شهر نامرئی بحث طولانی در مورد موضوع بهترین جنگنده جنگ جهانی دوم

بحث قبل از جنگ جهانی دوم در مورد اینکه چه چیزی مهمتر است، سرعت بیشتر یا قدرت مانور بهتر *، سرانجام به نفع سرعت بیشتر حل شد. تجربه رزمی به طور قانع کننده ای نشان داده است که سرعت در نهایت عامل تعیین کننده برای پیروزی در نبرد هوایی است. خلبان یک هواپیمای مانورپذیرتر اما کندتر به سادگی مجبور به دفاع از خود شد و ابتکار عمل را به دشمن واگذار کرد. با این حال، هنگام انجام یک نبرد هوایی، چنین جنگنده ای با داشتن مزیت در مانور افقی و عمودی، می تواند با گرفتن موقعیت تیراندازی سودمند، نتیجه نبرد را به نفع خود تعیین کند.

قبل از جنگ، برای مدت طولانی اعتقاد بر این بود که برای افزایش قدرت مانور، یک هواپیما باید ناپایدار باشد، پایداری ناکافی هواپیمای I-16 به قیمت جان بیش از یک خلبان تمام می شود. قبل از جنگ درس خوانده است هواپیماهای آلمانیدر گزارش پژوهشکده نیروی هوایی ارتش آمده است:

همه هواپیماهای آلمانی از لحاظ حاشیه پایداری بسیار با هواپیماهای داخلی متفاوت هستند، که همچنین به طور قابل توجهی ایمنی پرواز، بقای هواپیما را افزایش می دهد و تکنیک های خلبانی و مهارت خلبانان رزمی کم مهارت را ساده می کند.

به هر حال، تفاوت بین هواپیماهای آلمانی و جدیدترین هواپیماهای داخلی که تقریباً به طور همزمان در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی آزمایش شدند، به قدری قابل توجه بود که رئیس مؤسسه، سرلشکر A.I. استالین به این. عواقب آن برای فیلین چشمگیر بود: او در 23 مه 1941 دستگیر شد.

(منبع 5 الکساندر پاولوف) همانطور که می دانید، قابلیت مانور هواپیمادر درجه اول به دو کمیت بستگی دارد. اولین بار - بار خاص بر روی قدرت موتور - مانور عمودی دستگاه را تعیین می کند. دوم بار خاص روی بال است - افقی. بیایید به این شاخص ها برای Bf 109 با جزئیات بیشتری نگاه کنیم (جدول را ببینید).

* نکات جدول: 1. Bf 109G-6/U2 با سیستم GM-1 که وزن آن هنگام پر شدن 160 کیلوگرم به اضافه 13 کیلوگرم روغن موتور اضافی بود.

2.Bf 109G-4/U5 با سیستم MW-50 که وزن آن هنگام بارگیری 120 کیلوگرم بود.

3.Bf 109G-10/U4 به یک توپ 30 میلی متری MK-108 و دو مسلسل 13 میلی متری MG-131 و همچنین سیستم MW-50 مسلح شد.

از نظر تئوری، 199 در مقایسه با مخالفان اصلی خود، مانور عمودی بهتری در طول جنگ جهانی دوم داشت. اما در عمل این همیشه درست نبود. در نبرد بیشتر به تجربه و توانایی های خلبان بستگی داشت.

اریک براون (یک انگلیسی که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو آزمایش کرد) به یاد می آورد: "ما آزمایش های مقایسه ای Bf 109G-6 ضبط شده را با جنگنده های Spitfire سری LF.IX، XV و XIV انجام دادیم. و همچنین با موستانگ P-51C. از نظر میزان صعود، گوستاو از همه این هواپیماها در تمام سطوح ارتفاع برتر بود.

D. A. Alekseev که در سال 1944 در لاووچکین جنگید ، ماشین شوروی را با دشمن اصلی آن زمان - Bf 109G-6 مقایسه می کند. از نظر میزان صعود، La-5FN برتر از مسرشمیت بود. اگر "به هم ریخته" سعی می کرد از ما فاصله بگیرد، ما به آن رسیدیم. و هر چه مسر تندتر به سمت بالا می رفت، رسیدن به آن آسان تر بود.

از نظر سرعت افقی، La-5FN کمی سریعتر از Messer بود و مزیت La در سرعت نسبت به فوکر بیشتر بود. در پرواز افقی، نه مسر و نه فوکر نتوانستند از La-5FN فرار کنند. اگر خلبانان آلمانی فرصت غواصی را نداشتند، دیر یا زود ما به آنها رسیدیم.

باید گفت که آلمانی ها مدام جنگنده های خود را بهبود می بخشیدند. آلمانی ها تغییراتی در مسر داشتند که حتی از نظر سرعت از La-5FN هم پیشی گرفت. همچنین در اواخر جنگ، در اواخر سال 1944 ظاهر شد. من هرگز این "مسرها" را ندیدم، اما لوبانوف ملاقات کرد. خوب به یاد دارم که چگونه لوبانوف از اینکه با چنین "مسرهایی" روبرو شد که از La-5FN او در زمین بازی دور شدند، بسیار شگفت زده شد، اما او نتوانست به آنها برسد."

تنها در مرحله نهایی جنگ، از پاییز 1944 تا مه 1945، رهبری به تدریج به هوانوردی متفقین منتقل شد. با ظهور وسایل نقلیه ای مانند P-51D و P-47D در جبهه غربی، خروج "کلاسیک" از یک حمله غواصی برای Bf 109G کاملاً مشکل ساز شد.

جنگنده های آمریکایی به او رسیدند و در راه خروج او را ساقط کردند. در "تپه" آنها نیز هیچ شانسی برای "صد و نهم" باقی نگذاشتند. جدیدترین Bf 109K-4 می تواند هم در شیرجه و هم به صورت عمودی از آنها جدا شود، اما برتری کمی آمریکایی ها و آنها تاکتیک هااین مزیت های جنگنده آلمانی را نفی کرد.

در جبهه شرق وضعیت تا حدودی متفاوت بود. بیش از نیمی از Bf 109G-6 و G-14 تحویل داده شده به واحدهای هوایی از سال 1944 به سیستم تقویت موتور MW50 مجهز بودند. تزریق مخلوط آب و متانول به طور قابل توجهی منبع تغذیه خودرو را در ارتفاعات تقریباً 6500 متر افزایش داد. افزایش سرعت افقی و در حین شیرجه بسیار قابل توجه بود. F. de Joffre به یاد می آورد.

«در 20 مارس 1945 (...) شش فروند یاک-3 ما توسط دوازده مسر مورد حمله قرار گرفتند، از جمله شش فروند Me-109/G. آنها منحصراً توسط خلبانان با تجربه هدایت می شدند. مانورهای آلمانی‌ها با چنان دقتی متمایز می‌شد که گویی در یک تمرین آموزشی بودند. Messerschmitt-109/G، به لطف یک سیستم غنی سازی مخلوط سوخت ویژه، با آرامش وارد یک شیرجه شیب دار می شود که خلبانان آن را "مرگبار" می نامند. در اینجا آنها از بقیه "مسرها" جدا می شوند و زمانی که آنها به طور غیرمنتظره از پشت به ما حمله می کنند، زمانی برای آتش گشودن نداریم. بلتون مجبور به نجات است."

مشکل اصلی استفاده از MW50 این بود که سیستم نمی توانست در تمام طول پرواز کار کند. تزریق را می توان حداکثر برای ده دقیقه استفاده کرد، سپس موتور بیش از حد گرم شد و تهدید به گیر کرد. بعد، یک استراحت پنج دقیقه ای لازم بود، پس از آن سیستم می تواند دوباره راه اندازی شود. این ده دقیقه معمولاً برای انجام دو یا سه حمله غواصی کافی بود، اما اگر Bf 109 در ارتفاعات پایین به یک نبرد قابل مانور کشیده شود، می تواند شکست بخورد.

Hauptmann Hans-Werner Lerche، که La-5FN دستگیر شده را در سپتامبر 1944 در Rechlin آزمایش کرد، در این گزارش نوشت. La-5FN به دلیل محاسن موتور خود، برای نبرد در ارتفاع پایین مناسب تر بود. او حداکثر سرعتدر زمین فقط کمی کمتر از FW190A-8 و Bf 109 در پس سوز است. ویژگی های اورکلاک قابل مقایسه هستند. La-5FN از نظر سرعت و سرعت صعود در تمام ارتفاعات از Bf 109 و MW50 پایین تر است. راندمان باندهای La-5FN بالاتر از یکصد و نهم است و زمان چرخش در زمین کوتاهتر است.

در این راستا، اجازه دهید مانور افقی را در نظر بگیریم. همانطور که قبلاً گفتم، مانور افقی، اول از همه، به بار خاص روی بال هواپیما بستگی دارد. و هرچه این مقدار برای یک جنگنده کوچکتر باشد، سریعتر می تواند چرخش، رول و سایر مانورهای هوازی را در صفحه افقی انجام دهد. اما این فقط در عمل است. در طول جنگ داخلیدر اسپانیا، Bf 109B-1 در هوا با I-16 نوع 10 برخورد کرد. بار ویژه بال جنگنده آلمانی کمی کمتر از جنگنده شوروی بود، اما نبرد روی پیچ، به طور معمول، برنده شد. توسط خلبان جمهوری خواه

مشکل "آلمانی" این بود که بعد از یکی دو چرخش در یک جهت، خلبان هواپیمای خود را به طرف دیگر "تغییر داد" و در اینجا "صد و نهم" شکست خورد. I-16 کوچکتر که به معنای واقعی کلمه پشت چوب کنترل "راه می رفت" داشت سرعت بالاتررول می کند و بنابراین این مانور را در مقایسه با بی اثرتر Bf 109B با انرژی بیشتری انجام می دهد. در نتیجه، جنگنده آلمانی کسری از ثانیه گرانبها را از دست داد و مدت زمان تکمیل مانور کمی طولانی تر شد.

نبردهای نوبتی در طول به اصطلاح "نبرد انگلیس" تا حدودی متفاوت بود. در اینجا دشمن Bf 109E اسپیت فایر مانورپذیرتر بود. بار ویژه بال آن به طور قابل توجهی کمتر از Messerschmitt بود.

ستوان Max-Helmut Ostermann، که بعداً فرمانده 7./JG54 شد، متخصص با 102 پیروزی، به یاد می آورد: Spitfires ثابت کرد که هواپیمای قابل مانور شگفت آوری است. تظاهرات توسط آنها آکروباتیک هوایی- حلقه ها، رول ها، تیراندازی در یک خم - همه اینها نمی تواند کمک کند اما لذت نمی برد."

و در اینجا چیزی است که مورخ انگلیسی مایک اسپک در نظرات کلی در مورد ویژگی های هواپیما نوشته است.

