Беременность и дети

Советские асы и их верные "аэрокобры". В рядах Красной Армии

В Великобретанию первые «аэрокобры» начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолёт разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолёта полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что «аэрокобрам» в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г. были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолётов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую — предложили Советскому Союзу.

Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши лётчики и техники, эксплуатирующие истребители «харрикейн», «томагавк» и «киттихоук», поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение — в действующие части «аэрокобры» сразу не направлять. Для сборки и облёта новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование лётно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой «Белл», оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м — 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолёт развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолёт набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось ещё 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлётно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег — 350 м. Самолёт имел дальность полёта до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие лётные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать «аэрокобры» для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики «аэрокобры» удалось довести до требуемого уровня.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолёта. Специалисты фирмы «Белл», приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме «Белл» проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке «Аэрокобры» был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора — наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолёты Р-39.

Продолжали работу по совершенствованию самолёта и конструкторы фирмы «Белл». Уже в процессе производства модификации самолёта P-39Dбыл начат выпуск самолётов серии D-2 с двигателем «Аллисон» V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 л. с. Для уменьшения взлётной массы боекомплект фюзеляжных пулемётов был сокращён с 270 до 200 патронов, а крыльевых — с 1000 до 500 патронов на каждый пулемёт. С самолёта была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь её можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолётах Р-40 «Киттихоук», также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолёта Р-39 с новым винтом «Аэропроп» фирмы «Аэропродакт» был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолёты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолёты.

В 1942 г. фирма разработала новый вариант самолёта с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение «Модель 26», называемую иногда P-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путёвку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), P-39L (Модель 26В), Р-39М (Модель 26D) и P-39N (Модель 26С, F). Все эти самолёты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолётов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы «Белл» в г. Ниагара Фоллз.

В 1942 г. началось производство самой лучшей модификации «Аэрокобры P-39Q» (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемёта «Кольт-Браунинг». Самолёты P-39Qвыпускались различными сериями. Были в их числе и сцециальные облегчённые истребители (P-39Q-10), на которых крыльевые пулемёты полностью отсутствовали. На базе P-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолёт ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г., на специально подготовленном самолёте P-39Q-10, который получил название «Кобра II» и был оснащён двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л. с., во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолёт, составляла 664,64 км/ч.

К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника

В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам.

Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.

Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.

Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.

Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.

Крыло самолёта — цельнометаллическое двух-лонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились: элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NACA-0015, а на конце — несущие NACA-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации P-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор — цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.

Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебёдки, установленной в кабине справа от лётчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъёмником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели («солдатики»), выкрашенные в ярко-жёлтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днём, и ночью. На самолётах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолёта на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолёта на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.

Вооружение самолёта было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолёта. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 — 270 патронов) и четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 — 1000 патронов). На модификации P-39Qвместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещённых в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «аэрокобр» крыльевых пулемётов не было. Носовые крупнокалиберные пулемёты устанавливались таким образом, что их казённые части заходили в кабину лётчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казённые части пулемётов, были закрыты кожаной перегородкой с застёжкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полёта. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала лётчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулемётов. Чтобы при стрельбе центровка самолёта не менялась слишком сильно, звенья пулемётной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулемётов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

Крыльевые пулемёты калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулемётный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристёгиваемой кнопками к лонжерону. На самолётах модификации N крыльевые пулемёты закрывались стальными сварными кожухами. К пулемётам для предотвращения замерзания в полёте по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулемётов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо - и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками толь.ко в момент перезаряжения пулемёта при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолётах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях «аэрокобр» в правом крыле размещался кинопулемёт.

На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплита-ми был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.

На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной лётчика под фонарём кабины размещалась радиостанция системы опознавания.
На самолёте были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зелёного цвета, а на киле — белого. При ночных полётах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.

Лётчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — жёлтого, зелёного и красного цвета.
В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъёме самолёта и швартовки его на стоянке. Для надёжного закрепления самолёта на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.

