...

Rudolf Diesel: "Sono più avanti delle migliori menti dell'umanità."

I motori diesel sono diffusi nel mondo. Un modello raro viene presentato sul mercato senza modifiche diesel. L'ideatore di questa unità, Rudolf Diesel, ha seguito un percorso spinoso fino alla sua scoperta, superando le difficoltà e la sfiducia degli altri.

1. Biografia. Creare un miracolo ingegneristico

1.1 Prodigio

Gli antenati di Rudolf Diesel erano rilegatori e librai, e la famiglia fa risalire i suoi antenati alla città della Turingia di Pösneck (Germania). Tuttavia, Rudolf nacque a Parigi il 18 marzo 1858. Durante la guerra franco-prussiana, la famiglia Diesel - tedesca di nazionalità - sotto la pressione dei crescenti sentimenti sciovinisti dei loro vicini fu costretta a emigrare in Inghilterra. Rimasto senza legami e mezzi di sostentamento, il padre di Rudolf decise di mandare suo figlio, che fece domanda grandi speranze, Alla Germania.

Il dodicenne dovette partire da solo per un lungo viaggio secondo quegli standard fino ad Augusta, prima in barca e poi in treno con diversi trasferimenti. Sua madre lo convinse della necessità di questo passo: “Il tuo compito è imparare qualcosa il prima possibile e aiutare tuo padre. Vedi la situazione in cui si trova la tua famiglia. Sei un ragazzo intelligente, Rudolf, non piangere né discutere con tuo padre." Sperava che suo fratello, il professor H. Barnikel, aiutasse il bambino in Germania.

E in effetti, la coppia Barnickel senza figli accolse Rudolf molto calorosamente. Il ragazzo tranquillo ma molto capace conquistò rapidamente amore e affetto nei suoi nuova famiglia. Era diligente, attento, curioso e serio oltre la sua età. Il professor Barnikel gli mise a disposizione la biblioteca di casa e Rudolf iniziò rilegando alcuni libri fatiscenti. La comunicazione con il colto zio fu senza dubbio vantaggiosa: nel 1873 si diplomò brillantemente in una vera scuola e fu ammesso alla Scuola Politecnica di Augusta con una borsa di studio statale di 60 fiorini. Nella primavera del 1875 la scuola fu ispezionata dal direttore della Scuola tecnica superiore di Monaco, il professor Bauerfeind. Rudolf Diesel gli fu presentato come uno studente eccezionale nella sua classe di diplomati. Le risposte precise e impeccabili del giovane affascinarono il professore, che chiese:

Quale area della tecnologia ti interessa di più?

Ingegneria meccanica", rispose Rudolf.

Questo settore si trova ora di fronte a enormi prospettive. Hai sentito parlare di tentativi di creare un motore a combustione interna invece di un motore a vapore, in grado di sostituire un motore a vapore?

Un ingegnere può fare qualsiasi cosa”, ha detto convinto il giovane. Il professore rimase stupito da tanto fervore:

Con l'aiuto di Dio, potrei aggiungere, giovanotto.

Ma la decisione di Bauerfeind era già matura: Diesel fu ammesso alla scuola di Monaco in base ai risultati del colloquio. Inoltre gli fu assegnato uno stipendio di 500 fiorini. Guadagnando denaro extra insegnando lezioni e ricevendo un'altra borsa di studio dal barone Kramer-Klett, Rudolf assicurò un'esistenza relativamente tollerabile non solo a se stesso, ma anche ai suoi genitori, che si trasferirono in Germania, per l'intero periodo di studio di tre anni. Gli interessi di Diesel non si limitavano alla tecnologia. La matematica lo attraeva tanto quanto la musica, la poesia e le arti visive. La prestazione del giovane Rudolf è stata fenomenale e la sua tenacia nel raggiungere i suoi obiettivi, senza i quali non c'è e non può esserci successo, ha semplicemente sbalordito i suoi conoscenti. E scelse per sé un compito adatto: sviluppare un motore termico che fosse molto più efficiente di un motore a vapore. Tuttavia, prima doveva assicurarsi una posizione forte in questo mondo, quindi ha accettato l'offerta di dirigere lo stabilimento della società per azioni "Holodilnik" a Parigi, dove ha lavorato per 12 anni. Parallelamente ha proseguito la ricerca teorica e sperimentale nel campo dei motori a combustibile pesante.

1.2 Un ingegnere può fare qualsiasi cosa

La seconda metà dell'Ottocento passò sotto il segno della macchina a vapore, un dispositivo tanto ingegnoso quanto inefficace. I motori a gas di Otto, che richiedevano gas di illuminazione costosi, e i motori a benzina a bassa potenza che presto apparvero non potevano competere con il motore a vapore, che funzionava con carbone relativamente economico. Quest'ultima circostanza ha costretto la maggior parte degli inventori a sviluppare motori adatti a utilizzare prevalentemente combustibile solido. La soluzione più soddisfacente si rivelò essere una turbina a vapore, creata quasi contemporaneamente e indipendentemente l'una dall'altra dallo svedese di origine francese De Laval e dall'inglese Parsons. Migliorando gradualmente, le turbine a vapore hanno conquistato il loro “posto al sole” nell’industria energetica e navale. centrali elettriche.

I tentativi di utilizzare il petrolio o i suoi prodotti di distillazione - benzina e cherosene - nei motori a combustione interna (ICE) non si sono fermati. Un passo importante I motori a cherosene, proposti dal tedesco Spiel e dall'inglese Priestman, iniziarono a muoversi in questa direzione. Fondamentalmente differivano poco dal motore Otto, ma il carburante veniva iniettato tramite una pompa. Entrambi i progetti prevedevano il preriscaldamento del cherosene per convertirlo allo stato gassoso. Nel 1888, l'inglese Hargreaves costruì un prototipo di motore a combustibile pesante con ugello, sfera di accensione e raffreddamento della camera di combustione con acqua.

Allo stesso tempo, il tedesco Kapitin ha proposto di iniettare due getti di carburante liquido nella camera di combustione in modo tale che quando si scontrano, il carburante venga spruzzato e solo successivamente acceso con una candela. Infine, nel 1891, l’inglese Stewart costruì il cosiddetto motore a combustibile pesante “calorifico”. Funzionava a bassi rapporti di compressione e il carburante si accendeva al contatto con una superficie preriscaldata da una fonte esterna. Il motore calorifico era abbastanza vitale e guadagnò anche una certa popolarità, ma la sua posizione fu minata per sempre dalla comparsa del primo motore Diesel. Nel 1890 Rudolf si trasferì a Berlino, dove divenne membro del consiglio di amministrazione della Società per azioni di macchine frigorifere. Il capo dell'azienda, il professor Linde, era molto interessato all'idea del suo ex studente e ha promesso di fornire il supporto necessario nella fase di implementazione "in metallo" di un motore con un'efficienza del carburante di un ordine di grandezza superiore a quello di una macchina a vapore.

Nel corso di 10 anni, Diesel ha sviluppato centinaia di disegni e calcoli per un motore del tipo ad assorbimento che funzionava con ammoniaca. L'immaginazione del giovane ingegnere non conosceva limiti: dai motori in miniatura per macchine da cucire alle gigantesche unità fisse che utilizzano l'energia solare!

Eppure il Diesel non sarebbe riuscito a creare, almeno sulla carta, un motore efficiente la cui efficienza sarebbe superiore del 10-12% a quella di un motore a vapore.

Avendo deciso di costruire un motore economico, Diesel studiò attentamente l'unico trattato immortale "Riflessioni sulla forza motrice del fuoco e sulle macchine capaci di sviluppare questa forza" dell'ufficiale francese Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Secondo Carnot, nel motore più economico è necessario riscaldare il fluido di lavoro alla temperatura di combustione del carburante solo “modificando il volume”, cioè compressione veloce. Quando il carburante si accende, devi riuscire a mantenere una temperatura costante. E questo è possibile solo con la combustione simultanea del carburante e l'espansione del gas riscaldato.

Il motore diesel ha deciso di comprimere non il carburante, ma solo l'aria, e di iniettarla nel cilindro verso la fine della compressione carburante liquido sotto alta pressione. Queste considerazioni sono delineate da Diesel nel suo lavoro “Teoria e progettazione di un motore termico razionale”. All'inizio della sua ricerca, ha provato a creare un motore funzionante con polvere di carbone, ma senza successo. Solo quando Diesel utilizzò olio parzialmente raffinato come carburante ottenne risultati notevoli. Si è aperta la strada all'utilizzo delle frazioni petrolifere pesanti come combustibile.

Nella descrizione del brevetto del 28 febbraio 1892, intitolato “Processo di lavoro e metodo per realizzare un motore monocilindrico e multicilindrico”, l’idea di Rudolf Diesel era espressa come segue:

Un processo di lavoro in un motore a combustione interna, caratterizzato dal fatto che il pistone nel cilindro comprime l'aria o una miscela di altro gas indifferente (vapore) con aria così fortemente che la temperatura di compressione risultante supera significativamente la temperatura di accensione del carburante; in questo caso la combustione del combustibile introdotto gradualmente dopo il punto morto avviene in modo tale che non si verifichi un aumento significativo della pressione e della temperatura nel cilindro del motore.