توانایی چرخش به دو عامل بستگی دارد - بار خاص بال و سرعت هواپیما. اگر دو جنگنده با سرعت یکسان در حال پرواز باشند، جنگنده ای که بار بال کمتری دارد به دور حریف خود می چرخد. با این حال، اگر به طور قابل توجهی سریعتر پرواز کند، اغلب برعکس اتفاق می افتد. این بخش دوم از این نتیجه گیری بود که خلبانان آلمانی در نبرد با انگلیسی ها از آن استفاده کردند. برای کاهش سرعت در یک پیچ، آلمانی ها فلپ ها را 30 درجه گسترش دادند و آنها را در موقعیت برخاستن قرار دادند و با کاهش بیشتر سرعت، نوارها به طور خودکار کشیده شدند.

نتیجه گیری نهایی انگلیسی ها در مورد قابلیت مانور Bf 109E را می توان از گزارش آزمایش خودروی ضبط شده در Letno- گرفت. مرکز تحقیقاتبه فارنبرو:

از نظر قدرت مانور، خلبانان تفاوت کوچکی را بین Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II در ارتفاعات 3500-5000 متر مشاهده کردند - یکی در یک حالت کمی بهتر است، دیگری در مانور "خود" است. بالای 6100 متر Bf 109E کمی بهتر بود. Hurricane کشش بالاتری داشت که آن را پشت سر اسپیت فایر و Bf 109 در شتاب قرار داد.

در سال 1941، هواپیماهای جدید Bf109 F در جلو ظاهر شدند و اگرچه مساحت بال آنها تا حدودی کوچکتر و وزن برخاست آنها بیشتر از هواپیماهای قبلی بود، اما به دلیل استفاده از هواپیمای جدید، سریعتر و قابل مانورتر شدند. بال بهبود یافته از نظر آیرودینامیکی زمان چرخش کاهش یافت و با گسترش فلپ ها، امکان "برنده شدن" یک ثانیه دیگر وجود داشت که با آزمایش "صد و نهم" دستگیر شده در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ تأیید شد. با این حال ، خلبانان آلمانی سعی کردند در نبردهای نوبتی درگیر نشوند ، زیرا این بدان معنی بود که آنها باید سرعت خود را کاهش می دادند و در نتیجه ابتکار عمل را از دست می دادند.

نسخه‌های بعدی Bf 109 که پس از سال 1943 تولید شدند، به طور قابل توجهی «وزن» پیدا کردند و در واقع قدرت مانور افقی را اندکی کاهش دادند. این به این دلیل بود که در نتیجه حملات گسترده بمب افکن های آمریکایی به خاک آلمان، آلمانی ها اولویت را به وظایف دفاع هوایی دادند. اما در مبارزه با بمب افکن های سنگین، مانور افقی چندان مهم نیست. لذا بر تقویت تکیه کردند سلاح های هوابرد، که منجر به افزایش وزن برخاست جنگنده شد.

تنها استثنا Bf 109 G-14 بود که سبک ترین و قابل مانورترین هواپیمای اصلاح "G" بود. اکثر این وسایل نقلیه به جبهه شرقی تحویل داده شدند، جایی که نبردهای مانور بسیار بیشتر انجام می شد. و آنهایی که به غرب رسیدند، به عنوان یک قاعده، برای مبارزه با جنگنده های اسکورت دشمن استفاده می شدند.

او I.I Kozhemyako را به یاد می آورد که در یک دوئل بر روی Yak-1B با Bf 109G-14 جنگید. اینطور شد: به محض اینکه با هواپیمای تهاجمی بلند شدیم، حتی به خط مقدم نزدیک نشدیم و «مسر» روی ما افتاد. من رهبر جفت "بالا" بودم. ما آلمانی ها را از دور دیدیم، فرمانده من سوکولوف به من دستور داد: "ایوان! یک جفت "لاغر" در بالا! مبارزه کن!» آن موقع بود که زوج من با این جفت «صد و نه» کنار آمدند. آلمانی ها نبردی قابل مانور را آغاز کردند، آلمانی ها پیگیر بودند. در طول نبرد، هم من و هم رهبر جفت آلمانی از جناح های خود جدا شدیم. دو نفری حدود بیست دقیقه چرخیدیم. همگرا شدند - واگرا شدند، همگرا شدند - واگرا شدند! هیچ کس نمی خواست تسلیم شود! هر کاری که برای پشت سر گذاشتن آلمانی‌ها انجام دادم - Yak را به معنای واقعی کلمه روی بالش گذاشتم، کار نکرد! در حالی که در حال چرخش بودیم، سرعت را به حداقل کاهش دادیم، و به محض اینکه هیچ یک از ما به سمت عقب رفتیم؟.. سپس پراکنده می شویم، یک دایره بزرگتر می سازیم، نفسمان را می گیریم، و دوباره - دریچه گاز کامل، به همان شیب تند می چرخیم. تا حد امکان!

همه چیز با این واقعیت به پایان رسید که در خروجی از خم، "بال به بال" ایستادیم و در یک جهت پرواز می کردیم. آلمانی به من نگاه می کند، من به آلمانی نگاه می کنم. وضعیت به بن بست رسیده است. من خلبان آلمانی را با تمام جزئیات بررسی کردم: پسر جوانی در کابین خلبان نشسته بود و کلاه مشبکی به سر داشت. (یادم می آید به او حسادت می کردم: «حرامزاده خوش شانس است!..»، چون عرق از زیر هدستم جاری بود.)

در چنین شرایطی چه باید کرد کاملاً نامشخص است. اگر یکی از ما بخواهد به نوبت بپیوندد، فرصتی برای بلند شدن ندارد و دشمن به ما شلیک می کند. او سعی می کند عمودی برود، و همانجا به او شلیک می کند، فقط باید بینی اش را بالا بیاورد. در حالی که در حال چرخش بودیم ، من فقط یک فکر داشتم - شلیک کردن به این حرامزاده ، اما بعد "به خودم آمدم" و متوجه شدم که امور من "خیلی خوب نیست". اولاً، معلوم می شود که آلمانی من را در نبرد بسته و من را از پوشش هواپیمای حمله کنده است. خدای ناکرده، در حالی که من با او دور و بر بودم، طوفان‌بازها کسی را از دست دادند - باید می‌کردم. نگاه رنگ پریدهو پاهای کج."

اگرچه فرمانده من فرمان این نبرد را به من داد ، اما معلوم می شود که با درگیر شدن در یک نبرد طولانی ، "سقوط شده" را تعقیب کردم و از انجام ماموریت اصلی رزمی - پوشاندن "سیلت" غافل شدم. بعداً توضیح دهید که چرا نتوانستید از آلمانی جدا شوید، ثابت کنید که شتر نیستید. ثانیاً، اگر اکنون "مسر" دیگری ظاهر شود، پایان کار من است، من گره خورده ام. اما ظاهراً آلمانی هم همین افکار را داشت ، حداقل در مورد ظاهر "یک" دومی که قطعاً داشت.

آلمانی را می بینم که به آرامی به کناری می رود. وانمود می کنم که متوجه نمی شوم. او در بال است و در یک شیرجه تند، من "فول گاز" هستم و در جهت مخالف از او دور هستم! خب، به جهنم، تو خیلی ماهری هستی.»

به طور خلاصه، I. I. Kozhemyako گفت که Messer به عنوان یک جنگنده رزمی قابل مانور عالی بود. اگر جنگنده ای وجود داشت که به طور خاص برای نبردهای قابل مانور ساخته شده بود، آن Messer بود! سرعت بالا، بسیار قابل مانور (به ویژه در حالت عمودی)، بسیار پویا. من در مورد بقیه چیزها نمی دانم، اما اگر فقط سرعت و قدرت مانور را در نظر بگیریم، مسر تقریباً برای "محل تخلیه" ایده آل بود. نکته دیگر این است که اکثر خلبانان آلمانی آشکارا از این نوع جنگ خوششان نمی آید و من هنوز نمی توانم بفهمم چرا؟

من نمی دانم چه چیزی "اجازه نداد" آلمانی ها، اما نه ویژگی های عملکرد مسر. روی برآمدگی کورسک چند بار ما را به چنین «چرخ و فلک‌هایی» کشاندند، سرمان تقریباً از چرخش خارج شد، بنابراین «مسرها» دور ما می‌چرخند.

صادقانه بگویم، در طول جنگ من آرزو داشتم که در چنین جنگنده ای بجنگم - سریع و برتر از همه در عمودی. اما نتیجه نداد.»

و بر اساس خاطرات دیگر کهنه‌سربازان جنگ جهانی دوم، می‌توان نتیجه گرفت که Bf 109G به هیچ وجه برای نقش یک "طبقه پرنده" مناسب نبود. به عنوان مثال، مانور افقی عالی Bf 109G-14 توسط E. Hartmann در نبرد با موستانگ ها در پایان ژوئن 1944 نشان داده شد، زمانی که او به تنهایی سه جنگنده را ساقط کرد و سپس موفق شد با 8 P- مبارزه کند. 51Ds، که شکست خورد حتی به ماشین خود را.

شیرجه رفتن. برخی از مورخان ادعا می کنند که کنترل Bf109 در غواصی بسیار دشوار است، سکان ها موثر نیستند، هواپیما "مک می کند" و هواپیماها نمی توانند بارها را تحمل کنند. آنها احتمالاً این نتایج را بر اساس نتیجه گیری خلبانانی که نمونه های گرفته شده را آزمایش کردند، به دست می آورند. به عنوان مثال، من چندین مورد از این قبیل را بیان می کنم.

در آوریل 1942 ، سرهنگ آینده و فرمانده 9th IAD ، آس با 59 پیروزی هوایی ، A.I Pokryshkin ، با گروهی از خلبانان که بر Bf109 E-4 / N تسلط یافته بودند ، وارد نووچرکاسک شدند. به گفته وی، دو خلبان اسلواکی در Messerschmitts پرواز کردند و تسلیم شدند. شاید الکساندر ایوانوویچ با تاریخ ها مشکلی داشته باشد، زیرا خلبانان جنگنده اسلواکی در آن زمان هنوز در دانمارک بودند، در فرودگاه Karup Grove، جایی که Bf 109E را مطالعه کردند. و در جبهه شرقی، با قضاوت بر اساس اسناد اسکادران جنگنده 52، آنها در 1 ژوئیه 1942 به عنوان بخشی از 13. (اسلواکی.) / JG52 ظاهر شدند. اما، برگردیم به خاطرات.

تنها در چند روز در منطقه، من تمرینات هوازی ساده و پیچیده را انجام دادم و با اطمینان شروع به کنترل مسرشمیت کردم. ما باید ادای احترام کنیم - هواپیما خوب بود. شماره داشت ویژگی های مثبتدر مقایسه با جنگنده های ما به ویژه، Me-109 ایستگاه رادیویی عالی داشت، شیشه جلویی زره ​​پوش بود و سایبان قابل جابجایی بود. ما تا به حال فقط در مورد این خواب دیده ایم. اما Me-109 کاستی های جدی هم داشت. کیفیت غواصی بدتر از میگ است. وقتی در طول شناسایی مجبور شدم از گروه‌هایی از مسرشمیت‌هایی که در یک شیرجه شیب‌دار به من حمله می‌کردند، جدا شوم.