В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолёт аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определённой части самолёта, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съёмки винта и вооружения.

Технологический процесс производства самолёта также был разработан с учётом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолёта.

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» - яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв, а на практике оказываются неудачниками. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в первоклассный истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

Фирма «Белл Эркрафт» была образована в 1935 г. тремя ведущими специалистами компании «Консолитейтед», оставшимися в Буффало после перемещения фирмы в Сан-Диего. В июне 1936 г. они начали проектировать революционно новый истребитель, который назвали «Аэрокобра». Двумя наиболее необычными (но не уникальными) особенностями проекта были размещение двигателя в центре масс (над крылом и позади пилота) и новое шасси с носовым колесом. Ожидалось, что необычное расположение двигателя даст несколько преимуществ. Первой очевидной выгодой было улучшение маневренности: тяжелый двигатель находился в центре масс, а не на оконечности фюзеляжа. Обзор пилота был значительно улучшен, особенно при взлете и посадке; обычные истребители имели длинную носовую часть, которая затрудняла обзор вперед и вниз. От использования нового типа шасси ожидалось много преимуществ, включая намного более легкое управление при взлете и посадке, устранение возможности капотирования, которая все более и более становилась проблемой для мощных истребителей с большими пропеллерами. Это также облегчило размещение мощного вооружения в носовой части, включая крупнокалиберную пушку, стреляющую через втулку воздушного винта.

Летающая пушка

Фирма «Белл» сформулировала детальное предложение Авиакорпусу Армии США. Список преимуществ выглядел внушительно, и армия весьма заинтересовалась истребителем, который мог бы нести мощное орудие Т-9 калибра 37 мм, разработанное «Американской оружейной корпорацией» (ААС). Такая пушка могла быть размещена в носовой части «Локхид» Р-38, но это был большой двухмоторный самолет. Фирма «Белл» предложила установить тяжелую пушку на небольшой маневренной машине. 7 октября 1937 г. армия заказала прототип «Аэрокобры» под обозначением ХР-39- Имеется много разночтений при определении даты первого полета, но в действительности ХР-39 взлетел б апреля 1938 г.

Это был прекрасный самолет со сверкающей металлической обшивкой и почти совершенной обтекаемой формой. Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-17 мощностью 1150 л.с. был установлен непосредственно позади пилотской кабины, обеспечивая защиту от нападения из задней полусферы. Слева был большой воздухозаборник и обтекатель, закрывающий турбокомпрессор В-5 фирмы «Дженерал Электрик». На правой стороне был меньший по размеру воздухозаборник водяного радиатора и маслорадиатора. Просторная кабина обеспечивала почти полный круговой обзор, ее наиболее необычная особенность (кроме горизонтального положения на стоянке) состояла в том, что на каждой стороне находилась дверь автомобильного типа с опускаемым стеклом. Шасси и посадочные щитки имели электрический привод, все управляющие поверхности были обтянуты полотном.

ХР-39 не нес вооружения и брони и имел взлетную массу всего 2517 кг. Вместе с турбонаддувом двигателя это привело к замечательным результатам: максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м; эту высоту самолет набирал всего за пять минут. Неудивительно, что 27 апреля 1939 г. армия заказала 12 самолетов YP-39A для эксплуатационных испытаний и один YP-39A без турбонагнетателя. Однако, когда ХР-39 был предоставлен для исследований в НАКА (Национальный консультативный комитет по аэронавтике в Лэнгли, предшественник НАСА), последний рекомендовал более чем 60 доработок. Наиболее существенным предложением было убрать турбокомпрессор. Соединенные Штаты полагали, что географическое положение страны делает невозможным атаку высотных бомбардировщиков. Единственным назначением американских истребителей должны были стать непосредственная авиационная поддержка наземных войск и атаки наземных или надводных целей. Соответственно двигатель был заменен на V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 м.

