Танковый огнемет. Огнеметные танки вермахта

Поднятые с прифронтового аэродрома 18 краснозвездных истребителей типа июльским днем 1944 года встретились над полем боя с 30 истребителями противника. В быстротечной ожесточенной схватке советские лётчики одержали полную победу. Они сбили 15 фашистских самолётов, а потеряли лишь один. Бой подтвердил ещё раз высокое мастерство наших лётчиков и великолепные качества нового советского истребителя.

Самолёт создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1. От своего предшественника отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 м2 вместо 17,15 м2) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Вес пустого был всего 2105 кг, взлётный - 2650 кг. Это был один из самых лёгких истребителей в мире первой половины сороковых годов.

Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м - 4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали любимым самолётом наших лётчиков-истребителей.

В конструкции был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы лётчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/м2. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что с двигателем ВК-107А «...по основным лётно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей». Заводы построили 4848 самолётов .

В предвоенные годы многие наши конструкторы-самолетостроители разрабатывали образцы фронтовых истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Среди них особо выделялся самолет-истребитель И-26, созданный коллективом, руководимым тогда молодым главным конструктором А. С. Яковлевым. И-26 был снабжен двигателем жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Самолет этот имел интересные конструктивные особенности, отличавшие его от других наших истребителей. Конструкция его была чрезвычайно простой - крыло целое, неразъемное, выполнено из дерева, фюзеляж сварной из стальных труб, оперение - клепанное из дюралюминия. Ферма фюзеляжа имела верхние и нижние гаргроты, придававшие самолету удобообтекаемые формы.

Весной 1939 года были закончены летные испытания И-26, которые проводил летчик Ю. И. Пионтковский. Испытания показали отличные летные и пилотажные характеристики самолета, и он был принят для серийного производства. В 1940 году моторостроители форсировали двигатель М-105П, повысив его мощность с 1050 л. с. до 1240 л. с. Новый двигатель получил наименование М-105ПФ. Он был установлен на И-26. Впоследствии, в 1941 году, этот двигатель стал называться ВК-105ПФ. Самолет с новым двигателем получил наименование Як-1. Самолет давал очень высокую по тому времени максимальную скорость полета - 599,5 км/час и имел хорошее вооружение - 20-мм пушку и два 7,62-мм пулемета.

Як-1 обладал исключительной маневренностью и отличными боевыми качествами. Однажды на фронте был случай, когда семь Як-1 вступили в бой против 25 фашистских самолетов. Об этом сообщалось в корреспонденции «Правды» от 11 марта 1942 года, когда группа капитана Еремина отразила немецкую армаду из семи бомбардировщиков и восемнадцати истребителей.

В 1942 году начаты были работы по дальнейшему улучшению истребителя Як-1.

Конструкция этого самолета была усовершенствована как по линии уменьшения веса конструкции, так и по линии уменьшения силы лобового сопротивления. В результате модификаций получился образец истребителя Як-3, превосходящий по своим летным данным Як-1. Так, например, максимальная скорость у Як-1 была 599 км/час, а у Як-3 она возросла до 650 км/час. Пулеметы 7,62-льи были заменены на 12,7-лш. Як-3 был сразу же запущен в серийное производство. Впервые Як-3 появился на фронте во время боев на Курском направлении летом 1943 года. На этом новом самолете наши летчики с большим успехом громили фашистов на фронте. В 1942 году был создан новый мотор В. Я. Климова ВК-107А мощностью 1650 л. с., являвшийся дальнейшим развитием ВК-105ПФ. С начала 1944 года этот двигатель ставится на Як-3. Самолет Як-3 с двигателем ВК-107А был вооружен уже двумя 20-мм пушками. При этом летные данные самолета еще улучшились. Максимальная скорость возросла до 720 км/час. Истребитель Як-3 оказался самым лучшим из всех истребителей, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны. Бывали случаи, что наши герои-летчики сбивали самолеты противника, когда их число намного превосходило число сражающихся Як-3. Так, 14 июля 1944 года у восьмерки Як-3 завязался бой с шестьюдесятью немецкими самолетами. При этом наши сбили три Ю-87 и четыре «мессершмитта», не потеряв ни одного. В 1944 году немцы вынуждены были выпустить инструкцию своим летчикам, в которой говорилось, что «при встрече с русскими истребителями без маслорадиатора в носу и с наклонной антенной в бой не вступать» (имелся в виду самолет Як-3).

Когда французским летчикам-истребителям, сражавшимся на советско-германском фронте, предложили выбрать себе типы самолетов для пополнения полка «Нормандия-Неман», они из всех советских, американских и английских машин выбрали Як-3. И выбор их был правильным! Только за десятидневный период в октябре 1944 года французские летчики сбили на Як-3 119 немецких машин, а их потери свелись к двум раненым летчикам!