Quando si esegue il processo di lavoro descritto nel paragrafo 1, un compressore multistadio con ricevitore è collegato al cilindro di lavoro. È inoltre possibile collegare più cilindri di lavoro tra loro oppure a cilindri di precompressione e successiva espansione. Un anno dopo aver ricevuto il brevetto parte teorica Il lavoro di Diesel è stato da lui delineato nella brochure "La teoria e la progettazione di un motore termico razionale progettato per sostituire il motore a vapore e altri motori attualmente esistenti". In un motore del genere, secondo Diesel, la temperatura della miscela di gas in espansione dovrebbe aumentare non solo a causa della combustione del carburante, ma anche prima dell'inizio di questo processo, precomprimendo l'aria pulita nel cilindro.

Il “motore razionale”, come i motori a gas di Otto, avrebbe dovuto funzionare con un ciclo a quattro tempi. Quest'ultimo però non aspirava aria pulita, ma una miscela funzionante di aria e combustibile gassoso, che non consentiva, a causa della possibilità di accensione prematura della miscela, di ottenere gradi elevati compressione. L'aria pulita aspirata attraverso il ciclo Diesel potrebbe essere portata a qualsiasi rapporto di compressione tecnicamente fattibile. Se nei motori Otto la miscela veniva accesa da una scintilla elettrica, in un motore Diesel l'aria calda stessa accendeva il carburante in entrata. Infine, il Diesel prevedeva di bruciare gradualmente il carburante man mano che veniva fornito senza aumentare significativamente la temperatura nel cilindro durante la fase di erogazione, mentre nel motore Otto la miscela bruciava rapidamente, in modo quasi esplosivo. Pertanto, Diesel sperava di avvicinarsi all'implementazione del ciclo termodinamico di Carnot.

Mai prima d'ora i costrutti teorici senza un'invenzione implementata nella pratica hanno suscitato un così grande interesse tra gli specialisti di tutto il mondo. Tuttavia, come ci si potrebbe aspettare, la maggior parte i critici hanno valutato l'idea dell'autore come praticamente impraticabile. Tuttavia, ci sono stati esempi di tipo diverso. Il professor Schrötter, che in precedenza era scettico riguardo al lavoro di Diesel, gli scrisse dopo la pubblicazione dell'opuscolo: “Ho letto il tuo lavoro con grande interesse: nessuno di tutti coloro che hanno predetto il declino della macchina a vapore si è mai espresso in modo così radicale e audace come hai fatto tu. Anche la vittoria apparterrà al coraggio."

Incoraggiato dal riconoscimento dei suoi insegnanti, Diesel decide di costruire un motore sperimentale nello stabilimento di Augusta. Nel luglio 1893 era pronto per le prove. A differenza delle idee delineate nel brevetto e nella brochure, come combustibile veniva utilizzato il cherosene al posto della polvere di carbone fine. Inizialmente la Diesel intendeva ottenere una pressione della bombola di 250 atm; successivamente, per ragioni di fattibilità tecnica, tale parametro dovette essere ridotto a 90 atm; Infatti, partendo da diciotto, dopo una serie di modifiche riuscì ad aumentare il grado di aumento della pressione solo a trentaquattro. Per quanto riguarda l'introduzione del raffreddamento ad acqua, Diesel in seguito, spiegando il funzionamento e i risultati dei test del primo motore sperimentale nella sua relazione al congresso dell'Unione degli ingegneri tedeschi, dirà quanto segue:

“Vorrei attirare la vostra attenzione sul fatto che questa macchina funzionava senza camicia d'acqua e che, quindi, la possibilità teoricamente prevista di lavorare senza raffreddamento ad acqua è stata dimostrata. Per ragioni pratiche, negli sviluppi successivi della macchina, a è stata utilizzata una camicia di raffreddamento ad acqua, che consente visivamente di ottenere le stesse dimensioni del cilindro ottimo lavoro. Sulla base della vasta esperienza acquisita nei test, mi è diventato completamente chiaro che il punto di vista secondo cui la camicia d'acqua nei motori a combustione interna costituisce l'ostacolo principale per raggiungere una maggiore efficienza è errato."

Durante i test ufficiali del febbraio 1897, nello stabilimento di Augusta, condotti sotto la direzione del professor M. Schröter, venne realizzato il primo pratico motore diesel, questo apparecchio, alto tre metri, sviluppava 172 giri al minuto e con un unico cilindro dal diametro di 250 mm, un corsa del pistone di 400 mm “produceva” da 17,8 a 19,8 CV, consumando 258 g di olio per 1 CV. all'una. Allo stesso tempo, l'efficienza termica era del 26,2%, due volte superiore a quella di un motore a vapore. Nessuno dei motori esistenti prima di quel momento aveva tali indicatori.

Il motore funzionava a quattro tempi. Durante la prima corsa del pistone l'aria veniva aspirata nel cilindro, durante la seconda veniva compressa fino a circa 3,5-4 MPa, riscaldandosi fino a circa 600°C. Alla fine della seconda corsa del pistone, l'aria compressa (riscaldata dalla compressione) viene rilasciata nel mezzo attraverso un ugello di spruzzatura dell'aria ( aria compressa sotto una pressione di 5-6 MPa), iniziò ad essere introdotto carburante liquido (durante i test è stato utilizzato cherosene). Una volta nell'ambiente ad aria riscaldata, il carburante si è acceso spontaneamente e ha bruciato quasi pressione costante(ma non a temperatura costante, come Diesel si aspettava brevettando il ciclo) man mano che veniva immesso nel cilindro, durando circa 1/5-1/ della terza corsa del pistone. Durante il resto della corsa del pistone, i prodotti della combustione si espandevano. Durante la quarta corsa del pistone i prodotti della combustione di scarico venivano rilasciati nell'atmosfera. Il ciclo di funzionamento del motore realizzato era molto diverso da quello brevettato.

Poi siamo passati all'iniezione di carburante. Contrariamente alle aspettative, la sua combustione è avvenuta molto rapidamente e quindi la pressione e la temperatura nel cilindro sono aumentate notevolmente. Il motore è quasi esploso, durante uno degli esperimenti l'indicatore di pressione è andato in pezzi e lo stesso Diesel è stato quasi colpito alla testa da un frammento. Apparentemente, prima di ciò, Rudolph non attribuiva molta importanza all'effetto dell'autoaccensione del carburante. Il motore prototipo non aveva un sistema di raffreddamento. Inoltre, a causa dell'eccessivo attrito dei singoli componenti, si è rivelato inutilizzabile. Nel rapporto di prova è apparsa una voce: "È considerato impossibile eseguire il processo di lavoro su questa macchina imperfetta". Ci sono voluti cinque mesi per produrre il campione migliorato. Parallelamente, Diesel stipulò un secondo brevetto, in cui abbandonava di fatto la combustione isotermica del carburante a favore della combustione isobarica. Il 17 febbraio 1894, il secondo motore diesel sperimentale funzionò per un minuto, compiendo 88 giri. Alla fine Diesel ha potuto scrivere nel suo diario: “La fattibilità della mia attività, la fattibilità della mia idea sono state dimostrate”. La seconda serie di esperimenti, durata fino a metà marzo, ha instillato la stessa fiducia negli altri. Entro l'autunno siamo riusciti a ottenere un diagramma di funzionamento del motore che corrispondeva pienamente alla teoria.

Diesel ha proposto di convocare una conferenza tecnica con la partecipazione di rappresentanti dell'azienda Krupp, che desideravano partecipare alla creazione di un nuovo motore. Come risultato della conferenza, il secondo prototipo del motore, che necessitava di ulteriore sviluppo, fu inviato in Austria in uno degli stabilimenti Krupp e ad Augusta iniziarono a produrre una terza copia migliorata. "Il primo non funziona, il secondo funziona imperfettamente, il terzo andrà bene", ha detto Diesel con incrollabile fiducia.

Il polverone sorto attorno al lavoro dell’inventore ne testimoniava l’indubbio successo. I "predecessori" di Diesel iniziarono ad attaccare, rivendicando la paternità dell'idea di un motore a combustibile pesante. Numerose aziende europee hanno mostrato interesse per l'invenzione. Il primo brevetto fu acquisito dalla società tedesca "Karel Brothers", poi fu creato in Francia Società per azioni Diesel, che ha iniziato a costruire il proprio stabilimento a Bar de Luc. Ma non esiste ancora un motore veramente efficiente! Solo all'inizio del 1895 fu completata la costruzione del terzo prototipo, che conteneva già tutti gli elementi principali del futuro motore diesel. Aveva un raffreddamento a liquido e una pompa ad aria per l'iniezione del carburante. Il 1 maggio il motore ha funzionato ininterrottamente per 30 minuti e alla fine di giugno sono stati effettuati i primi esperimenti di funzionamento sotto carico.