Другими важными изменениями стали: перемещение радиаторов водяного охлаждения в основания консолей крыла с воздухозаборниками на передней кромке крыла, а воздухозаборника карбюратора - на верхнюю часть фюзеляжа; уменьшение размаха крыла и увеличение длины фюзеляжа; переделка фонаря с увеличением длины и уменьшением высоты; на нишах основных колес появились створки. В целом, рекомендации НАКА привели к существенному снижению сопротивления, но снятие турбокомпрессора заметно ухудшило все высотные характеристики. Время набора высоты 6100 м увеличилось до 7,5 минут. На малых высотах характеристики изменились слабо, а маневренность повысилась. Таким образом, все 13 прототипов для войсковых испытаний были построены с рекомендованными изменениями под обозначением YP-39B.

Броня и вооружение

Когда первый YP-39B (40-27) взлетел 13 сентября 1940 г., у него был существенно более широкий киль. На самолете установили двигатель ¥-1710-37, развивавший мощность 1090 л.с. на высоте 4054 м, вооружение и броню кабины. В состав вооружения входила 37-мм пушка Т-9 С 15 снарядами, два 12.7-мм пулемета с боезапасом по 200 патронов и два 7.62-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Четыре пулемета были установлены в верхней части носового отсека. Все доработки привели к увеличению общей массы до 3282 кг и к сокращению максимальной скорости до 592 км/ч. Это не очень беспокоило армию, выдавшую 10 августа 1939 г. заказ на 80 серийных самолетов. Первоначально планировалось использовать обозначение Р-45, но. по политическим причинам, чтобы это не было похожим на создание совершенно нового самолета, обозначение было изменено на Р-39С.

Первый Р-39С (40-2971) взлетел в январе 1941 г. К этому времени, однако. после изучения боевых донесений из Европы, армия решила, что «Аэрокобра» недостаточно защищена. Поэтому только 20 из первых 80 были выпущены как Р-39С. 13 сентября 1940 г.. в день первого полета YP-39B. армия заказала 344 P-39D. На следующий день были заказаны оставшиеся 60 самолетов типа С в комплектации D. Среди изменений были: установка улучшенной брони и пуленепробиваемого лобового стекла, протестированные топливные баки уменьшенного объема (454 вместо 645 л). Подвергся пересмотру и состав вооружения: 7,62-мм пулеметы из носовой части убрали, но четыре подобных, каждый с боезапасом 1000 патронов, установили в крыле. Емкость патронного ящика для 37-мм пушки была удвоена и достигла 30 снарядов. Взлетная масса возросла на 111 кг. и летные характеристики еще снизились.

Ранее (13 апреля 1940 г.), по результатам испытаний прототипа, англичане заказали не менее чем 675 самолетов (будучи уверенными, что характеристики серийных самолетов не хуже ХР-39). Первоначально названная Белл «Карибу I», «Аэрокобра I» Королевских ВВС была подобна P-39D, кроме орудия - длинноствольной 20-мм пушки фирмы «Испапо» с боезапасом 60 снарядов и шести пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. Первый самолет был облетан в Англии 6 ища 1941 г., и в сентябре 601-я эскадрилья была перевооружена на этот необычный американский истребитель. Но к этому времени стало ясно, что как истребитель он бесполезен для RAF. Максимальная скорость оказалась на 53 км/ч ниже заявленной, и все высотно-скоростные характеристики этого самолета выглядели неприемлемыми. 10 октября 1941 г. четыре «Аэрокобры» 601-й эскадрильи вылетели для нанесения штурмового удара по десантным баржам у северного побережья Франции. При этом было выявлено 19 недостатков, включая высокий уровень окиси углерода в кабине после стрельбы из пулеметов, ошибки компаса после стрельбы из пушки и неприемлемо длинную взлетную дистанцию (686 м). « Аэрокобры» были выведены из эксплуатации, 212 самолетов из английского заказа были переданы Советскому Союзу, 54 были потеряны в море и 179 приняты на вооружение США под обозначением Р-400, большинство которых было переброшено для усиления обороны Северной Австралии и Новой Гвинеи. Все оставшиеся самолеты, около 200 единиц, в 1942 г. были переданы в состав 8-й Воздушной армии США в Англии.