Основные данные этого самолета следующие: размах крыла - 9,2 м; длина - 8,4 м; высота - 2,4 м; площадь крыла - 14,9 м2; полетный вес - 2650 кг; максимальная скорость-660 км/час; дальность полета - 900 км; потолок - 10800 м; вертикальная скорость - 19,3 м/сек.

Под Москвой со стороны Можайска воздвигнут монумент-памятник с полноразмерным Як-3, вздымающимся в небо. Один экземпляр самолета Як-3 хранится в авиационном музее Франции в Париже.

Окраска самолетов Як-3 обычно выполнялась сверху в камуфляже в виде черно-зеленых разводов. Снизу окраска голубая. На борту фюзеляжа, на вертикальном оперении и на крыльях были нарисованы красные звезды. Пневматики колес черные.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В конструкторском бюро Яковлева был создан самолёт, первоначально названный Як-1М.

Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант – Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7. Так очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя – Як-3.

Одноместный фронтовой истребитель Як-3 был свободно-несущим монопланом с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

Фюзеляж – ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры – в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

Крыло Як-3 было двухлонжероннным, с фанерной обшивкой. Оно воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака были протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.

В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую – снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски – черная.

Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3.

Особой страницей в биографии Як-3 стала служба в авиаполку Нормандия –Неман. По окончании войны французские лётчики полка на 41 истребителе Як-3, переданных в дар Франции, вылетели на родину. Эти самолёты стояли на вооружении Франции до 1956 года.

Одноместный самолет-истребитель Як-3 - общая компоновка: 1 - воздушный винт изменяемого шага ВИШ-105СВ, 2 - храповик для.запуска двигателя от аэродромного автостартера (через внутреннюю полость храповика проходит ствол автоматической пушки ШВАК), 3 - кок винта, 4 - расширительный бачок системы охлаждения двигателя, 5 - двенадцатицилиндровый V-образный двигатель ВК-105ПФ, 6 - механический указатель положения шасси («солдатик»), 7 - правое крыло, 8 - правый элерон, 9 - триммер элерона, 10 - правый пулемет калибра 12,7 мм, 11 - левый пулемет, 12 - передняя часть фонаря кабины пилота, 13 - прицел, 14 - средняя сдвигающаяся назад часть фонаря кабины пилота, 15 - бронещиток, 16 - задняя часть фонаря, 17 - антенна приемопередающей радиостанции, 18 - гаргрот верхний, 19 - узел крепления вертикального оперения, 20 - противовес руля высоты, 21 - лонжерон киля, 22 - руль направления, 23 - триммер руля направления, 24 - каркас руля направления, 25 - хвостовой аэронавигационный огонь (белый), 26 - руль высоты, 27 - стабилизатор, 28 - створка люка убирающегося хвостового колеса, 29 - амортизационная стойка хвостового колеса, 30 - хвостовое колесо, 31 - цилиндр уборки хвостового колеса, 32 - гаргрот нижний, 33 - обтекатель водорадиатора, 34 - элерон левый, 35 - каркас крыла, 36 - крыльевой аэронавигационный огонь, (красный), 37 - приемник воздушного давления, 38 - лонжерон крыла, 39 - бензиномер, 40 - заливная горловина бензобака, 41 - узел крепления стойки шасси к лонжерону крыла, 42 - щитки шасси, 43 - колесо основной стойки шасси, 44 - «ломающийся подкос» механизма уборки шасси, 45 - воздухозаборники, 46 - подмоторная рама, 47 - выхлопные патрубки.

ОКБ Яковлева

Як-3 из полка "Нормандия-Неман"

1943 год стал для КБ А.С. Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там были спроектированы многие модификации Як-9, а также один из лучших советских истребителей периода войны - Як-З.

Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг. Помогли и моторостроители. Они провели второе форсирование мотора М-105ПФ, увеличив мощность на 80 л.с. Новый мотор М-105ПФ-2 (с 1944 г. ВК-10 5ПФ-2) пошел в серию.

Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях Як-З (под маркой Як-1М) продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. Як-З начали выпускать серийно.

Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. На Як-З сражались французские летчики полка "Нормандия-Неман", высоко оценившие этот истребитель.

Конечно, в плане тактического использования Як-З не заменял другие истребители с большей дальностью и мощным вооружением, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Як-З, идеально подходивший для условий войны на советско-германском фронте, оставил яркий след в истории мирового самолетостроения периода Второй мировой войны как один из лучших образцов истребителя для завоевания превосходства в воздухе.