خلبان دیگر، اریک براون انگلیسی، که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو (بریتانیا) آزمایش کرد، در مورد ویژگی های غواصی صحبت می کند.

گوستاو با سرعت نسبتاً کم فقط 386 کیلومتر در ساعت، رانندگی فوق العاده ای داشت. با این حال، با افزایش سرعت، وضعیت به سرعت تغییر کرد. هنگام غواصی با سرعت 644 کیلومتر در ساعت و تجربه فشار با سرعت بالا، کنترل ها طوری رفتار می کردند که انگار یخ زده اند. من شخصاً در حین شیرجه از ارتفاع 3000 متری به سرعت 708 کیلومتر در ساعت دست یافتم و به نظر می رسید که کنترل ها به سادگی مسدود شده اند.

و در اینجا بیانیه دیگری است، این بار از کتاب «تاکتیک هواپیمای جنگندهدر سال 1943 در اتحاد جماهیر شوروی منتشر شد: "پیش نویس هواپیما هنگام بازیابی از شیرجه برای جنگنده Me-109 بزرگ است. شیرجه شیب دار با بازیابی ارتفاع کم برای جنگنده Me-109 دشوار است. تغییر جهت در حین شیرجه و به طور کلی در هنگام حمله با سرعت بالا نیز برای جنگنده Me-109 دشوار است.

حال به خاطرات دیگر خلبانان می پردازیم. خلبان اسکادران نرماندی، فرانسوا دو ژفر، یک آس با 11 پیروزی، به یاد می آورد.

"خورشید به شدت به چشمان من برخورد می کند که باید تلاش های باورنکردنی انجام دهم تا شال را از دست ندهم. او هم مثل من عاشق یک مسابقه دیوانه است. کنارش صف می کشم. بال به بال به گشت زنی ادامه می دهیم. به نظر می رسید قرار بود همه چیز بدون هیچ حادثه ای تمام شود که ناگهان دو مسرشمیت از بالا روی ما افتادند. ما غافلگیر شده ایم مثل دیوونه ها قلم رو به روی خودم می گیرم. ماشین به طرز وحشتناکی می لرزد و عقب می رود، اما خوشبختانه به دم نمی رسد. خط فریتز از 50 متری من می گذرد. اگر با مانور یک ربع تاخیر داشتم، آلمانی من را مستقیماً به آن دنیایی می فرستاد که از آن بازگشتی نیست.

نبرد هوایی آغاز می شود. (...) من در مانور پذیری یک مزیت دارم. دشمن این را حس می کند. او می فهمد که حالا من ارباب اوضاع هستم. چهار هزار متر... سه هزار متر... ما به سرعت به سمت زمین می شتابیم... خیلی بهتر! مزیت "یاک" باید تاثیر داشته باشد. دندان هایم را محکم تر فشار می دهم. ناگهان «مسر» که تماماً سفید است، به جز صلیب شوم سیاه و صلیب منزجر کننده و عنکبوت مانند، از شیرجه بیرون می‌آید و با پرواز در سطح پایین به سمت گلدپ پرواز می‌کند.

سعی می‌کنم به راهم ادامه دهم و با عصبانیت از عصبانیت او را تعقیب می‌کنم و هر آنچه را که او می‌تواند از «یاک» بدهد بیرون می‌کشم. فلش سرعت 700 یا 750 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد. زاویه شیرجه را افزایش می‌دهم و وقتی به حدود 80 درجه می‌رسد، ناگهان برتراند را به یاد می‌آورم که در آلیتوس سقوط کرد، قربانی بار عظیمی که بال را از بین برد.

به طور غریزی دسته را می گیرم. به نظر من سخت ارائه می شود، حتی خیلی سخت. دوباره با احتیاط می کشم تا به چیزی آسیبی نرسد و کم کم انتخابش می کنم. جنبش ها اعتماد سابق خود را به دست می آورند. دماغه هواپیما رو به افق است. سرعت تا حدودی کاهش می یابد. چقدر همه چیز به موقع است! من دیگر به سختی می توانم چیزی بفهمم. وقتی بعد از کسری از ثانیه، هوشیاری کاملاً به من برمی‌گردد، می‌بینم که جنگنده دشمن با عجله به زمین نزدیک می‌شود، گویی با درختان سفید جهشی بازی می‌کند.»

اکنون من فکر می کنم که همه می فهمند که "شیرجه شیب دار با خروجی در ارتفاع پایین" که توسط Bf 109 انجام شده است، در مورد A.I درست است. MiG-3، در واقع، در یک شیرجه سریعتر شتاب گرفت، اما به دلایل مختلف. اول اینکه آیرودینامیک پیشرفته تری داشت، بال و دم افقی نسبت به بال و دم Bf 109 ضخامت نسبی کمتری داشتند. و همانطور که می دانید این بال است که حداکثر کشش هواپیما را در هواپیما ایجاد می کند. هوا (حدود 50 درصد). ثانیا، قدرت موتور جنگنده به همان اندازه نقش مهمی ایفا می کند. برای Mig، در ارتفاعات پایین، تقریباً برابر یا کمی بالاتر از Messerschmitt بود. و ثالثاً میگ تقریباً 700 کیلوگرم از Bf 109E و بیش از 600 کیلوگرم از Bf 109F سنگین تر بود. به طور کلی، مزیت جزئی در هر یک از عوامل ذکر شده در سرعت شیرجه بالاتر جنگنده شوروی منعکس شد.

خلبان سابق 41 GIAP، سرهنگ ذخیره D. A. Alekseev که در جنگنده های La-5 و La-7 جنگید، به یاد می آورد: "هواپیماهای جنگنده آلمانی قوی بودند. سریع، قابل مانور، بادوام، با سلاح های بسیار قوی (مخصوصا فوکر). در یک شیرجه آنها به لا-5 رسیدند و با یک شیرجه از ما جدا شدند. ورق بزنید و شیرجه بزنید، این همه چیزی است که دیدیم. توسط به طور کلیدر یک شیرجه، نه مسر و نه فوکر حتی به لا-7 رسیدند.

با این حال، D. A. Alekseev می دانست که چگونه یک Bf 109 را که در حال شیرجه بود، شلیک کند. اما این "ترفند" فقط می تواند توسط یک خلبان با تجربه انجام شود. اگرچه، حتی در غواصی نیز شانس گرفتن یک آلمانی وجود دارد. آلمانی در حال شیرجه است، شما پشت سر او هستید و در اینجا باید به درستی عمل کنید. گاز را کامل بدهید و پروانه را تا حد امکان برای چند ثانیه سفت کنید. در همین چند ثانیه، "لاووچکین" به معنای واقعی کلمه پیشرفت می کند. در طی این "تحرک" کاملاً ممکن بود که در محدوده شلیک به آلمانی نزدیک شوید. بنابراین نزدیک شدند و تیراندازی کردند. اما اگر این لحظه را از دست دادید، در واقع همه چیز برای رسیدن به زمان است.»

بیایید به Bf 109G-6 برگردیم که E. Brown آن را آزمایش کرد. یک تفاوت ظریف "کوچک" نیز در اینجا وجود دارد. این هواپیما مجهز به سیستم تقویت موتور GM1 بود. به طور قطع مشخص است که انگلیسی ها نتوانستند GM1 را با مخلوط مناسب پر کنند و به سادگی بنزین را در مخزن آن ریختند. جای تعجب نیست که با چنین بار اضافی با جرم کل 160 کیلوگرم بیرون آوردن جنگنده از شیرجه دشوارتر است.

در مورد رقمی که خلبان 708 کیلومتر در ساعت داده است، به نظر من یا بسیار دست کم گرفته شده است یا او با زاویه پایین شیرجه زده است. حداکثر سرعت غواصی به دست آمده با هر تغییری در Bf 109 به طور قابل توجهی بالاتر بود.

به عنوان مثال، از ژانویه تا مارس 1943، در مرکز تحقیقات Luftwaffe در Travemünde، Bf 109F-2 برای حداکثر سرعت شیرجه آزمایش شد. ارتفاعات مختلف. در این مورد، نتایج زیر برای سرعت واقعی (بدون ابزار) به دست آمد:

از خاطرات خلبانان آلمانی و انگلیسی مشخص است که در نبرد گاهی سرعت شیرجه بالاتری به دست می آمد.

بدون شک، Bf109 در یک شیرجه شتاب کامل گرفت و به راحتی از آن خارج شد. حداقل هیچ یک از کهنه سربازان لوفت وافه که من می شناسم در مورد شیرجه مسر صحبت منفی نکردند. خلبان در ریکاوری پس از یک شیرجه شیب دار توسط یک تثبیت کننده قابل تنظیم در حین پرواز کمک زیادی کرد، که به جای یک دستگاه صاف کننده استفاده می شد و با یک فرمان مخصوص با زاویه حمله از +3 درجه تا -8 درجه تنظیم می شد.

اریک براون یادآور شد: هنگامی که تثبیت کننده روی پرواز همسطح تنظیم شده بود، نیروی زیادی باید به چوب کنترل اعمال می شد تا هواپیما از شیرجه با سرعت 644 کیلومتر در ساعت خارج شود. اگر قرار بود شیرجه بزند، خروج تا حدودی سخت بود مگر اینکه فرمان به عقب برگردد. در غیر این صورت، بار بیش از حد روی دسته وارد خواهد شد.»

علاوه بر این، در تمام سطوح فرمان Messerschmitt فلوتنرها وجود داشت - صفحات خم شده روی زمین، که امکان برداشتن بخشی از بار منتقل شده از سکان ها به دسته و پدال ها را فراهم می کرد. در ماشین های سری "F" و "G" به دلیل افزایش سرعت و بار، مساحت مسطح ها افزایش یافت. و در اصلاحات Bf 109G-14/AS، Bf 109G-10 و Bf109K-4، فلتنرها، به طور کلی، دو برابر شدند.

پرسنل فنی لوفت وافه بسیار مراقب مراحل نصب فلاتنر بودند. قبل از هر پرواز جنگی، همه جنگنده ها با استفاده از یک نقاله مخصوص تنظیم دقیق می شدند. شاید متفقین که نمونه های آلمانی ضبط شده را آزمایش کردند، به سادگی به این نکته توجه نکردند. و اگر flätner به درستی تنظیم نشده باشد، بارهای منتقل شده به کنترل ها می تواند چندین بار افزایش یابد.