В 1941-1942 гг. производство было сосредоточено на вариантах P-39D-1. D-2, D-3 и D-4. Все они могли нести под фюзеляжем подвесной бензобак вместимостью 284 л или бомбу калибра 227 кг. На них были установлены соответственно - форкиль и 20-мм пушка М-1, двигатель V-1710-63 (мощностью 1325 л.с), бронированные водяные и маслорадиаторы (как и на первых самолетах серии D), две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. Остались такие недостатки, как отсутствие обогрева пулеметов на большой высоте и выброс масла из редуктора пропеллера на фонарь кабины.

В варианте P-39D «Аэрокобра» поступила на вооружение ВВС США в начале 1941 г. Самолеты начали боевые действия в составе 8-й истребительной группы в Новой Гвинее годом позже. Потенциальные возможности этого оригинального истребителя фирмы «Белл» при боевом использовании полностью никогда не были реализованы.

На Р-39Е испытывалось крыло с ламинарным обтеканием, которое затем было использовано на Р-6З «Кингкобра». Вариант P-39F, построенный в 229 экземплярах, имел пропеллер «Аэропродактс» (вместо «Кертисс») и выхлопное устройство с 12 патрубками, впервые введенное на Р-400. Варианты G/H/I не строились, однако существовало 25 экземпляров модификации P-39J, в основном подобной варианту F, но с автоматическим регулированием давления наддува двигателя. Было поставлено 210 Р-39К и 250 P-39L, заказанных как модификация G, но с небольшими отличиями и с двигателем Dash-63 мощностью 1325 л.с. (988 кВт). Следующие 240 экземпляров заказанной серии G строились как Р-39М с двигателем, обеспечивающим лучшие высотные характеристики, но с худшими характеристиками на малых высотах.

Первой по-настоящему массовой модификацией стала P-39N (выпущено 2095 машин). Почти все они были направлены в Советский Союз, где пользовались популярностью вследствие надежности конструкции и способности возвращаться после получения множественных боевых повреждений. Большинство машин имело четыре крыльевых топливных бака, поставляемых в качестве дополнительного набора. Если большая дальность полета не требовалась, можно было соответственно улучшить летные характеристики на малой высоте. Задняя бронеплита была заменена гнутым бронестеклом, и в целом взлетная масса самолета была снижена с 4128 кг до 3969 кг.

Основным серийным вариантом стал P-39Q (выпущено 4095 машин). При этом общий выпуск «Аэрокобр» достиг 9558 самолетов. На первом подварианте (Q-1) вместо четырех крыльевых пулеметов были установлены два 12,7-мм пулемета в подкрыльевых гондолах. Запас топлива и вес бронирования оставались в прежних пределах, но некоторые подварианты имели четырехлопастные винты. Начиная с подварианта Q-20, под-крыльевые пулеметы зачастую не устанавливались: советские специалисты считали наличие одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов достаточным и больше ценили некоторый прирост летных характеристик и маневренности.

Использование Р-39 «Аэрокобра» в ВВС стран-союзников

В течение 1943 г. Р-39 быстро заменялся в частях ВВС США, но продолжал поступать в ВВС многих стран-союзников. Долгое время наиболее важным оставалось оснащение истребительных полков Советских ВВС, включая элитные Гвардейские части. P-39Q использовался на многих участках Восточного фронта вплоть до завершающей битвы за Берлин.

В ВВС «Свободной Франции» использовались почти только P-39Q, общим количеством 1б5 экземпляров; они действовали в 1944-45 гг. в Италии и на юге Франции. Последней частью ВВС США, вооруженной Р-39, была 332-я истребительная группа в составе 15-й ВА в Италии в феврале 1944 г., вооруженная 75-ю P-39Q. Свыше 220 N и Q были поставлены в 1944 г. в части Итальянских союзнических ВВС, действующих в Северной Италии и над Балканами.