В 1991 году между ОКБ им Яковлева и Музеем летания в Санта - Монике заключен договор, предусматривающий поставку нескольких самолетов, вновь построенных на заводе в Оренбурге с использованием чертежей, оснастки и шаблонов времен Второй мировой войны, но с американским 1240 - сильным двигателем "Allison".

* Энерговооруженность - отношение мощности к весу.

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Источники

• "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
• "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• "Рассказы авиаконструктора" /А.С. Яковлев/

Командир 303-й иад генерал-майор Г.Н. Захаров:
«Отношение к самолету, - рассказывал Георгий Нефедович, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций - Ла-7 и Ла-9, - нигде и никогда не согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине...
Спустя тридцать лет после первых своих вылетов на Як-3 в архивах я нашел отзыв, написанный мной на фронте осенью сорок четвертого года. Такие вот возникли тогда выводы: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также Як-1, Як- 76, Як-9 (всех вариантов). Последнее время летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим.
С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу, устойчив на взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН».

Летчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе:
«...Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями.»

К.Ю. Косминков:
«Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.
Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.
Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.
Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.
Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.».

Истребитель Як-3 вошел в историю советской авиации как самый скоростной серийный поршневой самолет. Созданная в авральных условиях машина оказалась не только пригодной к серийному производству, но и получила всеобщее признание как один из лучших истребителей Великой Отечественной войны.

Популярность Як-3 оказалась столь огромной, что в начале 90-х годов КБ Яковлева выпустило партию реплик знаменитого истребителя. Реплика, получившая обозначение Як-3М, имеет полностью металлическую конструкцию и силовой агрегат Allison 2L. Машины предназначались для коллекционеров.

История создания

В 1942-43 году, с целью улучшения летных характеристик серийного истребителя Як-1, были созданы две машины с двигателем ВК-105ПФ. Первый экземпляр получил мотор мощностью 1180 л.с., а второй – форсированный по давлению наддува агрегат, развивавший 1240 л.с.

Конструкция опытных самолетов была максимально облегчена, площадь хвостового оперения и крыла сокращена на 15-20%. На машинах, получивших обозначение Як-1М, применили фанерную обшивку фюзеляжа.

Внешние обводы самолета были переработаны, что позволило улучшить аэродинамику машины.

Радиатор системы охлаждения установлен в глубине фюзеляжа.

Масляные радиаторы размещены в крыле и имеют отдельные каналы для подачи воздуха, выполненные в носке крыла.

Уменьшение плоскостей и перенос масляного радиатора привели к снижению запаса топлива и масла. Вооружение опытных машин состояло из и пулемета УБС на первом экземпляре и новой пушки Ш-20М и пары УБС на втором.

Испытания машин проводились с февраля до октября 1943 года. По итогам государственных испытаний машина была рекомендована к серийному производству под индексом Як-3.

Конструкция

Истребитель Як-3 представляет собой моноплан с расположенной в носовой части поршневой силовой установкой. На машине применено двухлонжеронное свободнонесущее крыло. Лонжероны изготовлены методом клепки из дюралевых элементов. Нервюры комбинированной конструкции – дерево и алюминий.

Остальные элементы конструкции крыла выполнены из древесины. Сверху крыло обтянуто специальной тканью с лаковой пропиткой. На крыле установлены щитки увеличенной площади, используемые для облегчения посадки, а также элероны.

Крыло крепится к фюзеляжу Як-3 на шести точках.

Шасси имеет две опоры и хвостовой костыль. Все точки шасси убираются в полете. На стойках имеются тормозные механизмы. Костыль оборудован фиксатором, связанным с рулем высоты.

Однокилевое хвостовое оперение имеет уменьшенную по сравнению с предыдущими моделями истребителей КБ Яковлева площадь. Рули высоты оснащены аэродинамическими и весовыми компенсаторами. Весовой компенсатор представляет собой чугунную отливку, расположенную внутри руля.

Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя ВК-105ПФ2, оснащенного механическим компрессором. Компрессор обеспечивал давление до 1100 мм рт. ст. Мотор вращал трехлопастный воздушный винт, оснащенный механизмом регулировки шага. Диаметр винта 3000 мм. Мотор установлен на пространственной раме.

Двигатель оснащен синхронной системой управления шагом винта и оборотами двигателя, позволившей обеспечивать оптимальный режим работы. Термостат двигателя оборудован исполнительным механизмом, автоматически управляющим жалюзи водяного радиатора.

Таким образом, обеспечивается автоматическое поддержание температурного режима работы двигателя. Для увеличения эффективности работы силовой установки применены реактивные выхлопные патрубки. Каждый цилиндр имеет свой выхлопной патрубок.