انصافاً لازم به ذکر است که در جبهه شرقی نبردها در ارتفاعات 1000 تا 1500 متری صورت می گرفت، جایی برای شیرجه نبود...

در اواسط سال 1943، در موسسه تحقیقات نیروی هواییآزمایشات مشترک هواپیماهای شوروی و آلمان انجام شد. بنابراین، در ماه اوت آنها سعی کردند جدیدترین Yak-9D و La-5FN را در نبردهای هوایی آموزشی با Bf 109G-2 و FW 190A-4 مقایسه کنند. تأکید بر کیفیت پرواز و جنگ، به ویژه بر قابلیت مانور جنگنده ها بود. هفت خلبان در یک زمان، از کابین به کابین دیگر حرکت می کردند، نبردهای آموزشی را ابتدا در هواپیماهای افقی و سپس در هواپیماهای عمودی انجام دادند. مزایا در پاسخ دریچه گاز با شتاب وسایل نقلیه از سرعت 450 کیلومتر در ساعت به حداکثر تعیین شد و نبرد هوایی آزاد با جلسه ای از مبارزان در هنگام حملات جبهه ای آغاز شد.

پس از "نبرد" با "مسر" "سه نقطه" (به خلبانی کاپیتان کووشینوف)، ستوان ارشد ماسلیاکوف خلبان آزمایشی نوشت: "هواپیمای La-5FN، تا ارتفاع 5000 متری، نسبت به Bf برتری داشت. 109G-2 و می تواند یک نبرد تهاجمی را هم در هواپیماهای افقی و هم در هواپیماهای عمودی انجام دهد. در طول نوبت، جنگنده ما پس از 4-8 نوبت وارد دم دشمن شد. در یک مانور عمودی تا 3000 متر، لاوچکین یک مزیت آشکار داشت: در طول یک پیچ و تپه جنگی، 50-100 متر "اضافی" به دست آورد، از ارتفاع 3000 متری این مزیت کاهش یافت و در ارتفاع 5000 متری هواپیماها تبدیل شدند همان هنگام صعود به ارتفاع 6000 متر، La-5FN کمی عقب بود.

در حین شیرجه، لاوچکین نیز از مسرشمیت عقب ماند، اما زمانی که هواپیما عقب نشینی کرد، به دلیل شعاع انحنای کمتر، دوباره به آن رسید. این نقطه باید در نبرد هوایی استفاده شود. ما باید برای مبارزه با جنگنده آلمانی در ارتفاع تا ارتفاع 5000 متری با استفاده از مانور ترکیبی در هواپیماهای افقی و عمودی تلاش کنیم.

معلوم شد که برای هواپیمای Yak-9D "مبارزه" با جنگنده های آلمانی دشوارتر است سهام بزرگسوخت تأثیر منفی بر مانورپذیری "yak" به ویژه عمودی داشت. بنابراین، به خلبانان آنها توصیه شد که نبردها را در نوبت انجام دهند.

با در نظر گرفتن طرح رزرو مورد استفاده توسط آلمانی ها، به خلبانان رزمی توصیه هایی در مورد تاکتیک های ترجیحی نبرد با یک یا آن هواپیمای دشمن داده شد. در جمع بندی که به امضای رئیس اداره مؤسسه ژنرال شیشکین رسیده است، آمده است: هواپیماهای سریال یاک-9 و لا-5 از نظر اطلاعات رزمی و پروازی - تاکتیکی تا ارتفاع 3500 تا 5000 متری هستند. برتر از آخرین تغییرات جنگنده های آلمانی (Bf 109G-2 و FW 190A-4) و با عملکرد مناسب هواپیما در هوا، خلبانان ما می توانند با موفقیت با هواپیماهای دشمن مبارزه کنند.

در زیر جدولی از ویژگی های شوروی و جنگنده های آلمانیبر اساس مواد آزمایشی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی. (برای خودروهای داخلیداده ها از نمونه های اولیه داده شده است).

*استفاده از حالت تقویت

نبردهای واقعی در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان به طور قابل توجهی با نبردهای "مرحله ای" در موسسه آزمایش متفاوت بود. خلبانان آلمانی در نبردهای مانور در هواپیمای عمودی یا افقی شرکت نکردند. جنگنده های آنها سعی کردند با یک حمله غافلگیرانه یک هواپیمای شوروی را ساقط کنند و سپس به داخل ابرها یا داخل قلمرو آنها رفتند. طوفان‌ها نیز به طور غیرمنتظره به نیروهای زمینی ما حمله کردند. به ندرت امکان رهگیری هر دوی آنها وجود داشت. آزمایش‌های ویژه‌ای که در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی انجام شد با هدف توسعه تکنیک‌ها و روش‌های مبارزه با هواپیماهای تهاجمی Focke-Wulf بود. آنها در دستگیری FW 190A-8 شماره 682011 و FW 190A-8 "سبک" شماره 58096764 شرکت کردند که توسط مدرن ترین جنگنده های نیروی هوایی ارتش سرخ: Yak-3 رهگیری شدند. Yak-9U و La-7.

"نبردها" نشان داد که برای مبارزه با موفقیت با هواپیماهای آلمانی کم پرواز، باید تاکتیک های جدیدی ایجاد شود. از این گذشته ، اغلب فوک ولف ها در ارتفاعات پایین نزدیک می شدند و در پروازهای سطح پایین با حداکثر سرعت حرکت می کردند. در این شرایط، تشخیص به موقع حمله دشوار بود، و تعقیب دشوارتر شد، زیرا رنگ مات خاکستری پنهان شد. ماشین آلمانیدر پس زمینه منطقه علاوه بر این، خلبانان FW 190 دستگاه تقویت موتور را در ارتفاعات پایین روشن کردند. آزمایش کنندگان تشخیص دادند که در این مورد، فوک وولف ها در نزدیکی زمین به سرعت 582 کیلومتر در ساعت رسیدند، یعنی نه Yak-3 (هواپیمای موجود در موسسه تحقیقات نیروی هوایی به سرعت 567 کیلومتر در ساعت رسید) و نه Yak-3 می تواند با آنها 9U (575 کیلومتر در ساعت) برسد. فقط لا-7 در پس سوز به سرعت 612 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت، اما ذخیره سرعت برای کاهش سریع فاصله بین دو هواپیما تا برد آتش هدف کافی نبود. بر اساس نتایج آزمایش، مدیریت مؤسسه توصیه هایی را صادر کرد: لازم است جنگنده های خود را در ارتفاعات در گشت زنی قرار دهیم. در این صورت، وظیفه خلبانان ردیف بالا، برهم زدن بمباران و همچنین حمله به جنگنده های پوشش دهنده همراه هواپیمای حمله خواهد بود و خود هواپیمای حمله به احتمال زیاد قادر به رهگیری خودروهای گشت پایینی خواهد بود که دارای فرصتی برای شتاب گرفتن در یک شیرجه کم عمق.

باید به حفاظت زرهی FW-190 اشاره ویژه ای کرد. ظاهر اصلاحات FW 190A-5 به این معنی بود که فرماندهی آلمانی فوک ولف را به عنوان امیدوار کننده ترین هواپیمای تهاجمی در نظر می گرفت. در واقع، حفاظت زرهی قابل توجه (وزن آن در FW 190A-4 به 110 کیلوگرم رسید) توسط 16 صفحه اضافی با وزن کل 200 کیلوگرم، که در قسمت های پایینی بخش مرکزی و موتور نصب شده بودند، تقویت شد. برداشتن دو توپ بال اورلیکون وزن یک سالو دوم را به 2.85 کیلوگرم کاهش داد (برای FW 190A-4 4.93 کیلوگرم و برای La-5FN 1.76 کیلوگرم بود)، اما جبران بخشی از افزایش برداشت را ممکن کرد. وزن کم و تأثیر مفیدی بر عملکرد پرواز FW 190 داشت - به لطف تغییر مرکز به جلو، پایداری جنگنده افزایش یافته است. افزایش ارتفاع برای یک پیچ جنگی 100 متر افزایش یافت و زمان چرخش حدود یک ثانیه کاهش یافت. شتاب این هواپیما در 5000 متر به 582 کیلومتر در ساعت رسید و این ارتفاع را در 12 دقیقه به دست آورد. مهندسان شوروی پیشنهاد کردند که داده های واقعی پرواز FW190A-5 بالاتر است، زیرا سیستم کنترل کیفیت مخلوط خودکار به طور غیرعادی کار می کند و حتی هنگام کار روی زمین نیز دود شدید از موتور وجود دارد.

در پایان جنگ، هوانوردی آلمان، اگرچه خطر خاصی داشت، اما عملیات رزمی فعال انجام نداد. در شرایط برتری کامل هوایی هوانوردی متفقین، هیچ هواپیمای پیشرفته‌ای نمی‌توانست ماهیت جنگ را تغییر دهد. جنگنده های آلمانی فقط در شرایط بسیار نامساعد از خود دفاع کردند. علاوه بر این ، عملاً کسی نبود که آنها را پرواز دهد ، زیرا کل گل هواپیمای جنگنده آلمانی در نبردهای شدید در جبهه شرقی جان باخت.

* - قابلیت مانور هواپیما در صفحه افقی با زمان چرخش توصیف می شود، یعنی. زمان معکوس کامل هرچه بار ویژه روی بال کوچکتر باشد، شعاع چرخش کوچکتر است، یعنی هواپیمایی با بال بزرگتر و وزن پرواز کمتر (با نیروی بالابر بیشتر که در اینجا برابر با نیروی گریز از مرکز خواهد بود) قادر به انجام آن خواهد بود. یک پیچ تندتر بدیهی است که هنگام رها شدن مکانیزاسیون بال (بالاها کشیده شده و سرعت لت های اتوماتیک کاهش می یابد) افزایش در بالابر با کاهش همزمان سرعت می تواند رخ دهد، اما خروج از پیچ با سرعت کمتر مملو از از دست دادن ابتکار عمل در نبرد

ثانیاً برای انجام چرخش، خلبان باید ابتدا هواپیما را بانک کند. نرخ چرخش بستگی به پایداری جانبی هواپیما، اثربخشی ایلرون ها و ممان اینرسی دارد که کوچکتر است (M=L m) هر چه دهانه بال و جرم آن کوچکتر باشد. از این رو، مانورپذیری برای هواپیمایی با دو موتور در بال، پر از مخازن در کنسول بال یا سلاح های نصب شده روی بال بدتر خواهد بود.

مانورپذیری یک هواپیما در صفحه عمودی با سرعت صعود آن توصیف می شود و قبل از هر چیز به بار قدرت خاص (نسبت جرم هواپیما به توان نیروگاه آن و به عبارت دیگر بیانگر تعداد کیلوگرم وزنی که یک هواپیما "حمل می کند" اسب بخار) و بدیهی است که در مقادیر کمتر، هواپیما سرعت صعود بیشتری دارد. بدیهی است که سرعت صعود به نسبت جرم پرواز به کل درگ آیرودینامیکی نیز بستگی دارد.