Фирма «Белл» проводила важную работу по созданию истребителя Р-76 с ламинарным крылом, испытанном на ХР-39Е, и «перевернутым» двигателем «Континентал» W-1430, но эта работа была прекращена. Много раньше, в 1938 г., был создан истребитель XFL-1 «Аэробонита» для ВМС США, с укороченным фюзеляжем, шасси с хвостовым колесом, оборудованием для полетов с авианосца и многими другими изменениями. Испытания на авианосце, оказавшиеся неудачными, состоялись в феврале 1941 г. В ходе войны, однако, ВМС США получили семь «Аэрокобр» серии F2L и P-39Q-10, модифицированных как XTDL-1. Все они были воздушными радиоуправляемыми мишенями, хотя многие испытательные полеты были пилотируемыми. Серийными радиоуправляемыми мишенями должны были стать машины с обозначением А-7, но ни одной построено не было.

Последними модификациями были двухместные. Почти все они были получены переделкой в частях. В основном это были TP-39F и RP-39Q, последняя - с двойным управлением. В каждом случае дополнительная кабина располагалась впереди основной, вооружение отсутствовало, а фонарь откидывался в сторону. Для сохранения путевой устойчивости форкиль был удлинен и добавлен длинный невысокий подфюзеляжный гребень.

Технические данные P-39Q «Аэрокобра»

Тип: одноместный истребитель.
Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».
Летные характеристики:
максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,
крейсерская скорость: 322 км/ч.
рабочий потолок: 10 973 м.
дальность полета: 1045 км (650 миль).
масса пустого: 2545 кг,
максимальная взлетная: 3810 кг.
размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,
площадь крыла: 19,79 м 2 .
Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Последним серийным вариантом «Аэрокобры» был P-39Q с пулеметами калибра 12,7 мм в подкрыльевых обтекателях.

— На «кобре» я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолеты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное 1-го или 2-го типа, из «английского заказа». В желтом камуфляже. Учили серьезно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в пять, шесть. Потом уже нам «кобры» перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35, Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии «Q» воевали.

«Кобра» мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из «кобр» она самой легкой была.

Какое вооружение было, пулеметы, пушки, прицел?

У первых «кобр», что в Москве получили, стояла 20-мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг», синхронизированные, под капотом.

Потом пошли «кобры» с 37-мм пушкой М-6 и с четырьмя пулеметами, двумя синхронизированными и двумя плоскостными. Крыльевые пулеметы снимали сразу, поэтому вооружение было - пушка и два пулемета.

На «кобрах» были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек - гидравлические. Поначалу, на «английском варианте» «кобры», с ними здорово намучились, «гидравлика» замерзала. Видимо, эти «кобры» предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих «кобрах» вся «гидравлика» замерзала, не только перезарядка.

Пулеметы взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казенные части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулеметов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел - отражатель и сетка.

Если сравнивать 20-мм пушки - «Испано-сюизу» и ШВАК - то какая, на ваш взгляд, лучше?

Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок-два надежнее. «Испано» требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или еще какая-нибудь мелочь, и все - отказ. Очень ненадежная.
Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на «яках» - там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

А нужна ли была 37-мм пушка, 37-мм - крупноват ли калибр для истребителя? Да и боезапас маловат. И еще, не маловата ли была скорострельность?

Нельзя сказать, что 37-мм - это недостаток, как и то, что 37-мм - это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать. Какие были недостатки.

1. Низкая скорострельность - 3 выстр/сек.
2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед.
3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.

Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно - это метров с 50-70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.

Теперь о достоинствах.

1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна.
2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания.

Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват? Говорят, ненадежный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, «стрелял»?

Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… ненадежный, особенно на первых типах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель. Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 - это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали

Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 - 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил! Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.

Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем, «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.