Tutto è stato coinvolto nella creazione di un motore diesel più persone. Dotato di un intuito eccezionale, Diesel si è circondato di dipendenti eccellenti. La fiducia dell'inventore è stata trasmessa ai dubbiosi; il suo duro lavoro e la perseveranza nel raggiungere l'obiettivo hanno avuto l'effetto più favorevole sul ritmo di lavoro.

Nel dicembre 1896 fu completata la produzione del primo motore “grande” da 20 CV, utilizzabile a livello industriale. Diesel ha inviato una lettera a Krupp: "Finalmente abbiamo un motore completamente pronto ed economico con il quale vinceremo". Il grado di aumento della pressione nel cilindro raggiunse i trentacinque e la temperatura dell'aria alla fine del ciclo di compressione era di 700:800 AC. Come carburante veniva utilizzato il cherosene, iniettato da una pompa di carburante attraverso un iniettore. Le dimensioni del cilindro erano impressionanti: il suo diametro era di 250 mm e la corsa del pistone era di 400 mm. Mentre i migliori motori a vapore avevano efficienza. non più del 15%, il motore diesel ancora imperfetto ha dimostrato efficienza. al 34%. Il consumo di carburante non ha superato i 240 g/hp.3ch in modalità nominale e i 280 g/hp.3ch in modalità a metà potenza.

1.3 La lotta tra carbone e petrolio

Nel 1898 fu aperta a Monaco una mostra di motori a vapore, che divenne il culmine dell'incredibile successo di Diesel e del suo motore. Qui è stata allestita un'intera mostra: un motore da trenta cavalli dello stabilimento di Augusta azionava la pompa Brakemann, un motore da venti cavalli dello stabilimento Otto-Deutz lavorava su una macchina per la produzione di aria liquida e un Krupp da trentacinque cavalli un motore diesel faceva ruotare l'albero di una pompa ad alta pressione, che produceva un getto alto 40 m. L'esibizione era colossale. Le licenze per la produzione di motori diesel furono vendute molto richieste da aziende tedesche e straniere. In Russia si è occupato dell'introduzione dei motori diesel nel settore energetico e nella costruzione navale grande industriale Nobel. Su sue istruzioni, l'ingegnere capo Nordstrom, utilizzando soluzioni tecniche motore con licenza con una potenza di 20 CV, iniziò a progettare la propria versione del motore, che avrebbe dovuto funzionare con petrolio greggio. Un anno dopo, il motore riprogettato entrò in fase di test, che si concluse con successo. Va notato che questo risultato non si è rivelato affatto superfluo: il fatto è che, ad esempio, in Francia, all'inizio, a causa dell'abbondanza di "malattie infantili", il motore diesel ne ha seriamente minato la reputazione. Inoltre, la precisione di produzione richiesta per un certo numero di componenti del motore diesel superava significativamente il livello raggiunto nella maggior parte degli stabilimenti di costruzione di macchine. Oltre alle difficoltà tecnologiche, l'industria ha dovuto affrontare la questione della creazione di nuovi materiali resistenti al calore. Di fronte ai problemi, alcune aziende hanno dichiarato che i motori diesel erano “inadatti”. produzione seriale. I malvagi di Diesel raccolsero questa idea e iniziarono a rimproverarlo per tutti i peccati mortali: dall'incompetenza al furto delle idee degli altri. Gli insuccessi temporanei, sebbene abbiano scosso la salute mentale dell'inventore (per qualche tempo fu persino costretto a sottoporsi a cure da uno psichiatra), non potevano cambiare il fatto che proprio un motore del genere era richiesto dall'industria mondiale. Se nel 1902-1904. una tonnellata di petrolio sul mercato mondiale costa 6 rubli. 10 centesimi, poi nel 1905-1907. il prezzo è già aumentato a 14 rubli. 88 centesimi. I dati dimostrano chiaramente quanto sia aumentata la domanda di petrolio; ciò è avvenuto in larga parte a causa della sempre più diffusa introduzione dei motori a combustione interna, compresi i motori diesel. Invece del consumo abituale di 0,8...0,9 kg/CV3, tipico dei motori a vapore delle navi, i motori diesel consumavano quattro volte meno carburante, il che ha permesso di aumentare significativamente l'autonomia di crociera. Oltre all'elevata efficienza, un'importante carta vincente del motore a combustione interna era la facilità di rifornimento di carburante. Sulle corazzate dell'epoca, dotate di motori a vapore, dozzine di fuochisti lavoravano continuamente nei locali caldaie, spalando carbone nelle insaziabili fornaci. L'uso del carburante liquido, che alimentava i motori diesel, ha eliminato quasi completamente questi inutili costi di manodopera. All’inizio del secolo, l’elettricità penetrò sempre più in tutti gli aspetti della società. Illuminazione elettrica degli appartamenti, motori elettrici nelle imprese, tram nelle strade cittadine: inizialmente i generatori delle centrali elettriche funzionavano insieme ai motori a vapore ad alta velocità che producevano 400:600 giri al minuto. Questa velocità di rotazione non garantiva un funzionamento efficiente delle dinamo. Inoltre, la potenza unitaria dei motori a vapore era insufficiente per le grandi centrali elettriche. La necessità di un motore speciale, veloce ed economico, è nata dopo i primi successi ottenuti dall'ingegneria elettrica, e con la sua espansione non ha fatto altro che aumentare. Pertanto, non sorprende che i motori diesel esposti all'Esposizione Mondiale di Parigi nel 1900 abbiano ricevuto premio più alto- Il Gran Premio. Tuttavia, i concorrenti non si sono fermati. L’avvento delle turbine a vapore rafforzò notevolmente la posizione del carbone nel settore dell’energia elettrica, ma prima che le turbine conquistassero finalmente il loro posto al sole, i motori diesel ad alta velocità cercarono di competere con loro. Laddove la potenza unitaria dell'unità non superava diverse centinaia di cavalli, riuscirono a prendere piede. Nel settore delle auto più potenti, i motori Diesel hanno dovuto cedere il passo. Va notato che all’inizio del secolo in Germania, che aveva tra le sue risorse energetiche solo le riserve di carbone, sia alcuni industriali che la generale “comunità ingegneristica” si ribellarono contro Diesel e la sua idea di un uso sempre più diffuso di carburante liquido. Allo stesso tempo, i primi difendevano i propri interessi commerciali, mentre i secondi resistevano all'introduzione di novità a causa della rigidità di pensiero. Per giustificare in qualche modo la propria posizione, la comunità ingegneristica tedesca si è concentrata sulle differenze tra il contenuto dei brevetti Diesel e le soluzioni progettuali reali implementate nei motori diesel. E formalmente i critici avevano ragione: dopotutto non furono mai implementati né la polvere di carbone come combustibile né la sua combustione isotermica controllata. Quindi gli inventori si unirono alla persecuzione di Diesel, credendo che le loro idee fossero state rubate. Per sedare l'ondata di ostilità, Diesel dovette pagare un risarcimento di 20mila marchi a tre ingegneri tedeschi: E. Kapiten, J. Zonlein e O. Keller. Ma la Società degli ingegneri tedeschi non si arrese. Nel 1904, al suo congresso annuale, assegnò con aria di sfida ai "turbinisti" Laval e Parsons il premio più alto: la medaglia Grastgoff. Questo premio veniva assegnato molto raramente agli stranieri e il tedesco Rudolf Diesel non ne divenne mai il proprietario. Gli attacchi, rari nella loro ferocia, non si fermarono. Fu introdotto lo pseudonimo “motore diesel e azienda” e a margine del congresso fu discussa seriamente l’opportunità di utilizzare il termine “motore a olio” invece di “motore diesel”.

1.4 Sapeva troppo

Di fronte al muro di ostilità tedesco, Diesel ha cercato di stabilire rapporti normali con gli industriali stranieri. E qui ebbe più fortuna: in Francia, Svizzera, Austria, Belgio, Russia e America trovò un'accoglienza molto più cordiale che nella sua patria storica. Lo stabilimento svizzero dei fratelli Sulzer ha sviluppato un motore diesel a due tempi con spurgo a valvola. Sebbene inferiore in termini di efficienza ai motori a quattro tempi, un motore a due tempi della stessa massa era quasi due volte più potente di loro. Un altro indubbio vantaggio del "due tempi" era la relativa semplicità della retromarcia, assolutamente necessaria per le unità a motore marino. Quindi gli svizzeri furono i primi al mondo a iniziare a creare una locomotiva con motore Diesel.