Использование реактивной силы выхлопных газов позволило получить прибавку максимальной скорости полета.Запас топлива расположен в трех крыльевых баках, вмещающих 350 литров авиационного бензина сортов 4Б-78, 1Б-95 или Б-100.

Бензины имели октановое число в пределах 95-100 единиц.

Один из баков является расходным, забор топлива для работы двигателя осуществляется именно из него. Баки имеют защиту от возгорания, включающую в себя слой губчатой (только по нижней части корпусов) и обычной резины.

Расходный бак оборудован усиленным протектором. Кабина пилота защищена 8,5 мм броневым листом, установленным за спинкой сиденья. Лист достает до линии плеч пилота. Выше установлено прозрачное бронестекло, закрепленное в металлической раме.

Фонарь выполнен из обычного плексигласа, без броневых стекол. Подвижный элемент фонаря оснащен механизмом аварийного отделения.

Вооружение

Вооружение стандартного истребителя Як-3 расположено около силовой установки. Основным оружием является 20 мм пушка МП-20 (вариантное исполнение ШВАК), установленная между блоков цилиндров.

Ствол пушки выведен через полый вал редуктора воздушного винта. Боекомплект состоит из 120 снарядов. Система перезарядки пушки работает от пневматической системы. Управление огнем электрифицированное. Дополнительно установлены два 12,7 мм пулемета БС. Пулеметы расположены вне двигателя и ведут огонь через воздушный винт.

Боекомплект пулеметов состоит из 150 патронов на ствол, расположен в отдельных коробках. На некоторых модификациях самолета устанавливались три 20-мм пушки Б-20. Одна пушка вела огонь через вал пропеллера, остальные – синхронизированные.

Выпускался мелкосерийный вариант самолета с 45-мм пушкой НС-45 и двумя БС.

Существовала опытная версия, вооруженная 37-мм моторной пушкой Н-37 и двумя синхронными Б-20.

Тактико-технические характеристики

Сравнение некоторых технических параметров советского самолета Як-3 и немецких соперников показывает преимущество в скорости, которое имел FW-190А-8. Максимальная скорость немецкого самолета достигалась на форсаже.

Больший вес FW-190 не позволял вести активный маневренный бой на равных с Як-3. Более юркий Мессершмитт уступал машине Яковлева в скорости и разгонной динамике на малых и средних высотах.

Боевое применение

Истребители Як-3 стали поступать в строевые части с лета 1944 года. Первой боевой операцией с участием новых машин стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки Як-3 начались к концу лета. За 1944 год потеряно 90 машин, за 1945 год – ориентировочно 25 (официальных данных не найдено).

Опыт применения самолета Як-3 показал превосходство нового истребителя над немецкими машинами в вертикальных маневрах на высоте до 5000 м. Проблемой истребителя Яковлева стала низкая дальность полета.

Увеличить радиус путем установки подвесных баков было невозможно, поскольку облегченная конструкция крыла не была предназначена для установки подвесов. Упрощенное приборное оснащение делало невозможным ночные полеты.

Несмотря на недостатки, машины Як-3 применялись до конца войны.

На сентябрь 1946 года в строю находилось более 2 тыс. единиц Як-3, которые постепенно списывались и заменялись на реактивные самолеты. Последние строевые истребители списали только в 1953 году.

Модификации

На базе истребителя Як-3 производилось несколько серийных и опытных машин. Самолеты отличались моделями двигателя и вооружением.
Стоит упомянуть следующие модификации:

• упомянутая выше версия Як-3П, вооруженная тремя пушками Б-20;
• опытные машины с форсированными моторами ВК-107А/108;
• вариант с пушкой НС-45 имел обозначение Як-3К;
• версия с пушкой Н-37 и парой Б-20 называлась Як-3Т;
• небольшой партией был построен Як-3ПД, оснащенный мотором ВК-105ПД/ПВ с увеличенной высотностью;
• для обучения пилотов производился учебно-тренировочный самолет Як-3У, оснащенный радиальным мотором АШ-82ФН;
• модернизированная учебная машина с двигателем АШ-21 выпускалась до 1954 года под обозначением Як-11.

На базе Як-3 было создано мало модификаций. Это было связано с поздним появлением самолета, а также наметившимися тенденциями перехода к реактивной авиации.

След в истории авиации

Самолет Як-3 стал венцом развития советских поршневых истребителей. Попытки установки новых двигателей ВК-107 и 108, обладавших увеличенной мощностью и высотностью, не привели к желаемому результату.

Несмотря на то, что машина с мотором ВК-108 смогла разогнаться в горизонтальном полете до скорости 745 км/час, стало очевидно, что дальнейший рост летных характеристик возможен только при помощи реактивных силовых установок.

Видео