От модификации к модификации «кобра» вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 «Кингкобра» была вообще «утюгом». Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооруженности были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооруженность начала падать. Опять же, начиная с «десяток», винты пошли с объединенной системой «газ-шаг», а это тоже выживаемость в бою не повышает.

Могла ли «кобра» противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою?

- «Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители. На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109Г, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

Что вы можете сказать, сравнивая «кобру» и отечественные машины?

Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда. Про И-16 я уже говорил. Из других самолетов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На «лагге» я начал летать в 1941 году, еще в училище. Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет - бог», - это Покрышкин правильно о-«миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» три или четыре полета сделал, воздушных боев не вел.

Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры». По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!»

Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10-20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

Как вы оцениваете немецкие истребители — Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190 ?

У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190.

Me-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне - 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители - Як-16 (7б, 9), Ла-5 (7) и Р-39 «аэрокобра» - были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» - чуть хуже.

«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям - это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно не дотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.

Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее - 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание - и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.

У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может, даже и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло.

Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.

Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.

И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков - хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.

Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом - выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.

На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?

Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» - проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?

Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.
Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.

Боевая скорость - это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне - «постольку-поскольку».
Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал - скорость подсбросил - отстрелял - газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! - отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» - с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

Запись и литературная обработка беседы с Н.Г. Голодниковым
Интервью Андрея Сухорукова

Среди боевых самолетов Второй Мировой войны есть немало машин, которые имеют неоднозначную и интересную историю. С одной стороны можно говорить о техническом совершенстве, с другой, налицо явная неудача конструкторов, попытавшихся создать боевую машину нетрадиционной конструкции. Яркий пример — судьба американского самолета истребителя Р-39 «Аэрокобра». Изначально созданный в порядке эксперимента, с нестандартной для самолетов этого типа компоновкой, истребитель, в конечном итоге сумел занять свое достойное место в небе на Восточном фронте. Именно советско-германский фронт стал театром военных действий, где airacobra получила признание и применялась в массовом порядке. Начиналось все для этого самолета не так безоблачно, как планировали его создатели — конструкторы американской авиастроительной фирмы Bell Aircraft.

Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета

Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.

Любопытным в этом самолете стала его компоновка. В отличие от традиционной для того времени компоновки, когда силовая установка размещалась в носу самолета, на своем детище американцы пошли другим путем — установив двигатель позади кабины пилота. К тому же проект предусматривал третью опорную стойку с рулевым колесом, расположенную в носовой части. Такая компоновка была не новой, однако редко использовалась авиаконструкторами других стран.

Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.

Следующим плюсом такого расположения двигателя являлась улучшенная обзорность. Капот истребителя имел скошенную форму и освобождал для пилота значительное пространство для обзора в передней полусфере, прямо по курсу, по бокам и вниз.

Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.

Аргументы выглядели убедительно, армия заказала к постройке опытный прототип, получивший армейский индекс ХР-39. Заказ на постройку первого образца поступил в октябре 1937 года, а уже через полгода, в апреле 1938 года опытная машина совершила первый полет.

Превращение самолета ХР-39 в боевой истребитель Bell P 39 Airacobra

Взлетевший в небо самолет предстал перед заказчиками во всем своем блеске. Это была стремительная боевая машина обтекаемой формы, сверкающая металлической обшивкой. Сердцем самолета был 12-ти цилиндровый двигатель Allison жидкостного охлаждения V-образной формы, установленный в центре фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Мощность мотора для того времени была огромна – 1150 л/с.

В такой компоновке двигатель не только уравновешивал машину, но и выполнял защитную функцию, оберегая пилота от вражеского огня со стороны задней полусферы. Такую мощность удалось получить в результате использования на машине турбокомпрессора, также расположенного за кабиной пилота. Рядом с ним только с правой стороны стоял воздухозаборник водяного радиатора. Другими словами, вся передняя носовая часть машины была свободна от основных узлов силового блока.