منابع

• نحوه مقایسه هواپیماهای جنگ جهانی دوم /TO. Kosminkov، "Ace" شماره 2،3 1991/
• مقایسه جنگنده های جنگ جهانی دوم. /"بالهای میهن" شماره 5 1991 ویکتور باکورسکی/
• مسابقه برای روح سرعت. از لانه افتاد. /"بالهای میهن" شماره 12 1993 ویکتور باکورسکی/
• ردپای آلمانی در تاریخ هوانوردی داخلی. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• سه افسانه در مورد "مسر" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

پس از اختراع اولین هواپیماها و سازه ها، استفاده از آنها برای اهداف نظامی آغاز شد. اینگونه ظاهر شد هوانوردی رزمی، تبدیل شدن به بخش اصلی نیروهای مسلح همه کشورهای جهان. این مقاله محبوب ترین و مؤثرترین هواپیمای شوروی را توصیف می کند که سهم ویژه ای در پیروزی بر مهاجمان فاشیست داشت.

فاجعه روزهای اول جنگ

Il-2 اولین نمونه از یک طرح جدید طراحی هواپیما شد. دفتر طراحی ایلیوشین متوجه شد که این رویکرد به طرز محسوسی طراحی را بدتر کرده و آن را سنگین‌تر کرده است. رویکرد طراحی جدید فرصت های جدیدی را برای کارهای بیشتر فراهم کرد استفاده منطقیجرم هواپیما اینگونه بود که ایلیوشین-2 ظاهر شد - هواپیمایی که به دلیل زره بسیار قوی خود نام مستعار "تانک پرنده" را به خود اختصاص داد.

IL-2 مشکلات باورنکردنی برای آلمانی ها ایجاد کرد. این هواپیما در ابتدا به عنوان یک جنگنده مورد استفاده قرار گرفت، اما در این نقش موثر نبود. قدرت مانور و سرعت ضعیف به ایل-2 فرصت نبرد با جنگنده های سریع و مخرب آلمانی را نمی داد. علاوه بر این، حفاظت ضعیف عقب باعث شد که ایل-2 توسط جنگنده های آلمانی از پشت مورد حمله قرار گیرد.

توسعه دهندگان نیز با این هواپیما مشکلاتی را تجربه کردند. در تمام دوران بزرگ سلاح های داخلی IL-2 دائماً در حال تغییر بود و یک صندلی برای کمک خلبان نیز مجهز شده بود. این تهدید می کرد که هواپیما می تواند کاملا غیر قابل کنترل شود.

اما همه این تلاش ها به نتیجه مطلوب رسید. توپ های 20 میلی متری اصلی با توپ های 37 میلی متری کالیبر بزرگ جایگزین شدند. با چنین سلاح های قدرتمندی، تقریباً همه انواع نیروهای زمینی، از پیاده نظام گرفته تا تانک ها و خودروهای زرهی، از هواپیمای تهاجمی وحشت داشتند.

طبق برخی از خاطرات خلبانانی که در Il-2 جنگیدند، شلیک از تفنگ های هواپیمای حمله منجر به این شد که هواپیما به معنای واقعی کلمه در هوا از پس زدن قوی آویزان شود. در صورت حمله جنگنده های دشمن، دم توپچی قسمت محافظت نشده ایل-2 را پوشش می داد. بنابراین، هواپیمای تهاجمی در واقع به یک قلعه پرنده تبدیل شد. این تز با این واقعیت تأیید می شود که هواپیمای تهاجمی چندین بمب را روی هواپیما برد.

همه این ویژگی ها موفقیت بزرگی بود و ایلیوشین-2 به سادگی به یک هواپیمای ضروری در هر نبرد تبدیل شد. این نه تنها به یک هواپیمای تهاجمی افسانه ای جنگ بزرگ میهنی تبدیل شد، بلکه رکوردهای تولید را نیز شکست: در مجموع، حدود 40 هزار نسخه در طول جنگ تولید شد. بنابراین هواپیماهای دوران شوروی می توانستند از هر نظر با لوفت وافه رقابت کنند.

بمب افکن ها

بمب افکن، از نقطه نظر تاکتیکی، جزء ضروری هواپیماهای جنگی در هر نبردی است. شاید قابل تشخیص ترین بمب افکن شورویاز زمان جنگ بزرگ میهنی - این Pe-2 است. این جنگنده به عنوان یک جنگنده فوق سنگین تاکتیکی توسعه یافت، اما با گذشت زمان به یک بمب افکن غواصی خطرناک تبدیل شد.

لازم به ذکر است که هواپیماهای کلاس بمب افکن اتحاد جماهیر شوروی دقیقاً در طول جنگ بزرگ میهنی آغاز به کار کردند. ظاهر بمب افکن ها توسط عوامل بسیاری تعیین شد، اما اصلی ترین آنها توسعه سیستم دفاع هوایی بود. تاکتیک های ویژه ای برای استفاده از بمب افکن ها بلافاصله ایجاد شد که شامل نزدیک شدن به هدف بود ارتفاع بالا، کاهش شدید به اوج رهاسازی بمب، همان خروج شدید به آسمان. این تاکتیک نتیجه داد.

Pe-2 و Tu-2

بمب افکن غواصی بمب های خود را بدون پیروی از یک خط افقی رها می کند. او به معنای واقعی کلمه روی هدفش می افتد و تنها زمانی بمب را پرتاب می کند که تنها 200 متر تا هدف باقی مانده باشد. نتیجه این حرکت تاکتیکی دقت بی عیب و نقص است. اما همانطور که می دانید هواپیما در ارتفاع کم می تواند مورد اصابت گلوله های ضد هوایی قرار گیرد و این نمی تواند بر سیستم طراحی بمب افکن ها تأثیر بگذارد.

بنابراین، معلوم شد که بمب افکن باید ناسازگار را ترکیب می کند. باید تا حد امکان فشرده و قابل مانور باشد و در عین حال مهمات سنگین حمل کند. علاوه بر این، طراحی بمب افکن بادوام و قادر به مقاومت در برابر ضربه فرض می شد. اسلحه ضد هوایی. بنابراین هواپیمای Pe-2 به خوبی این نقش را بر عهده داشت.

بمب افکن Pe-2 مکمل Tu-2 بود که از نظر پارامتر بسیار شبیه بود. این یک بمب افکن غواصی دو موتوره بود که طبق تاکتیک های توضیح داده شده در بالا مورد استفاده قرار گرفت. مشکل این هواپیما این بود که سفارشات ناچیزی برای این مدل در کارخانه های هواپیما وجود داشت. اما با پایان جنگ، مشکل اصلاح شد، Tu-2 حتی مدرن شد و با موفقیت در نبرد مورد استفاده قرار گرفت.

Tu-2 طیف گسترده ای از ماموریت های جنگی. این هواپیما به عنوان هواپیمای تهاجمی، بمب افکن، هواپیمای شناسایی، بمب افکن اژدر و رهگیر عمل می کرد.

IL-4

بمب افکن تاکتیکی Il-4 به درستی عنوان زیباترین هواپیمای جنگ بزرگ میهنی را به خود اختصاص داد و اشتباه گرفتن آن را با هر هواپیمای دیگری دشوار کرد. Ilyushin-4، با وجود کنترل های پیچیده اش، در نیروی هوایی محبوب بود.

IL-4 به عنوان هواپیمایی که اولین بمباران پایتخت رایش سوم - برلین را انجام داد، در تاریخ تثبیت شده است. و این نه در ماه مه 1945، بلکه در پاییز 1941 اتفاق افتاد. اما بمباران زیاد طول نکشید. در زمستان، جبهه به شرق منتقل شد و برلین از دسترس بمب افکن های غواصی شوروی دور شد.

Pe-8

در طول سال های جنگ، بمب افکن Pe-8 آنقدر کمیاب و غیرقابل تشخیص بود که حتی گاهی اوقات توسط پدافند هوایی خود مورد حمله قرار می گرفت. با این حال، این او بود که سخت ترین ماموریت های رزمی را انجام داد.

اگرچه این بمب افکن دوربرد در اواخر دهه 1930 تولید شد، اما تنها هواپیمای کلاس خود در اتحاد جماهیر شوروی بود. Pe-8 بالاترین سرعت (400 کیلومتر در ساعت) را داشت و سوخت موجود در مخزن امکان حمل بمب را نه تنها به برلین، بلکه بازگشت به عقب را نیز ممکن می کرد. این هواپیما به بزرگترین بمب های کالیبر تا FAB-5000 پنج تنی مجهز بود. این Pe-8 بود که هلسینکی، کونیگزبرگ و برلین را در زمانی که خط مقدم در منطقه مسکو بود بمباران کرد. به دلیل برد عملیاتی آن، Pe-8 نامیده شد بمب افکن استراتژیکو در آن سالها این کلاس از هواپیماها تازه در حال توسعه بود. تمام هواپیماهای شوروی در جنگ جهانی دوم متعلق به کلاس جنگنده ها، بمب افکن ها، هواپیماهای شناسایی یا هواپیماهای ترابری بودند، اما نه به هوانوردی استراتژیک، فقط Pe-8 یک نوع استثنا از قاعده بود.

یکی از مهمترین عملیات انجام شده توسط Pe-8، انتقال وی.مولوتوف به آمریکا و بریتانیا بود. این پرواز در بهار سال 1942 در مسیری انجام شد که از سرزمین های تحت اشغال نازی ها می گذشت. مولوتف با نسخه مسافربری Pe-8 سفر کرد. تنها تعداد کمی از این هواپیماها ساخته شد.

امروزه به لطف پیشرفت تکنولوژی، روزانه ده ها هزار مسافر جابه جا می شوند. اما در آن روزهای دور جنگ، هر پرواز یک شاهکار بود، هم برای خلبانان و هم برای مسافران. همیشه احتمال سرنگونی زیاد بود و هواپیمای سرنگون شده شوروی نه تنها به معنای از دست دادن جان های ارزشمند بود، بلکه خسارت زیادی به دولت وارد کرد که جبران آن بسیار دشوار بود.

در پایان این بررسی کوتاه، که محبوب ترین هواپیمای شوروی در جنگ بزرگ میهنی را توصیف می کند، باید به این واقعیت اشاره کنیم که تمام توسعه، ساخت و ساز و نبردهای هواییدر شرایط سرما، گرسنگی و کمبود نیرو صورت گرفت. با این حال، هر یک ماشین جدیدبود گام مهمدر توسعه هوانوردی جهان نام ایلیوشین، یاکولف، لاووچکین، توپولف برای همیشه باقی خواهد ماند تاریخ نظامی. و نه تنها روسای دفاتر طراحی، بلکه مهندسان عادی و کارگران عادی نیز سهم زیادی در توسعه هوانوردی شوروی داشتند.