In Russia sono stati ottenuti enormi successi nell'implementazione dei motori diesel su navi e navi. Nel 1897, un brevetto per la costruzione di un nuovo motore fu acquisito dallo stabilimento meccanico L. Nobel di San Pietroburgo, che in seguito divenne Russian Diesel, e nel 1898 questo stabilimento iniziò a costruire motori diesel. Già nel gennaio 1899 venne presentato il primo motore monocilindrico da 20 CV. a 200 giri al minuto lavorava con olio grezzo con portata di 220 g/l.c.h. I motori diesel russi sono stati installati nelle centrali elettriche della città e nella stazione di pompaggio del sistema di approvvigionamento idrico di San Pietroburgo. Con il loro aiuto è stata illuminata la casa commerciale Eliseev sulla Prospettiva Nevskij.

Nel 1898, l'eccezionale costruttore navale russo K.P. Boklevsky avanzò per primo l'idea della fattibilità dell'uso di motori a combustione interna sulle navi. Credeva: "Il futuro appartiene alle motonavi". Fu durante questi anni che nella lingua russa apparve la nuova parola "nave a motore".

Dopo l'installazione semi-sperimentale sulla chiatta petrolifera Vandal, nel 1904 apparve sul Volga la motonave cisterna Sarmat. Utilizzava la cosiddetta “centrale Del Proposto”: durante l'avanzamento il motore diesel lavorava direttamente sull'elica, mentre all'indietro passava ad un generatore elettrico, che forniva corrente al motore elettrico con senso di rotazione opposto. del rotore. Subito dopo il completamento della prima navigazione, gli armatori riassunsero i risultati: la nave si rivelò cinque volte più economica di un piroscafo di pari dislocamento.

I motori diesel furono presto richiesti solo dagli emergenti flotta sottomarina. Primo Sottomarino russo, equipaggiato con un motore diesel, divenne "Lampreda", e dopo - "Squalo". Anche le cannoniere costruite per la flottiglia del fiume Amur erano dotate di motori diesel. Sorsero pensieri sulla fattibilità della creazione di incrociatori e persino di corazzate con centrali elettriche simili.

L’uso dei motori diesel nell’industria automobilistica non prometteva meno promesse. Rudolf Diesel affrontò personalmente questo problema e nel 1908 era pronto il primo motore sperimentale. Installato su un camion, ha superato una serie di test che si sono conclusi con un fallimento. Il desiderio di ridurre il più possibile il peso specifico del motore per raggiungere lo stesso indicatore di un motore a benzina (20 kg/CV) ha avuto un impatto negativo sull'affidabilità. In effetti, in questo settore, Diesel ha cercato di anticipare i tempi e non sorprende che abbia fallito. Avendo investito molti sforzi ed energia mentale nel lavorare su un motore diesel di piccole dimensioni, l'inventore fu costretto a ritirarsi.

Tuttavia, nonostante questo fallimento, il talento tecnico di Diesel fu finalmente riconosciuto dai circoli dominanti tedeschi. Alla presenza del Kaiser Guglielmo II, l'inventore ricevette un diploma che gli conferiva il titolo onorifico di Dottore in Ingegneria. Particolarmente interessato alla creazione di nuove armi, il monarca decise di coinvolgere Diesel nella creazione dell'ultima arma segreta: un lanciafiamme, la cui idea fu proposta dal professor Fiedler. È stato questo compito, secondo i biografi di Diesel, ad avere l'impatto più tragico sul suo destino. Il fatto è che, quasi parallelamente al lavoro sulle miscele incendiarie, Rudolf ha continuato a migliorare il progetto di un motore diesel marino reversibile a quattro tempi e ha ottenuto un risultato positivo. Il nuovo prodotto suscitò il massimo interesse nel Regno Unito, che tradizionalmente si considerava la “padrona dei mari”. Nell'agosto 1913, Diesel ricevette un invito a visitare Foggy Albion. Probabilmente, gli ufficiali del controspionaggio tedesco considerarono il viaggio nel paese dell'inventore, impegnato in importanti ricerche militari " probabile nemico"indesiderabile. Tuttavia, non poterono annullarlo. La sera del 29 settembre 1913, il transatlantico Dresden lasciò il porto di Anversa, portando Rudolf Diesel sul ponte. Alle 23, dopo aver cenato al ristorante, l'inventore augurò la buonanotte ai suoi compagni e al mattino si ritrovò vuota. Le ricerche sulla nave non hanno dato alcun risultato furono avanzate versioni: omicidio, suicidio, follia momentanea... Ma la vera causa della morte del grande inventore rimase per sempre un mistero. I dettagli della tragedia sono riportati dai biografi di Diesel su quali altri fatti hanno basato le loro conclusioni le ragioni della sua morte?

Per verificare la fondatezza delle loro argomentazioni rivolgiamoci agli avvenimenti dell’ultimo anno di vita dell’inventore.

Nel 1912, quando, a quanto pare, tutto andava ancora bene, Rudolf Diesel arrivò in America. La comunità ingegneristica mondiale è abituata a vederlo come un grande specialista di successo all'apice della sua fama, non senza motivo i giornali di New York hanno informato i loro lettori dell'arrivo del “Dr. Diesel, il famoso ingegnere certificato di Monaco; " Nelle aule dove teneva le presentazioni, nelle hall degli alberghi e nei foyer dei teatri, i corrispondenti lo assediavano ovunque. Lo stesso Edison, lo stregone dell'invenzione americana, dichiarò poi pubblicamente che il motore di Rudolf Diesel era una pietra miliare nella storia dell'umanità.

Corretto, riservato, vestito con un rigoroso frac nero, Diesel ha sopportato stoicamente esibizioni lunghe e artificiose davanti al suo pubblico. E nessuno degli ingegneri americani che hanno ascoltato il suo discorso poteva nemmeno sospettare che il brillante oratore parlasse in modo meraviglioso lingua inglese riguardo alle prospettive del suo motore, si trovava in una situazione disperata, prossima al collasso completo. È vero, è stato notato che ha dedicato la sua famosa conferenza nella vasta sala di St. Louis al futuro del suo motore, ma non ha detto una sola parola sulle difficoltà, gli errori, i fallimenti, gli attacchi e la sfiducia con cui la sua invenzione è arrivata vita.

E allo stesso tempo, prevedendo o intuendo l'inevitabilità del suo collasso, subito dopo il ritorno a Monaco, Diesel, utilizzando denaro preso in prestito, acquista azioni di un'azienda di auto elettriche, che presto fallì. Di conseguenza, per realizzare il suo ultimo piano, di cui nessuno era a conoscenza, ha dovuto pagare quasi tutti i servi e ipotecare la casa.

Diesel iniziò l'anno successivo con i viaggi: prima visitò Parigi, Berlino, Amsterdam da solo, poi insieme alla moglie visitò la Sicilia, Napoli, Capri, Roma.

Una volta lasciò cadere una frase così strana, e sua moglie allora non ci prestò attenzione, ma la ricordò e la capì solo più tardi, quando tutto era già successo.

Poi Diesel si reca sulle Alpi Bavaresi per visitare Sulzer, presso la cui fabbrica ha svolto un periodo di pratica di ingegneria. I vecchi amici rimasero stupiti dai cambiamenti avvenuti nel corso del tempo Ultimamente con Rodolfo. Sempre riservato e cauto, sembrava aver perso queste qualità senza lasciare traccia e con visibile piacere cercava pericolosi viaggi in montagna e si dedicava ad attività rischiose.

Alla fine dell’estate del 1913 scoppiò una crisi finanziaria. La Diesel è andata completamente in bancarotta. E in questo momento, dopo aver recentemente rifiutato posizioni ben retribuite in aziende americane, accetta improvvisamente l'offerta di un nuovo stabilimento di motori in Inghilterra per assumere la posizione di semplice ingegnere consulente. Dopo aver appreso ciò, il Royal Automobile Club britannico gli chiese di fare un rapporto in una delle riunioni del club, alla quale anche Diesel accettò e iniziò a prepararsi per un viaggio in Inghilterra.

In questo breve periodo di tempo commette alcune azioni, analizzando le quali in seguito i vicini a Rudolf Diesel giungeranno alla conclusione che aveva già preso una tragica decisione.

1.5 Rudolf diesel con famiglia

Dopo aver portato la moglie a far visita alla madre, all'inizio di settembre rimase solo nella sua casa di Monaco.

La prima cosa che fece immediatamente fu quella di congedare i pochi servi rimasti dalla casa fino al mattino e chiedere al figlio maggiore (anche lui Rodolfo) di venire urgentemente da lui. Secondo i ricordi del figlio, è stato un incontro strano e triste. Suo padre gli mostrò cosa c'era in casa e dove, in quali armadi erano conservati i documenti importanti, gli diede le chiavi adatte e gli chiese di provare le serrature.

Dopo che suo figlio se ne fu andato, iniziò a guardare i documenti d'affari, e i servi che tornarono la mattina dopo scoprirono che il camino era pieno di cenere di carta bruciata, e il proprietario stesso era in uno stato cupo e depresso.