Опытный образец понравился испытателям. Ни один из существующих американских истребителей не мог похвастаться такой обзорностью из кабины пилота. Просторная кабина обеспечивала практически круговой обзор, кроме положения самолета во время стоянки. Удивил и предложенный способ посадки в кабину. С обеих сторон кабина оснащалась просторными дверьми, автомобильного типа.

Посадочная группа, шасси самолета имели электрический привод, облегчая управление самолетом во время взлетно-посадочных маневров.

Основным коньком истребителя XP-39 стали его взлетно-посадочные и полетные характеристики. В облегченном варианте, без вооружения, машина весила 2,5 тонны. Двигатель, оснащенный турбонаддувом, разгонял опытную машину до скорости в 625 км/ч. Другими словами, на высоте в 6000 метров новинка могла в считанные секунды догнать любой самолет того времени, забираясь на расчетную высоту всего за 5 секунд. Спустя год после первого испытательного полета, американская армия сделала заказ на изготовление опытной партии из 12 машин. В отчете НАКА, который являлся единственным консультационным органом в самолетостроении на то время, указали на 60 недочетов в конструкции самолета, которые необходимо было устранить в ходе последующих испытаний.

Основное требование — необходимо было убрать с машины турбокомпрессор. Предполагалось, что американской авиации не придется бороться с высотными бомбардировщиками. Основные функции, которые должна была решать «Аэрокобра», заключались в получении господства в воздухе и прикрытие наземных войсковых операций. В результате этих новшеств, окончательная версия самолета ХР-39 осталась без турбокомпрессора. Машины стали комплектоваться другим двигателем, рассчитанным на полеты на малых и средних высотах (до 4500 м.).

Воздухозаборник водяного радиатора убрали в основания крыльев. Машины получила уменьшенный размах крыла. Зато длина фюзеляжа немного увеличилась. Изменилась и кабина пилота, которая получила фонарь уменьшенной высоты и вытянутой формы. Следует отметить, что снятие турбокомпрессора привело к незначительному ухудшению полетных характеристик нового истребителя. Машина сохранила свою высокую маневренность, однако на больших высотах стала менее резвой. Видоизмененный и усовершенствованный вариант истребителя получил индекс ХР-39В и взлетел в воздух в сентябре 1940 года, когда в Европе уже вовсю бушевала большая война, Англия вела отчаянную битву с люфтваффе.

Новая машина получила более простой и надежный 1100 сильный двигатель. На ней установили дополнительное бронирование кабины. Истребитель получил мощнейшее пулеметно-пушечное вооружение, в состав которого входили:

авиационная пушка Т-9, с боекомплектом 15 снарядов;
два крупнокалиберных пулемета Browning M3 калибром 12.7 мм с боезапасом в 200 патронов;
два пулемета винтовочного калибра 7.62 мм.

Опытные машины истребителя XP-39B «Аэрокобра» в снаряженном состоянии имели полетную массу 3280 кг. Без турбонаддува и с двигателем в 1100 л/с, самолет разгонялся до скорости в 590 км/ч. В таком виде фирма Bell Aircraft выпустила первые 80 машин, которые получили армейский индекс Р-39С, тем самым продолжая линейку американских истребителей.

Самолеты первой серии успели пройти боевое крещение в ходе воздушных боев в Европе, где английские и американские летчики – добровольцы противостояли немецким асам люфтваффе. Уже тогда стало ясно, что истребитель недостаточно защищен от вражеского огня. Серию машин Р-39C, быстро свернули, в дальнейшем уже выпускался модернизированный самолет P-39D.