از لحظه‌ای که هواپیماها از طرح‌های منحصربه‌فرد علاقه‌مندان به کم و بیش تولید انبوه و مناسب برای استفاده عملی تبدیل شدند. هواپیما، هوانوردی سزاوارترین است توجه نزدیکنظامی، در نهایت به بخشی جدایی ناپذیر از دکترین نظامی اکثر کشورهای توسعه یافته تبدیل می شود.

از همه سخت تر تلفات در روزهای اول جنگ بزرگ میهنی بود، زمانی که اکثریت قریب به اتفاق هواپیماها حتی قبل از بلند شدن از زمین نابود شدند. با این حال، وضعیت فعلی بهترین انگیزه برای توسعه ساخت هواپیما در همه کلاس ها شد - نه فقط نیاز به پر کردن ناوگان نیروی هوایی بود. در شرایط بحرانی کنونی، با کمبود شدید زمان و منابع، هواپیماهایی اساساً متفاوت بسازیم که حداقل بتوانند در شرایط برابر با هواپیماهای لوفت وافه بجنگند و در حالت ایده آل از آنها پیشی بگیرند.

معلم رزمی

یکی از شناخته شده ترین هواپیماهای شوروی در جنگ بزرگ میهنی، که سهم زیادی در پیروزی داشت، هواپیمای اولیه U-2 بود که بعداً به Po-2 تغییر نام داد. این هواپیمای دو سرنشینه در اصل برای آموزش خلبانی اولیه طراحی شده بود و عملاً نمی توانست هیچ محموله ای را حمل کند - نه ابعاد هواپیما، نه طراحی آن، نه وزن برخاست و نه موتور کوچک 110 اسب بخاری مجاز. اما U-2 در تمام عمر خود به خوبی با نقش "میز مطالعه" کنار آمد.

با این حال، به طور کاملا غیر منتظره، U-2 یک کاربرد کاملاً رزمی پیدا کرد. این هواپیما که به سرکوبگرها و نگهدارنده‌های بمب‌های سبک مجهز شده بود، به یک بمب‌افکن شبانه سبک، مینیاتوری، اما رادارگریز و خطرناک تبدیل شد و تا پایان جنگ در این نقش مستحکم شد. بعدها حتی توانستیم وزنه ای آزاد برای نصب یک مسلسل پیدا کنیم. قبل از این، خلبانان فقط به سلاح های کوچک شخصی بسنده می کردند.

شوالیه های هوایی

برخی از علاقه مندان به هوانوردی دوران جنگ جهانی دوم را دوران طلایی هواپیماهای جنگنده می دانند. بدون رایانه، رادار، تلویزیون، رادیو یا موشک های گرما یاب. فقط مهارت شخصی، تجربه و شانس.

در پایان دهه 30 ، اتحاد جماهیر شوروی به یک پیشرفت کیفی در تولید هواپیماهای جنگنده نزدیک شد. مهم نیست که هواپیمای دمدمی مزاج I-16 چقدر دوست داشتنی و مسلط بود، اگر می توانست در برابر جنگنده های لوفت وافه مقاومت کند، فقط به خاطر قهرمانی خلبانان و به قیمت غیر واقعی بود. در همان زمان ، در اعماق دفاتر طراحی اتحاد جماهیر شوروی ، علیرغم سرکوب های گسترده ، جنگنده های اساساً متفاوتی ایجاد شد.

اولین زاده رویکرد جدید، MiG-1، به سرعت به MiG-3 تبدیل شد، که به یکی از خطرناک ترین هواپیماهای شوروی در جنگ جهانی دوم، دشمن اصلی آلمان تبدیل شد. این هواپیما می توانست بیش از 600 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد و به ارتفاع بیش از 11 کیلومتر صعود کند که به وضوح فراتر از توانایی های هواپیماهای قبلی بود. این همان چیزی است که جایگاه استفاده از MiG-a را تعیین کرد - این جنگنده به خوبی خود را به عنوان یک جنگنده در ارتفاع بالا که در سیستم دفاع هوایی عمل می کند نشان داد.

با این حال، در ارتفاعات تا 5000 متر، MiG-3 شروع به از دست دادن سرعت به جنگنده های دشمن کرد و در این طاقچه ابتدا توسط Yak-1 و سپس توسط Yak-9 تکمیل شد. این خودروهای سبک دارای نسبت رانش به وزن بالا و کافی بودند سلاح قدرتمند، که برای آن آنها به سرعت عشق خلبانان و نه تنها داخلی - جنگنده های هنگ فرانسوی "Normandie - Neman" را با آزمایش چندین مدل جنگنده به دست آوردند. کشورهای مختلف، Yak-9 را انتخاب کردند که به عنوان هدیه از طرف دولت شوروی دریافت کردند.

با این حال، این هواپیماهای نسبتا سبک شوروی دارای یک نقص قابل توجه بودند - سلاح های ضعیف. بیشتر اوقات اینها مسلسلهای 7.62 یا 12.7 میلی متری بودند ، کمتر اوقات - یک توپ 20 میلی متری.

محصول جدید دفتر طراحی Lavochkin فاقد این اشکال بود - دو اسلحه ShVAK روی La-5 نصب شد. جنگنده جدید همچنین دارای بازگشت به موتورهای هوا خنک بود که در طول ساخت MiG-1 به نفع موتورهای خنک کننده مایع رها شدند. واقعیت این است که موتور خنک‌کننده مایع بسیار فشرده‌تر بود - و بنابراین، کشش کمتری ایجاد می‌کرد. عیب چنین موتوری "لطافت" آن بود - فقط یک قطعه کوچک یا یک گلوله تصادفی برای شکستن لوله یا رادیاتور سیستم خنک کننده لازم است و موتور بلافاصله از کار می افتد. این ویژگی بود که طراحان را مجبور کرد به موتورهای حجیم هوا خنک بازگردند.

در آن زمان ، یک موتور پرقدرت جدید ظاهر شد - M-82 ، که متعاقباً بسیار گسترده شد. با این حال، در آن زمان موتور صراحتاً خام بود و برای طراحان هواپیما که از آن در ماشین های خود استفاده می کردند، مشکلات زیادی ایجاد کرد.

با این حال، La-5 گامی جدی در توسعه جنگنده ها بود - این نه تنها توسط خلبانان شوروی، بلکه توسط آزمایش کنندگان Luftwaffe نیز مورد توجه قرار گرفت، که در نهایت یک هواپیمای دستگیر شده را در شرایط خوبی دریافت کردند.

تانک پرنده

طراحی هواپیما در طول جنگ بزرگ میهنی استاندارد بود - یک قاب چوبی یا فلزی که به عنوان یک ساختار قدرت عمل می کرد و تمام بارها را تحمل می کرد. در خارج، با روکش پوشیده شده بود - پارچه، تخته سه لا، فلز. یک موتور، صفحات زرهی و سلاح در داخل این سازه نصب شده بود. به هر حال، تمام هواپیماهای جنگ جهانی دوم بر اساس این اصل طراحی شدند.

این هواپیما اولین متولد یک طرح طراحی جدید شد. دفتر طراحی ایلیوشین متوجه شد که چنین رویکردی به طور قابل توجهی طرح را بارگذاری می کند. در عین حال، زره کاملاً قوی است و می توان از آن به عنوان یک عنصر استفاده کرد ساختار قدرتهواپیما رویکرد جدیدفرصت های جدیدی را برای استفاده منطقی از وزن نشان داد. اینگونه بود که Il-2 به وجود آمد، هواپیمایی که به دلیل محافظت زرهی به «تانک پرنده» لقب گرفت.

IL-2 یک غافلگیری ناخوشایند برای آلمانی ها بود. در ابتدا، هواپیمای تهاجمی اغلب به عنوان یک جنگنده مورد استفاده قرار می گرفت و در این نقش خود را بسیار درخشان نشان می داد - سرعت و قدرت مانور پایین آن اجازه نمی داد که در شرایط برابر با دشمن بجنگد و فقدان هیچ گونه حفاظت جدی برای نیمکره عقب به سرعت توسط خلبانان لوفت وافه مورد استفاده قرار گرفت.

و برای توسعه دهندگان، این هواپیما بدون مشکل نشد. در طول جنگ، تسلیحات هواپیما دائما در حال تغییر بود و اضافه شدن خدمه دوم (این هواپیما در ابتدا یک هواپیمای تک سرنشینه بود) مرکز ثقل را به قدری به عقب جابه جا کرد که هواپیما در معرض خطر غیرقابل کنترل شدن قرار گرفت.

با این حال، تلاش ها نتیجه داد. سلاح اولیه (دو توپ 20 میلی متری) با کالیبر قوی تر - 23 میلی متر و سپس 37 میلی متر جایگزین شد. با چنین تسلیحاتی، تقریباً همه شروع به ترس از هواپیما کردند - هم تانک ها و هم بمب افکن های سنگین.

طبق خاطرات خلبانان، هنگام شلیک از چنین اسلحه ها، هواپیما به معنای واقعی کلمه در هوا به دلیل پس زدن معلق می ماند. توپچی دم با موفقیت نیمکره عقب را از حملات جنگنده پوشش داد. علاوه بر این، این هواپیما می توانست چندین بمب سبک حمل کند.

همه اینها موفقیت آمیز بود و Il-2 به یک هواپیمای ضروری در میدان جنگ تبدیل شد و نه تنها محبوب ترین و شناخته شده ترین هواپیمای تهاجمی جنگ بزرگ میهنی، بلکه محبوب ترین هواپیمای جنگی - بیش از 36 هزار نفر از آنها بود. تولید شده است. و اگر در نظر بگیرید که در آغاز جنگ فقط 128 نفر از آنها در نیروی هوایی بودند ، در ارتباط آن شکی وجود ندارد.

ویرانگرها

این بمب افکن تقریباً از همان ابتدای استفاده در میدان جنگ بخشی جدایی ناپذیر از هوانوردی جنگی بوده است. کوچک، بزرگ، فوق بزرگ - آنها همیشه پیشرفته ترین نوع هواپیماهای جنگی از نظر فن آوری بوده اند.

یکی از شناخته شده ترین هواپیماهای شوروی در جنگ جهانی دوم از این نوع، Pe-2 است. این هواپیما که به عنوان یک جنگنده فوق سنگین تصور می شد، در طول زمان تکامل یافت و به یکی از خطرناک ترین و موثرترین بمب افکن های غواصی جنگ تبدیل شد.

شایان ذکر است که بمب افکن غواصی، به عنوان یک کلاس از هواپیما، اولین خود را دقیقا در جنگ جهانی دوم انجام داد. ظهور آن به دلیل تکامل سلاح ها بود: توسعه سیستم های دفاع هوایی مجبور به ایجاد بمب افکن های ارتفاع بالاتر و بالاتر شد. با این حال، از ارتفاع بیشتربا انداختن بمب، دقت بمباران کمتر می شود. تاکتیک‌های توسعه‌یافته برای استفاده از بمب‌افکن‌ها شامل نفوذ به اهداف در ارتفاع بالا، فرود به ارتفاع بمباران و ترک مجدد در ارتفاع بالا بود. فقط مسئله زمان بود که ایده بمباران غواصی مطرح شد.