Pochi giorni dopo, Diesel partì per Francoforte per far visita a sua figlia, dove sua moglie lo stava già aspettando. Dopo essere rimasto con loro per diversi giorni, il 26 settembre partì da solo per Gand, da dove inviò una lettera alla moglie e diverse cartoline agli amici. La lettera era strana, disturbata e indicativa della sua grande angoscia o malattia, ma, sfortunatamente, Diesel scrisse erroneamente il suo indirizzo di casa a Monaco sulla busta. La moglie ha ricevuto la lettera troppo tardi.

Insieme a due suoi colleghi e amici, la sera del 29 settembre ad Anversa, Diesel si imbarcò sul traghetto di Dresda, attraversando la Manica fino ad Harwich.

Da un'ispezione della cabina è emerso: la cuccetta preparata dallo steward per dormire non era nemmeno accartocciata; il bagaglio non viene aperto nonostante la chiave sia inserita nella serratura della valigia; L'orologio da tasca di Diesel era posizionato in modo che le lancette potessero essere viste mentre era sdraiato sul letto; Taccuino era aperto sul tavolo e la data 29 settembre era segnata con una croce. Si scoprì immediatamente che durante il giro mattutino della nave, l'ufficiale di servizio aveva trovato il cappello e il cappotto piegato di qualcuno infilati sotto le murate. Si è scoperto che appartenevano a Diesel.

Solo dieci giorni dopo, l'equipaggio di una piccola pilotina belga si riprese dalle onde mare del Nord corpo morto. I marinai tolsero l'anello dalle dita gonfie del defunto, trovarono nelle sue tasche un portafoglio, una custodia per occhiali e un kit di pronto soccorso tascabile e il cadavere, secondo l'usanza marittima, fu sepolto in mare. Il figlio di Rudolf Diesel, arrivato in Belgio di guardia, ha confermato che tutte queste cose appartenevano a suo padre.

I parenti di Diesel erano convinti che si fosse suicidato. Questa versione è stata supportata non solo dal comportamento strano e incomprensibile di Diesel nell'ultimo anno della sua vita, ma anche da alcune circostanze che in seguito sono diventate chiare. Quindi, prima della sua partenza, ha regalato una valigia a sua moglie e ha chiesto di non aprirla per diversi giorni. Nella valigia c'erano 20mila marchi. Questo era tutto ciò che restava dell'enorme fortuna di Diesel. O ancora: andando in Inghilterra, Diesel non ha portato con sé un orologio d'oro, come al solito, ma un orologio da tasca in acciaio...

Ma se questo è un suicidio, allora perché, si chiedono alcuni biografi, Rudolf Diesel, sempre puntuale e scrupoloso in ogni formalità, non ha lasciato né testamento né nemmeno un biglietto? Perché, anche alla vigilia della sua morte, ha discusso con interesse di alcune questioni importanti per la sua carriera, e poche ore o forse addirittura minuti prima della sua scomparsa, ha parlato con entusiasmo con i suoi compagni dei dettagli della sua imminente esibizione al il club automobilistico? A quanto pare, nessuno sarà mai in grado di rispondere a queste domande.

La scomparsa di Rudolf Diesel dal traghetto di Dresda, come ogni evento misterioso e tragico, ha dato origine a molte versioni delle ragioni della sua morte:

Si presumeva, ad esempio, che Diesel fosse stato rimosso dal tedesco Base generale, che alla vigilia della guerra aveva paura di trasmettere agli inglesi informazioni sui motori in costruzione per i sottomarini tedeschi.

Circolavano voci sul coinvolgimento di Ludwig Nobel in questa tragedia. È stato anche suggerito che Diesel sia stato semplicemente trascinato in mare da un'onda quando è salito sul ponte di notte.

Conclusione

È qui che concludo la storia del trionfo dell'eccezionale ingegnere-inventore Rudolf Diesel e della sua difficile tragedia personale, la tragedia di un uomo coraggioso, ma, come si è scoperto, estremamente vulnerabile. Ha incarnato nel suo motore l'esperienza mondiale precedentemente accumulata nella costruzione di motori, l'implementazione in esso di molte idee non ancora implementate e in generale la creazione di un nuovo tipo di motore, che è diventato una pietra miliare nell'ingegneria energetica e dei trasporti.

Tuttavia, la teoria di Rudolf Diesel divenne la base per la creazione dei moderni motori ad accensione spontanea. Successivamente, per circa 20-30 anni, tali motori furono ampiamente utilizzati nei meccanismi fissi e nelle centrali elettriche delle navi marittime, ma i sistemi di iniezione del carburante esistenti a quel tempo non consentivano l'uso di motori diesel in unità ad alta velocità. La bassa velocità di rotazione e il peso significativo del compressore d'aria necessario per azionare il sistema di iniezione del carburante hanno reso impossibile l'utilizzo dei primi motori diesel nei veicoli.

Ulteriori lavori sul motore diesel furono intrapresi dall'ingegnere Prosper Lerange, un dipendente dello stabilimento Benz&Cie. Nel 1909 ricevette un brevetto per un motore diesel con precamera. Inoltre, ha inventato la precamera a forma di cono, gli iniettori con valvola a spillo e gli iniettori unitari. Il primo camion dotato di motore diesel fu prodotto nel 1923 nello stabilimento di Mannheim. Si trattava di un Benz 5K3 da 5 tonnellate, equipaggiato con un motore diesel a 4 cilindri con una precamera da 8,8 litri, che sviluppava una potenza da 45 a 50 CV. Con. a 1000 giri al minuto Quasi contemporaneamente a questo evento, gli ingegneri della Daimler-Motoren-Gesellschaft hanno creato un motore diesel atmosferico di potenza simile e presso la MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) è stato progettato anche un motore diesel con iniezione diretta.

Negli anni '20 del XX secolo, l'ingegnere tedesco Robert Bosch migliorò la pompa del carburante incorporata e la rese multisezionale. Tali pompe del carburante ad alta pressione sono ancora ampiamente utilizzate nell'industria automobilistica. Questa pompa ha sostituito il compressore d'aria precedentemente utilizzato e ha permesso di aumentare la velocità del motore diesel. Il motore diesel ad alta velocità, richiesto in questa forma, iniziò a godere di una crescente popolarità come propulsore per motori ausiliari e trasporto pubblico, tuttavia, gli argomenti a favore dei motori con accensione elettrica (principio di funzionamento tradizionale, leggerezza e basso costo di produzione) ne hanno consentito l'utilizzo molto richiesto per l'installazione su autocarri e piccoli camion Negli anni '50 e '60, il diesel veniva installato in grandi quantità su camion e furgoni e negli anni '70, dopo un forte aumento dei prezzi del carburante, i produttori globali di piccole autovetture economiche gli prestarono molta attenzione. automobili. Negli anni successivi si è verificato un aumento della popolarità del diesel nelle auto e nei camion, non solo per l’efficienza e la durata del diesel, ma anche per la minore tossicità delle emissioni nell’atmosfera. Tutte le principali case automobilistiche europee offrono ora almeno un modello con motore diesel.

La storia recente del motore diesel inizia nel 1997. Dieci anni fa Bosch è stata la prima al mondo a commercializzare un sistema Common Rail per le autovetture. I primi modelli dotati di questa tecnologia furono l'Alfa Romeo 156 JTD e la Mercedes-Benz 220 CDI.

"Il mio motore è ancora un grande successo...". La frase pronunciata da Rudolf Diesel nel 1895 è ancora attuale. Ebbene, l'umanità ha reso allo stesso Rudolf Diesel un onore alto e piuttosto raro nella storia della tecnologia, iniziando a scrivere il suo nome con una lettera minuscola.

Bibliografia

Grande Enciclopedia di Cirillo e Metodio, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolaj Aleksandrov

L'articolo utilizza materiali tratti da una rivista specializzata

"Attrezzature e tecnologie per l'edilizia", ​​"Ricordare i nomi. Rudolf Diesel" S.I. Kornyushenko, n. 4(38)2005

e materiali dalla risorsa http://www.infoflot.ru

"Dizionario Enciclopedico dei Giovani Tecnici"

Radzig A. A., Storia dell'ingegneria termica, M. - L., 1936;

Gumilevskij L. I., Rudolf Diesel. [Cenni biografici], M. - L., 1938.

L'inizio del XIX secolo fu segnato dal progressivo declino delle macchine a vapore. La tecnologia obsoleta è stata sostituita da motori diesel a combustione interna efficienti e onnipresenti. Rudolf Diesel è considerato il padre della tecnologia che ha diviso il mondo automobilistico in “prima” e “dopo”.

Come tutto cominciò

Il ragazzo nacque in una famiglia di artigiani a Parigi nel 1858. I suoi genitori emigrarono dalla Germania a Parigi, e quando Rodolfo compì 12 anni, con lo scoppio della guerra emigrarono nuovamente in Inghilterra. Il ragazzo fu rimandato a Iceburg e un parente, il professore di matematica K. Barnikel, si occupò della sua educazione. Alcuni anni dopo, il giovane Diesel si diplomò brillantemente al Politecnico e andò in Svizzera per lavorare come stagista presso la fabbrica di ingegneria dei fratelli Sulzer.