بمب افکن غواصی در پرواز افقی بمب را پرتاب نمی کند. به معنای واقعی کلمه روی هدف می افتد و آن را از حداقل ارتفاع صدها متری رها می کند. نتیجه بالاترین دقت ممکن است. با این حال، در ارتفاع کم، هواپیما در برابر اسلحه های ضد هوایی حداکثر آسیب پذیر است - و این نمی تواند اثر خود را در طراحی آن باقی بگذارد.

معلوم می شود که بمب افکن غواصی باید ناسازگار را ترکیب کند. باید تا حد امکان فشرده باشد تا خطر سرنگونی توسط توپچی های ضد هوایی به حداقل برسد. در عین حال، هواپیما باید به اندازه کافی جادار باشد، در غیر این صورت به سادگی جایی برای آویزان کردن بمب ها وجود نخواهد داشت. علاوه بر این، ما نباید قدرت را فراموش کنیم، زیرا بارهای وارد بر ساختار هواپیما در طول شیرجه، و به ویژه در هنگام بازیابی از یک شیرجه، بسیار زیاد است. و جنگنده شکست خورده Pe-2 به خوبی با نقش جدید خود کنار آمد.

"پیون" توسط بستگانش در کلاس Tu-2 تکمیل شد. بمب افکن دو موتوره کوچک می تواند هم از طریق غواصی و هم با استفاده از روش بمب افکن کلاسیک "عمل کند". مشکل این است که در ابتدای جنگ هواپیما بسیار بسیار نادر بود. با این حال ، این دستگاه به قدری مؤثر و موفق ظاهر شد که تعداد تغییرات ایجاد شده بر اساس آن شاید حداکثر برای هواپیماهای شوروی جنگ جهانی دوم باشد.

Tu-2 یک بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، هواپیمای شناسایی، رهگیر، بمب افکن اژدر بود... علاوه بر همه اینها، چندین تنوع مختلف وجود داشت که در برد متفاوت بودند. با این حال، قبل از بمب افکن واقعا برد بلنداین ماشین ها خیلی دور بودند

به برلین!

این بمب افکن شاید زیباترین هواپیمای دوران جنگ باشد و IL-4 را غیرممکن می کند که با دیگران اشتباه گرفته شود. علیرغم دشواری کنترل (این میزان تصادف بالای این هواپیماها را توضیح می دهد) ، Il-4 در بین سربازان بسیار محبوب بود و نه تنها به عنوان یک بمب افکن "زمینی" استفاده می شد. با وجود برد بیش از حد پرواز، این هواپیما توسط نیروی هوایی به عنوان بمب افکن اژدر مورد استفاده قرار گرفت.

با این حال، Il-4 به عنوان هواپیمایی که اولین ماموریت های جنگی را علیه برلین انجام داد، اثر خود را در تاریخ به جای گذاشت. این اتفاق در پاییز 1941 رخ داد. با این حال ، به زودی خط مقدم آنقدر به شرق منتقل شد که پایتخت رایش سوم برای Il-4 غیرقابل دسترس شد و سپس سایر هواپیماها شروع به "کار" روی آن کردند.

سنگین و کمیاب

در طول جنگ بزرگ میهنی، این هواپیما به قدری نادر و "بسته" بود که اغلب توسط پدافند هوایی خود مورد حمله قرار می گرفت. اما او، شاید، بیشترین اجرا را داشت عملیات پیچیدهجنگ

اگرچه بمب افکن دوربرد Pe-8 در اواخر دهه 30 ظاهر شد، اما برای مدت طولانی فقط مدرن ترین هواپیمای کلاس خود نبود - بلکه تنها بود. Pe-8 سرعت بالایی داشت (بیش از 400 کیلومتر در ساعت) و ذخایر سوخت نه تنها پرواز به برلین و برگشت را امکان پذیر می کرد، بلکه حمل بمب های کالیبر بزرگ را نیز تا FAB-5 تنی ممکن می کرد. 5000. این Pe-8 ها بودند که کونیگزبرگ، هلسینکی و برلین را زمانی که خط مقدم به طرز خطرناکی به مسکو نزدیک بود، بمباران کردند. به دلیل "برد عملیاتی" خود، Pe-8 گاهی اوقات یک بمب افکن استراتژیک نامیده می شود و در آن زمان این کلاس از هواپیما در مراحل اولیه خود بود.

یکی از خاص ترین عملیات انجام شده توسط Pe-8، انتقال کمیسر خلق در امور خارجه V. M. Molotov به انگلستان و ایالات متحده بود. این پروازها در بهار سال 1942 انجام شد، مسیر از سرزمین های اشغالی اروپا عبور کرد. کمیسر خلق با نسخه مسافربری ویژه Pe-8 سفر کرد. در مجموع دو فروند از این نوع ساخته شد.

امروزه هواپیماها روزانه ده ها پرواز بین قاره ای را انجام می دهند که هزاران مسافر را حمل می کنند. با این حال، در آن سال ها چنین پروازی نه تنها برای خلبانان، بلکه برای مسافران نیز یک شاهکار واقعی بود. نکته حتی این نیست که جنگی در جریان بود و هر لحظه ممکن بود هواپیما سرنگون شود. در دهه 40، سیستم های آسایش و پشتیبانی از زندگی در هواپیماها بسیار بسیار ابتدایی بودند و به ویژه سیستم های ناوبری درک مدرن، کلا غایب بودند. ناوبر فقط می‌توانست به چراغ‌های رادیویی تکیه کند که برد آن‌ها بسیار محدود بود و هیچ کدام در سرزمین‌های اشغالی وجود نداشت، و به تجربه و غریزه خاص خود ناوبر - بالاخره در پروازهای طولانی مدت، او در واقع، نفر اصلی هواپیما شد. به او بستگی داشت که آیا هواپیما به آنجا برسد یا خیر نقطه داده شده، یا در قلمروی با جهت گیری ضعیف و علاوه بر این، سرزمین دشمن سرگردان خواهد بود. هر چه شما بگویید، ویاچسلاو میخائیلوویچ مولوتوف هیچ جسارتی نداشت.

نتیجه گیری این بررسی اجمالیهواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی در جنگ بزرگ میهنی، احتمالاً یادآوری همه کسانی که در شرایط گرسنگی، سرما، فقدان ضروری ترین چیزها (اغلب حتی آزادی) همه این ماشین ها را توسعه دادند، که هر کدام از آنها یک دستگاه جدی بود، احتمالا مفید خواهد بود. گامی رو به جلو برای کل هوانوردی جهان نام لاوچکین، پوکریشکین، توپولف، میکویان و گورویچ، ایلیوشین، بارتینی برای همیشه در تاریخ جهان باقی خواهد ماند. پشت سر آنها برای همیشه همه کسانی هستند که به طراحان اصلی کمک کردند - مهندسان معمولی.

شوروی هوانوردی نظامیآغاز جنگ بزرگ میهنی

زمانی که نازی ها به اتحاد جماهیر شوروی حمله کردند، هوانوردی شورویدر فرودگاه منهدم شد. و آلمانی ها در سال اول جنگ و همچنین در سال دوم بر آسمان تسلط داشتند. چه نوع هواپیماهای جنگنده در خدمت بودند؟ ارتش شورویسپس؟

اصلی ترین آنها البته این بود I-16.

نیز وجود داشتند I-5(دو هواپیما) توسط نازی ها به عنوان غنائم دریافت شد. اصلاح شده از I-5مبارزان I-15 bisکه پس از حمله به فرودگاه ها باقی ماند، در ماه های اول جنگ جنگید.

"مرغ دریایی" یا I-153، همچنین هواپیماهای دوباله ، تا سال 1943 در آسمان دوام آوردند. ارابه فرود جمع شونده آنها افزایش سرعت پرواز را ممکن می کرد. و چهار مسلسل کالیبر کوچک (7.62) مستقیماً از طریق ملخ شلیک کردند. تمامی مدل های هواپیمای فوق قبل از شروع جنگ منسوخ شده بودند. مثلا سرعت بهترین جنگنده

I-16(با موتورهای مختلف) از 440 تا 525 کیلومتر بر ساعت بود. تنها خوبیش سلاحش بود، دو مسلسل ShKAS و دو توپ شواک(آخرین مسائل). و بردی که I-16 می توانست پرواز کند به حداکثر 690 کیلومتر رسید.

آلمان در سال 1941 در خدمت بود من-109تولید شده توسط صنعت از سال 1937، اصلاحات مختلف، که در سال 1941 به مرزهای شوروی حمله کرد. تسلیحات این هواپیما شامل دو مسلسل (MG-17) و دو توپ (MG-FF) بود. سرعت پرواز این جنگنده 574 کیلومتر بر ساعت بود که حداکثر سرعتی بود که موتور 1150 اسب بخاری می توانست به آن دست یابد. با. بالاترین ارتفاعافزایش یا سقف به 11 کیلومتر رسید. فقط از نظر برد پرواز، به عنوان مثال، Me-109E از I-16 پایین تر بود، مسافت آن برابر با 665 کیلومتر بود.

هواپیمای شوروی I-16(نوع 29) رسیدن به سقف 9.8 کیلومتری را با موتور 900 اسب بخاری ممکن کرد. برد آنها تنها 440 کیلومتر بود. طول پرواز "خرها" به طور متوسط ​​250 متر بود. جنگنده های آلمانی طراح دارند مسرشمیتمسیر برخاست حدود 280 متر بود. اگر زمانی را که طول می کشد تا هواپیما تا ارتفاع سه کیلومتری بالا برود، مقایسه کنیم، معلوم می شود که I-16 شوروی از نوع بیست و نهم نسبت به ME-109 ثانیه 15 شکست می خورد. از نظر وزن محموله، " خر» نیز پشت «مسر» است، 419 کیلوگرم در مقابل 486.
برای تعویض "خر"در اتحاد جماهیر شوروی طراحی شد I-180، تمام فلزی V. Chkalov قبل از جنگ بر روی آن سقوط کرد. پس از او، آزمایشگر T. Susi به همراه هواپیما بر روی I-180-2 به زمین افتاد و در اثر روغن داغ خارج شده از موتور کور شد. قبل از جنگ، سریال I-180 به دلیل شکست متوقف شد.