Presto il giovane torna a Parigi - nella posizione di manager in compagnia del professor Karl von Linde, il creatore dell'omonimo frigorifero. Da questo momento inizia la ricerca di Diesel per creare un nuovo motore che sostituirà quello a vapore: centinaia di disegni, una ricerca scientifica durata dieci anni.

Nel 1890 Rudolf si trasferì a Berlino e lavorò in modo indipendente, senza il sostegno di von Linde. Poi gli viene in mente e cerca di sostituire l'ammoniaca con aria riscaldata e compressa. Più tardi scriverà: “Dopo infiniti calcoli, finalmente nacque un'idea... al posto dell'ammoniaca bisogna prendere dell'aria calda compressa, iniettarvi del combustibile atomizzato e, contemporaneamente alla combustione, espanderla in modo che il più possibile il calore possibile può essere utilizzato per lavori utili”.

Tre anni dopo, nel 1893, Diesel ricevette un brevetto per l'invenzione del suo motore rivoluzionario. Rudolf era decisamente vanitoso, perché nelle sue lettere descrisse la sua invenzione come segue: “La mia idea è così avanti rispetto a tutto ciò che è stato creato finora in questo settore che possiamo tranquillamente dire<..>Sono davanti alle migliori menti dell’umanità su entrambe le sponde dell’oceano!”

Ascesa e caduta

Tuttavia, i primi tentativi di attuare l'idea non sono stati senza nuvole. Gli esperti hanno criticato senza pietà Diesel, assicurando che i suoi piani erano “assolutamente impraticabili”. Il primo motore da 4,5 tonnellate è esploso proprio nello stabilimento di Ausburg. Ma la tenacia degli ingegneri fece il suo lavoro, e già all'inizio del 1895 il motore rivoluzionario era in funzione, sviluppando ben 13 CV. Tuttavia, dopo un minuto di duro lavoro, il dispositivo si è surriscaldato e si è guastato.

Fu possibile eliminare tutti gli errori identificati solo nel 1895, quando l'impianto perse per la ricerca la favolosa somma di 30mila marchi. Ma la nuova versione del motore “Diesel system” produceva fino a 20 CV. potenza, aveva un'altezza impressionante di tre metri e fu dimostrato al pubblico senza esitazione - ovviamente, perché l'efficienza dell'invenzione era doppia rispetto a quella di un impianto a vapore obsoleto.

Nel 1898, il motore fu presentato a un'esposizione di motori a vapore a Monaco, che segnò l'inizio del trionfo e dell'arricchimento di Diesel. Le più grandi aziende e fabbriche a Krupp e Augsburg, le fabbriche dei fratelli Sulzer in Svizzera e dei fratelli Carels in Belgio, la società Deutz in Germania e Mearles Watson Yarian in Inghilterra: tutti volevano brevetti e non lesinavano sul prezzo.

Rudolph divenne milionario e intraprese nuovi progetti: abbandonando la ricerca sulla sua invenzione, l'ingegnere quarantenne acquistò aziende insieme a giacimenti petroliferi, finanziò lotterie e fondò industrie, costruì lussuose dimore. È interessante notare che in quel momento non fu effettivamente venduto un solo (!) motore del sistema Diesel.

Quando i primi clienti hanno ricevuto i pezzi del motore è scoppiato uno scandalo: a causa di errori di calcolo gli apparecchi non si sono avviati o si sono rotti subito dopo l'avvio! A quel tempo, le fabbriche non prestavano la dovuta attenzione alla precisione dei gioielli nel montaggio delle parti e nella scelta dei materiali, ma per il motore dovevano essere resistenti alle alte temperature.

Su Diesel piovvero accuse di frode da tutte le parti, molti contratti furono sospesi e presto la sua fabbrica ad Augusta fallì.

Nuove speranze

Cosa fa Rudolf Diesel mentre osserva il suo mondo, costruito su forti promesse, pieno di piaceri squisiti e riconoscimento mondiale? Va a Parigi, dove riceve il Gran Premio dell'Esposizione Mondiale come ingegnere eccezionale. E poi va in una clinica psichiatrica a Neuwittelsbach per ritemprare i nervi.

E ritorna qualche mese dopo nel mondo tanti soldi sotto contratto, offrendo al dipartimento militare in Germania un motore navale a molti cilindri per una corazzata in costruzione. Poi tutto era come prima: inviti e contratti, brevetti e domande, contratti milionari in Germania, Francia, Inghilterra, Italia e USA.

Indovinelli e risposte

Tutto finì all'improvviso e tragicamente: il 29 settembre 1913 Diesel salì a bordo del piroscafo Dresden, la prima nave alimentata dal suo stesso sistema di motori, nel porto del Belgio. Il viaggio è piacevole: il Royal Automobile Club inglese ha invitato l'ingegnere ad accettare l'adesione onoraria. Rudolph scherza attivamente, legge parte di un discorso preparato durante la cena al tavolo del capitano, poi sale nella sua cabina... E scompare misteriosamente. Inoltre, non è nemmeno nell'elenco dei passeggeri della nave sfortunata.

Il corpo di Rudolf Diesel fu ritrovato dai pescatori due settimane dopo, dopo averlo catturato con le reti alla foce della Schelda, suo figlio identificò le cose. I giornali esplodono con le ipotesi più incredibili: suicidio in un contesto di bancarotta? Incidente? Assassinio da parte del governo tedesco per paura di fughe di informazioni? Ma non c'erano prove per alcuna versione...

Inoltre, dopo la strana morte di Rudolf, furono scoperti documenti che sollevarono la questione della vera paternità del “sistema Diesel” in generale! In particolare, secondo i documenti, si è scoperto che nel 1989 Rudolf ha pagato un risarcimento di 20mila marchi a E. Kapotain, J. Zaonlein e O. Keller, perché questi ingegneri tedeschi hanno intentato una causa per violazione dei loro brevetti. "principi di progettazione di motori a combustione interna con accensione automatica." Inoltre, molto prima di Diesel, nel 1855-1890. L'inglese S.E. Stewart ha ricevuto brevetti per la modernizzazione di un motore con un sistema di iniezione a benzina.

Tuttavia, fu Rudolf Diesel a passare alla storia come il creatore del primo motore diesel: alcuni lo considerano ancora un brillante scienziato, altri lo considerano un vanitoso ciarlatano e la verità, a quanto pare, è da qualche parte nel mezzo.

Leggi come si è sviluppata la storia della produzione di motori diesel dopo il 1898.

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"L'INGEGNERE PUÒ BCE!"
Quest'uomo ha creato un motore che ha conquistato il mondo, un motore che oggi tutti conoscono: ferrovieri, macchinisti, marinai. Quando si dice "diesel", nessuno percepisce questa parola come un cognome, solo come un'auto. Ma una persona simile esisteva. Così felice e così infelice.

Nacque a Parigi il 18 marzo 1858 e si distingueva dai gamens parigini solo per l'accentuata pulizia dei suoi poveri abiti. Amava Parigi e la conosceva molto bene: suo padre rilegatore lo mandava con libri agli indirizzi più incredibili. Vivevano “come migliaia di altri parigini, per i quali il lavoro di oggi è il pane di domani. E passavano la domenica come tutti gli altri - al Bois de Vincennes e, come tutti gli altri, andavano in barca e facevano colazione sull'erba verde mai ricordato che il rilegatore è tedesco e che i suoi figli sono tedeschi.

Ma quando iniziò la guerra, si ricordarono. La mediocrità di Bazin e MacMahon si è trasformata in un'ondata di sciovinismo selvaggio nella capitale. Gamen si trasformò in un "basha" - un maiale tedesco. Aveva solo 12 anni, ma già capiva quanto fosse spaventoso. Puoi perseguitare un uomo per il suo dio: lo ha scelto lui stesso. Puoi essere perseguitato per le tue convinzioni: è venuto da loro lui stesso. Ma se sei nato tedesco, nessuna preghiera agli dei e nessun giuramento ai leader correggerà nulla, ed è davvero colpa tua?

Poi, da adulto, pensò di avere due patrie: Francia e Germania. E non ne aveva uno...

Le Havre, un veliero con profughi, timida parlata tedesca, cautamente ancora, bianche coste inglesi. Pochi mesi dopo, suo padre convince Rudolph a lasciare la sua famiglia affamata e andare da suo zio in Germania, ad Augusta per studiare. E se ne va. Dall'età di 13 anni è privato del sostegno, se non materiale, morale fornito dalla sua famiglia. L'indipendenza lo disciplina e lo secca. È pedante, scrupoloso, modesto e testardo. Matura in lui il buon zelo tedesco. Forse per solitudine, divenne il primo studente di una vera scuola, e poi di una scuola politecnica, fu gentilmente trattato da un professore in visita e invitato a Monaco alla Scuola Tecnica Superiore.

A Monaco, nella primavera del 1878, si verificarono questi quarantacinque fatidici minuti di conferenza, che determinarono l'intera vita, quando il professor Linde, il creatore dei frigoriferi, parlò del ciclo termodinamico del grande Sadi Carnot, di un processo sorprendente che prometteva trasformare fino al 70% del lavoro in lavoro utile. valore calorico carburante consumato. A margine del suo taccuino da studente, Rudolf annotò rapidamente per ricordare: “Studiare la possibilità di utilizzare l’isoterma nella pratica”. L'ho scritto per memoria, non sapendo ancora che questo è un programma per molti anni, il contenuto dell'intera esistenza futura. Lo spirito di Carnot lo perseguita come un fantasma. Vede già la sua macchina, l'ha anche descritta nella brochure; ha finalmente ricevuto un brevetto per il suo sogno. Imparerà a controllare la combustione, ad aumentare la compressione nel cilindro a 250 atmosfere, ad abbandonare il raffreddamento ad acqua, la polvere di carbone alimenterà il suo motore, ma soprattutto trasformerà l'isoterma di Carnot in metallo, in realtà. Questo era il suo programma. Non ha soddisfatto un solo punto.

Tutto si è rivelato più complicato. E se Diesel potesse già immaginare quanto sia difficile ottenerlo alta pressione, quanto sia difficile far bruciare la polvere di carbone, allora non sapeva quanto fosse difficile ottenere soldi da Krupp, quanto fosse difficile far entusiasmare gli altri per la sua idea. A volte cadeva nella disperazione, trovando conforto solo nelle melodie del suo amato Wagner. Scrisse lettere urlanti alla moglie: “…posso sopportare tutto quello che pensano di me, l’unica cosa insopportabile è quando ti credono stupida!” E ha continuato a lavorare. Si alzò molto presto e dormì poco dopo pranzo, trasformando artificialmente la giornata in due giorni lavorativi massimamente impegnativi. Nel luglio 1893 realizzò un prototipo di motore. Durante i primi test l'indicatore va in pezzi e Diesel rimane miracolosamente vivo. Il protocollo dei tester diceva: "Considera impossibile l'implementazione del processo di lavoro su questa macchina non finita". Impossibile? Stringe i denti e va avanti. Il 17 febbraio 1894 iniziarono i test di una nuova macchina riprogettata. Il Diesel non si accorse del suo primo minimo, vide solo che il vecchio Linden, l'installatore, all'improvviso si tolse silenziosamente il tappo unto dalla testa. In quel momento è nato il diesel.

Ora viveva la vita frenetica di un commerciante. Le valigie panciute con adesivi colorati non restavano a lungo nell'armadio. Norimberga, Berlino, Bar-le-Duc, Fabry, Lipsia, Gand. Un misto di parata trionfale e trambusto del mercato. Si sentiva un vincitore: “Ho superato a tal punto tutto ciò che esisteva prima di me nel campo dell’ingegneria meccanica che posso tranquillamente dire di essere all’avanguardia del progresso tecnico...” Congressi, cene, discorsi, villa di lusso a Monaco, i giacimenti petroliferi in Galizia, tre milioni di rubli oro guadagnati in un anno...

Ma non mantenne ciò che aveva promesso: il suo motore non consumava polvere di carbone, come avevano contato i grandi proprietari della Ruhr, ma combustibile liquido. Dall'alto del suo trionfo, non si accorse di come le lance convergessero sopra la sua testa grande Guerra, guerre del carbone e del petrolio.

Il caso è cresciuto come una palla di neve, ma non c'era pace. Infiniti accenni, attacchi, attacchi: "Diesel non ha inventato nulla... Ha solo assemblato ciò che ha inventato... Non è un ingegnere..." In fuga dai sussurri malvagi, corre per l'Europa con la sua nuova macchina, incapace di fermarsi ovunque, incapace di continuare a lavorare. Due viaggi trionfali in America. Ancora banchetti, partite... In questo rumore e frastuono, chiese tranquillamente a Edison:

Pensi mai alla morte? "Mi occupo di affari, non di metafisica", rispose l'americano.

Quanto è esausto, tormentato, braccato e allo stesso tempo calmo questo bell'uomo alto, vestito in modo impeccabile, che sta già diventando grigio a 55 anni, con un rigoroso pince-nez, un colletto bianco come la neve rigorosamente rialzato, una cravatta rigorosa ! Eccolo con un gruppo di ingegneri a bordo della Dresden. Stanno salpando per Londra. Ottima cena. Ottimo sigaro. I suoi compagni lo scortarono alla sua cabina. Strinse loro la mano:

Buona notte. Fino a domani.

Al mattino, nella sua cabina fu trovato un letto intatto e un orologio d'oro nella sua borsa da viaggio, dal quale non si separò mai.

E due giorni dopo, alla foce della Schelda a Vlissingen, i pescatori trovarono il corpo di un uomo ben vestito. Lo presero e nuotarono verso casa. Ma il mare sembrava impazzito. I pescatori erano gente losca e pensavano che Schelda non volesse dare loro la sua vittima. E gettarono il cadavere tra le onde. Così Rudolf Diesel scomparve per sempre. Ma i diesel restano...

Nei primi anni

Diesel ha più volte sottolineato che la sua origine etnica è "mista": sua madre ha origini inglesi, tedesche e scozzesi, e suo padre era sicuramente di un'altra razza, forse anch'essa mista.

Nel 1970, la madre si risposò e il suo patrigno nero, Irvin Vincent, li portò tutti e tre a vivere con lui a New York. È così che Vin ha ottenuto fratellastri e sorelle, Tim e Samantha. Il suo patrigno era un direttore di teatro e un insegnante di recitazione, e portava costantemente i bambini a spettacoli teatrali e anteprime di film, il che determinò in gran parte il futuro hobby del ragazzo.

Mark è apparso per la prima volta sul palco all'età di 7 anni grazie a un incidente divertente. Insieme a suo fratello Paul e ad altri ragazzi, ha sfondato la porta e si è fatto strada nel New City Theatre per scopi da teppista. Come si è scoperto, in quel momento erano in corso le prove in teatro, ma il regista Crystal Field non ha chiamato la polizia, ma ha invece invitato i bambini a mettersi alla prova come attori e leggere il testo proposto.

Mark ha affrontato meglio questo compito e Field lo ha coinvolto nella produzione dell'opera teatrale "The Dinosaur Door", promettendogli $ 20 per lo spettacolo. Il giovane artista ha continuato ad apparire sul palco di questo teatro fino all'età di 17 anni ed è riuscito a sviluppare in modo significativo le sue capacità di recitazione. "Ho sempre saputo che sarei diventata una star del cinema", ha ammesso in seguito Diesel, "lo sapevo anche nella prima infanzia".

Da adolescente, Mark era alto e magro, cosa che gli valse il soprannome di "Verme", e non era affatto popolare tra le ragazze. Terribilmente imbarazzato dal suo fisico “ridicolo”, iniziò a praticare sport e a pompare regolarmente i muscoli. All'età di 17 anni, dopo aver acquisito muscoli impressionanti, lasciò il teatro e trovò lavoro come buttafuori nel nightclub Tunnel di Manhattan.

Fu allora che il giovane cambiò radicalmente la sua immagine: si rasò la testa e cominciò a farsi chiamare "Vin Diesel". Durante i tre anni di lavoro nel club, Diesel ha acquisito una vasta esperienza nella comunicazione con il sesso opposto e non meno ricchezza di esperienza scontri di strada. L'addestramento al combattimento di quei tempi lo ha aiutato a creare successivamente l'immagine sullo schermo di un "duro".

Ho combattuto probabilmente più di cinquecento volte, quasi ogni giorno, e questi combattimenti non erano belli

Il giovane Vin Diesel rompe la danza (1994)

La Fabbrica dei Sogni non salutò gentilmente il giovane ambizioso. Nonostante tutti i suoi sforzi, non sono arrivate offerte per ruoli cinematografici e Diesel ha trovato lavoro in un negozio televisivo. Qui ha lavorato per un anno intero e ha ottenuto un certo successo, ma durante questo periodo non si è avvicinato al suo sogno: lavorare nel cinema. Così ha deciso di lasciare Los Angeles e tornare a New York.

L'inizio di una carriera cinematografica

Diesel si entusiasmò all'idea e scrisse la sceneggiatura del film “Vagabonds”, ma presto si rese conto che non sarebbe riuscito a farne un lungometraggio al primo tentativo, e scrisse un'altra sceneggiatura, il cortometraggio “The Many Faces”. .” Quindi ha prodotto autonomamente le riprese, ha interpretato il ruolo principale in questo film e ha persino scritto lui stesso la musica.

“The Many Faces” – un cortometraggio autobiografico di Vin Diesel

Il film è stato completato nel 1994 ed era in gran parte autobiografico: il suo eroe, un attore di nome Mike, non è riuscito a ottenere il ruolo perché apparteneva a una razza mista e in apparenza non si adattava a nessun tipo inventato dai registi. Dopo una proiezione privata, il film è stato selezionato per la partecipazione al Festival di Cannes nel 1995.