Polikarpov OKB نیز روی ایجاد کار کرد I-153، یک هواپیمای دوباله با قدرت موتور 1100 اسب بخار. با. اما حداکثر سرعت آن در هوا تنها به 470 کیلومتر در ساعت می رسید، رقیب آن نبود ME-109. ما روی خلق کار کردیم جنگنده های مدرنو دیگران طراحان هواپیماهای شوروی. از سال 1940 تولید شده است YAK-1، که می تواند با سرعت 569 کیلومتر بر ساعت پرواز کند و سقف آن 10 کیلومتر است. یک توپ و دو مسلسل روی آن نصب شده بود.

و جنگنده لاوچکین LAGG-3، با بدنه چوبی و موتور 1050 اسب بخاری. s، سرعت 575 کیلومتر در ساعت را نشان داد. اما آن که در سال 1942 طراحی شد، به زودی با مدل دیگری جایگزین شد - LA-5با سرعت پرواز در ارتفاع شش کیلومتری تا 580 کیلومتر در ساعت.

تحت Lend-Lease وارد شد "آئروکوبراهایا P-39 که موتور پشت کابین داشت، تک هواپیماهای تمام فلزی بودند. در نوبت دور می رفتند "مسرها"، پشت سر آنها قرار گرفتن در Airacobra بود که آس پوکریشکین پرواز کرد.

در سرعت پرواز، P-39 نیز 15 کیلومتر در ساعت از ME-109 پیشی گرفت، اما از نظر سقف یک و نیم کیلومتر پایین تر بود. و برد پرواز تقریباً هزار کیلومتری امکان انجام حملات عمیق در پشت خطوط دشمن را فراهم کرد. هواپیمای خارجی مجهز به یک توپ 20 میلی متری و دو یا سه مسلسل بود.

• توپولف ها: پدر، پسر و هواپیما

در طول جنگ بزرگ میهنی، نیروی مهم حمله اتحاد جماهیر شوروی هوانوردی جنگی بود. حتی با در نظر گرفتن این واقعیت که در اولین ساعات حمله مهاجمان آلمانی حدود 1000 هواپیمای شوروی منهدم شد، کشور ما هنوز خیلی زود موفق شد در تعداد هواپیماهای تولید شده به یک رهبر تبدیل شود. بیایید پنج مورد را بیشتر به یاد بیاوریم بهترین هواپیما، که در آن خلبانان ما بر آلمان نازی پیروز شدند.

در بالا: MiG-3

در آغاز جنگ، تعداد این هواپیماها بسیار بیشتر از سایر وسایل نقلیه هوایی جنگی بود. اما بسیاری از خلبانان در آن زمان هنوز بر میگ مسلط نشده بودند و آموزش مدتی طول کشید.

به زودی، درصد زیادی از آزمایش‌کنندگان یاد گرفتند که با هواپیما پرواز کنند، که به رفع مشکلات پیش‌آمده کمک کرد. در همان زمان، میگ از بسیاری جهات پایین تر از سایر جنگنده های جنگی بود که در ابتدای جنگ تعداد زیادی از آنها وجود داشت. اگرچه برخی از هواپیماها در ارتفاع بیش از 5 هزار متر از نظر سرعت برتر بودند.

MiG-3 به عنوان یک هواپیمای ارتفاع بالا در نظر گرفته می شود که ویژگی های اصلی آن در ارتفاع بیش از 4.5 هزار متر آشکار می شود. به عنوان یک جنگنده شب در سیستم پدافند هوایی با سقف تا 12 هزار متر و سرعت بالا به خوبی خود را ثابت کرده است. بنابراین، MiG-3 تا سال 1945 مورد استفاده قرار گرفت، از جمله برای محافظت از پایتخت.

در 22 ژوئیه 1941، اولین نبرد بر فراز مسکو رخ داد، جایی که خلبان مارک گالی یک هواپیمای دشمن را در یک MiG-3 منهدم کرد. الکساندر پوکریشکین افسانه ای نیز با میگ پرواز کرد.

"پادشاه" تغییرات: Yak-9

در طول دهه 1930 قرن بیستم، دفتر طراحی الکساندر یاکولف عمدتاً هواپیماهای ورزشی تولید می کرد. در دهه 40، جنگنده Yak-1 به تولید انبوه رسید که دارای کیفیت پرواز عالی بود. هنگامی که جنگ جهانی دوم آغاز شد، Yak-1 با موفقیت با جنگنده های آلمانی جنگید.

در سال 1942، Yak-9 به عنوان بخشی از نیروی هوایی روسیه ظاهر شد. هواپیمای جدید با افزایش قدرت مانور متمایز بود که از طریق آن می توان با دشمن در ارتفاعات متوسط ​​و پایین مبارزه کرد.

این هواپیما در طول جنگ جهانی دوم محبوب ترین هواپیما بود. این هواپیما از سال 1942 تا 1948 تولید شد و در مجموع بیش از 17000 هواپیما تولید شد.

ویژگی های طراحی Yak-9 نیز از این جهت متفاوت بود که از دورالومین به جای چوب استفاده می شد که باعث می شد هواپیما بسیار سبک تر از آنالوگ های متعدد آن باشد. توانایی Yak-9 برای ارتقاء های مختلف به یکی از مهمترین مزیت های آن تبدیل شده است.

با 22 تغییر عمده که 15 مورد از آنها به تولید انبوه رسید، شامل ویژگی های یک جنگنده بمب افکن و یک جنگنده خط مقدم و همچنین یک اسکورت، رهگیر، هواپیمای مسافربری, شناسایی , وسیله نقلیه پرواز آموزشی . اعتقاد بر این است که موفق ترین اصلاح این هواپیما، Yak-9U، در سال 1944 ظاهر شد. خلبانان آلمانی او را "قاتل" خطاب کردند.

سرباز قابل اعتماد: La-5

در همان آغاز جنگ جهانی دوم، هواپیماهای آلمانی برتری قابل توجهی در آسمان اتحاد جماهیر شوروی داشتند. اما پس از ظهور La-5 که در دفتر طراحی لاوچکین توسعه یافت، همه چیز تغییر کرد. از نظر ظاهری ممکن است ساده به نظر برسد، اما این فقط در نگاه اول است. با وجود اینکه این هواپیما ابزارهایی به عنوان مثال نشانگر نگرش نداشت، خلبانان شوروی واقعاً هواپیما را دوست داشتند.

طراحی محکم و قابل اعتماد جدیدترین هواپیمالاوچکینا حتی پس از ده ضربه مستقیم از یک گلوله دشمن از بین نرفت. علاوه بر این، La-5 به طرز چشمگیری قابل مانور بود، با زمان گردش 16.5-19 ثانیه در سرعت 600 کیلومتر در ساعت.

یکی دیگر از مزایای La-5 آن بود سفارش مستقیمخلبان مانور آکروباتیک اسپین را انجام نداد. اگر او در نهایت به یک دم ختم می شد، بلافاصله از آن بیرون می آمد. این هواپیما در نبردهای زیادی بر فراز کورسک برآمدگی و استالینگراد شرکت کرد.

بمب افکن شب: Po-2

بمب افکن Po-2 (U-2) یکی از محبوب ترین هواپیماهای دوباله در هوانوردی جهان محسوب می شود. در سال 1920 به عنوان ایجاد شد هواپیمای آموزشی، و توسعه دهنده آن نیکولای پولیکارپوف حتی فکر نمی کرد که اختراع او در طول جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گیرد. در طول نبرد، U-2 به یک بمب افکن شب موثر تبدیل شد. در آن زمان در نیروی هواییدر اتحاد جماهیر شوروی، هنگ های هوانوردی ویژه ای ظاهر شد که به U-2 مجهز بودند. این هواپیماهای دوباله بیش از 50 درصد از تمام ماموریت های هواپیماهای جنگی را در طول جنگ جهانی دوم انجام دادند.

آلمانی ها U-2 را "چرخ خیاطی" نامیدند، این هواپیماها آنها را در شب بمباران کردند. یک U-2 می‌توانست چندین سورتی پرواز را در طول شب انجام دهد و با بار 100-350 کیلوگرم، مهمات بیشتری از مثلاً یک بمب‌افکن سنگین پرتاب می‌کند.

هنگ معروف 46 هوانوردی تامان در هواپیماهای پولیکارپوف جنگید. این چهار اسکادران شامل 80 خلبان بود که 23 نفر از آنها عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را داشتند. آلمانی ها به این زنان به دلیل مهارت های هوانوردی، شجاعت و شجاعت آنها لقب «شب جادوگران» را دادند. 23672 سورتی پرواز رزمی توسط هنگ هوایی تامان انجام شد.

11000 هواپیمای U-2 در طول جنگ جهانی دوم تولید شد. آنها در کوبان در کارخانه هواپیماسازی شماره 387 ساخته شدند. در ریازان (در حال حاضر کارخانه ابزار دولتی ریازان) هواپیماهای اسکی و کابین خلبان برای این هواپیماهای دوباله تولید شد.

در سال 1959، U-2، که در سال 1944 به Po-2 تغییر نام داد، به خدمات درخشان سی ساله خود پایان داد.

تانک پرنده: IL-2

محبوب ترین هواپیمای جنگی در تاریخ روسیه Il-2 است. در مجموع بیش از 36000 فروند از این هواپیما تولید شد. آلمانی ها IL-2 را به دلیل تلفات و خسارات زیاد به نام مرگ سیاه نامیدند. و خلبانان شوروی این هواپیما را "بتنی"، "تانک بالدار"، "قوزدار" نامیدند.

درست قبل از جنگ در دسامبر 1940، IL-2 شروع به تولید انبوه کرد. ولادیمیر کوکیناکی، خلبان آزمایشی معروف، اولین پرواز خود را با آن انجام داد. این بمب افکن ها بلافاصله وارد خدمت ارتش شوروی شدند.

هوانوردی شوروی، به نمایندگی از این Il-2، اصلی خود را پیدا کرد نیروی ضربه. این هواپیما ترکیبی از ویژگی های قدرتمند است که قابلیت اطمینان و عمر طولانی را برای هواپیما فراهم می کند. این هم شیشه ضد گلوله است و هم موشکو تفنگ هواپیمای پرسرعت و موتور قدرتمند.

بهترین کارخانه های اتحاد جماهیر شوروی روی ساخت قطعات این هواپیما کار می کردند. شرکت اصلی برای تولید مهمات برای Il-2 دفتر طراحی ابزار Tula است.

کارخانه شیشه نوری Lytkarino شیشه زره پوش برای لعاب سایبان Il-2 تولید کرد. موتورها در کارخانه شماره 24 (شرکت کوزنتسوف) مونتاژ شدند. در کویبیشف، کارخانه Aviaagregat ملخ هایی برای هواپیماهای تهاجمی تولید کرد.

با کمک مدرن ترین فناوری های آن زمان، این هواپیما به یک افسانه واقعی تبدیل شد. یک بار، یک ایل-2 که از نبرد بازمی گشت، مورد اصابت بیش از 600 گلوله دشمن قرار گرفت. بمب افکن تعمیر و به نبرد فرستاده شد.