Successivamente, Diesel è tornato a Hollywood e ha trovato lavoro in un negozio televisivo per risparmiare denaro e girare la sua idea originale, il film "Tramps", cosa che alla fine è riuscito a realizzare. In questo lungometraggio, ha interpretato nuovamente il ruolo principale: il suo eroe era uno spacciatore incallito che è cambiato sotto l'influenza del puro amore.

Vin Diesel vende giocattoli in un negozio televisivo (1994)

Il film è stato proiettato nel 1996 al festival cinematografico indipendente americano Sundance, ma, nonostante le recensioni positive, non ha portato profitti significativi al creatore. Tuttavia, è stato grazie a "Vagabonds" che il giovane attore è stato notato dal famoso regista Steven Spielberg e invitato a un ruolo minore nel suo film "Salvate il soldato Ryan" (1998) con Tom Hanks e Matt Damon.

Questo è stato il primo lavoro di Diesel in un grande film ed è stato felicissimo. Successivamente, questo film ha ricevuto 5 Oscar e lo stesso Diesel, insieme ai suoi co-protagonisti, è stato nominato per uno Screen Actors Guild Award nella categoria La prestazione migliore ruoli di un gruppo di attori”. "Vagabonds" ha aiutato ancora una volta: grazie alla partecipazione al Sundance Festival, Diesel è stato invitato a dare la voce al personaggio principale del cartone animato "The Steel Giant" (1999), diretto da Brad Bird.

L'ascesa di una carriera cinematografica

Le riprese non sono state facili per Diesel: si è infortunato alla spalla durante un'acrobazia e si è anche ferito un occhio con una delle speciali lenti a contatto, grazie alle quali i suoi occhi brillavano nell'oscurità.

Il film ha ricevuto numerosi premi e nomination, il duo Diesel e Walker hanno ricevuto l'MTV Movie Award per la migliore squadra di attori e Diesel è stato anche nominato nella categoria Miglior attore. Tuttavia, durante le riprese del sequel, Vin Diesel e la società di produzione non furono d'accordo sul suo compenso, e quindi Paul Walker rimase l'unico attore protagonista in 2 Fast 2 Furious.

Nello stesso anno è uscito il film drammatico di gangster "Dodgeball", in cui Diesel ha interpretato uno dei ruoli principali insieme a John Malkovich, Seth Green e Dennis Hopper, e nel 2002 il thriller d'avventura "XXx" diretto da Rob Cohen, in di cui Samuel Jackson è diventato il partner delle riprese. E sebbene all'attore stesso sia piaciuto il suo nuovo ruolo di superspia nello spirito di "007", i critici hanno reagito al film in modo piuttosto freddo.

Il film è affascinante nella sua frivolezza, e Vin Diesel ha muscoli più che sufficienti per il personaggio del titolo, ma il tentativo di respirare nuova vita fallito nel genere thriller di spionaggio.

Nel 2003 è uscito il film d'azione americano-tedesco "Loner", in cui Diesel ha interpretato il ruolo principale e ha anche lavorato come produttore esecutivo. L'anno successivo, nel 2004, è uscito il secondo film della serie Chronicles of Riddick, in cui l'attore ha anche combinato il ruolo principale e la produzione.

Basato su questo film di successo, un film d'animazione e gioco per computer, e Diesel ha espresso il suo personaggio in essi.

Successivamente, ha cambiato ruolo per un po 'e si è cimentato nel genere commedia: è così che sono usciti i film Bald Nanny: Special Assignment di Adam Shankman (2005) e Find Me Guilty di Cindy Lumet (2006).

Gli allori per la seconda commedia sono andati soprattutto al regista, che “è riuscito a discernere il serio potenziale drammatico di Vin Diesel, che prima era stato trascurato, considerato capace solo di un film d'azione”.

Presto fu pubblicata la terza parte di "The Fast and the Furious" - "The Fast and the Furious: Tokyo Drift", ma contrariamente alle aspettative dei fan, l'eroe di Vin Diesel appare in questo film solo nell'episodio al fine vera e propria.

Poco dopo, l'attore ha dovuto affrontare una scelta difficile: ha avuto l'opportunità di prendere parte alle riprese del thriller "Hitman" di Xavier Jeans o del film d'azione di fantascienza "Babylon AD" diretto da Mathieu Kassovitz. Con riluttanza, Diesel fu costretto ad abbandonare Hitman e il ruolo principale fu invece interpretato con successo da Timothy Olyphant. Il progetto scelto dall'attore, "Babylon AD" (2008), nonostante il meticoloso processo di ripresa e la lunga post-produzione, in realtà è fallito - non ha mai recuperato il suo budget, che ammontava all'enorme somma di 70 milioni di dollari, e anche il lo stesso regista ha successivamente ammesso che il film "generalmente non valeva la pena guardare".

Nel 2009, Diesel si è concentrato sul lavoro sui successivi episodi di "Fast and the Furious", combinando la produzione e interpretando il proprio ruolo di Dominic Toretto, che è diventato nuovamente quello principale. Così, nel 2009, è uscito il cortometraggio promozionale "Bandits" e il film principale associato "Fast and Furious 4", nel 2010 è uscito "Fast and the Furious 5", nel 2013 è uscito "Fast and Furious 6", dove si è unito alla squadra di combattimento Dwayne Johnson e nel 2015 - "Fast and Furious 7".

Fast and Furious 7: Vin Diesel contro Jason Statham

Era previsto che il settimo film uscisse un po' prima, già nel 2014, ma ciò è stato impedito tragica morte in un incidente d'auto, Paul Walker, l'attore che ha interpretato il secondo ruolo principale, che era anche un caro amico di Vin Diesel.

Fast & Furious 8 è stato rilasciato nel 2017 e presentava Jason Statham al posto di Paul Walker, e vedeva protagonisti Kurt Russell e Charlize Theron in cameo.

Nel 2013 è uscito il terzo film della serie Riddick e nel 2015 il film d'azione fantasy The Last Witch Hunter, in cui i partner delle riprese di Diesel erano Rose Leslie ed Elijah Wood. Il film è stato recensito negativamente dalla stampa come "lunatico e lento".

Nel 2017 è uscito il seguito “Three X’s”. Dominazione del mondo" è il terzo film della serie, e Diesel vi è nuovamente coinvolto attore principale e produttore, nonostante non abbia partecipato al secondo film nel 2005.

Inoltre, l'attore ha lavorato sul set di film basati sui fumetti pubblicati dalla Marvel Comics – “Guardians of the Galaxy” (2014) e “Guardians of the Galaxy Vol. Parte 2" (2017). Qui ha interpretato il ruolo di Groot: è un personaggio animato, e Diesel gli è servito come modello per il motion capture e successivamente lo ha anche doppiato.

Vin Diesel dà la voce a Groot

Vita personale di Vin Diesel

Vin Diesel è molto affettuoso e padre premuroso, è pazzo dei suoi figli e trascorre tutto il tempo libero con la sua famiglia. La figlia maggiore Haniya cerca di essere come suo padre in tutto ed è seriamente coinvolta nello sport: jiu-jitsu brasiliano e judo. Il figlio Vincent frequenta la scuola elementare, in apparenza assomiglia molto a suo padre e ha già iniziato a partecipare a produzioni teatrali scolastiche. Inoltre, l'attore è diventato il padrino di Meadow Ryan Walker, la figlia del suo defunto collega e amico.

Il diesel rimane forte e forte per tutta la sua vita. relazioni affettuose con madre, fratelli e sorella. Il suo fratello gemello Paul e i fratellastri Tim e Samantha lavorano con lui nel film, con Paul che monta e Samantha e Tim che aiutano con la produzione.

L'attore controlla attentamente la sua salute e il suo aspetto: trascorre molto tempo in palestra, mantiene una carnagione bronzea utilizzando un solarium e aderisce a mangiare sano con abbondanza di cibi proteici e verdure.

Allenamento di Vin Diesel

Il suo hobby sono i videogiochi, soprattutto famoso gioco"Dungeons & Dragons". Nel 2002 ha creato Tigon Studios e ha iniziato a produrre il suo gioco, Wheelman, in cui il personaggio principale parla con la sua voce.

Nel 2017, la rivista Forbes ha nominato Vin Diesel il terzo attore più pagato, guadagnando 54 milioni di dollari, dietro solo a Mark Wahlberg (68 milioni di dollari) e Duane Jones (65 milioni di dollari).

Vin Diesel oraVin Diesel e Dwayne Johnson hanno avuto un conflitto

In entrambi i film, Diesel, come prima, fungerà da produttore principale e attore principale. È vero, nell'autunno del 2017 si è saputo del grave attrito tra Diesel e Dwayne Jones, che vuole diventare il nuovo volto del franchise, quindi sono ancora possibili cambiamenti nei piani.