Эта модификация имела уже увеличенное бронирование кабины пилота, пушка имела боекомплект в 60 снарядов. Добавили еще два мелкокалиберных пулемета, к тому же их все убрали с фюзеляжа и установили в крыльях. В таком виде машина была принята на вооружение армией США в начале 1941 года. Всего было выпущено 369 машин модификации Р-39D, которые стали поступать на оснащение американских сил ПВО на Тихом Океане. Истребители других модификаций P-39D-1, P-39D-2 и P-39F в небольшом количестве поступили на вооружение Королевских ВВС. Британцы внесли в разработку изменения, несколько улучшив летно-технические характеристики базовых моделей. Однако в сравнении с родным для англичан истребителем Spitfire Mk.IX, американская воздушная змея проигрывала. Машина была тяжела в полете и сложна в эксплуатации.

Истребитель истребитель Bell P 39 Airacobra в СССР

Основным боевым истребителем, который первым стал выпускаться крупной серией (более 2000 машин), стал истребитель Р-39N. Эта модификация и последующие разработки спасли фирму Bell от банкротства. Решение американского правительства оказать Советскому Союзу военно-техническую помощь обеспечило разработчиков необходимым количеством заказов. С этого времени истребитель P 39 Airacobra массово поставляется в СССР рамках программы ленд-лиза.

Впервые советские летчики познакомились с новым истребителем в декабре 1941 года, когда Великобритания решила передать часть самолетов, поставленных ей американцами СССР. Машины шли на укомплектование истребительных полков в Заполярье. Там же истребитель Р-39 впервые принял участие в воздушных боях на советско-германском фронте. Всего из Англии в СССР было передано 212 машин. Последующие поставки осуществлялись уже непосредственно из США. Всего за годы войны в ВВС Красной Армии поступило 4952 машины, из которых основная масса была перегнана своим ходом через Иран и через арктические воздушные трассы.

Поставка самолетов из Великобритании осуществлялась посредством морских конвоев, которые следовали в советский Мурманск. Далее, ввиду больших потерь на море, было принято решение организовать между США и СССР воздушный транспортный мост, по которому новые американские самолеты перегонялись в Советский Союз. Трасса пролегала с Аляски, через Северный Ледовитый океан и Якутию. Именно этим сложнейшим маршрутом в СССР поступила основная часть американских самолетов Bell P 39 Aircobra. Важным аспектом считается параллельная поставка в Советский Союз более 1 млн. штук снарядов к авиационной пушке Т-9.

Советским пилотам машина пришлась по душе. В американском истребителе подкупали надежная конструкция, в сравнении с сырыми серийными моделями советских Яков и Лавочкиных, высокая живучесть самолета. Версия самолета, поставляемого в Советский Союз, была несколько видоизменна. Исчезли дополнительные топливные баки, сама конструкция истребителя уменьшилась в весе до 3,5 тонн.

Технические характеристики машин, которые поставлялись в СССР, следующие:

масса машины в полном боевом снаряжении 3,55 тонн;
емкость топливных баков 455 литров;
двигательная мощность 1200 л/с;
дальность полета 990 км;
практический потолок 9600 м;
скорость у земли 490 км/ч;
посадочная скорость 150 км/ч;
длина пробега 350 м.

Вооружение претерпело некоторые изменения. На первых истребителях Bell P-39 Aircobra, которые поступили в СССР из Англии, стояла одна 37-мм пушка, по два пулемета крупного и среднего калибра. Американские машины, которые начали поступать уже непосредственно с заводов, имели ограниченное вооружение. Советские летчики и специалисты считали, что огня 37-мм пушки и двух крупнокалиберных пулеметов будет достаточно. На такой машине летал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Советский ас, начинавший войну на советских Яках, сумел в совершенстве овладеть искусством пилотирования заокеанской машиной, сделав Аэрокобру Покрышкина смертельным ужасом для пилотов люфтваффе.

После того, как в армии США с 1943 года самолет стали менять на более современные и мощные Мустанги и Тандерболты, весь выпуск Р-39 был направлен на удовлетворение поставок авиационной техники в СССР. Взамен версии Р-39N Соединенные Штаты с 1943 года начинают поставлять в СССР очередную модернизированную версию, истребитель Bell P-39Q. Всего было выпущено более 4000 машин этой модификации, основная часть которых воевала на советско-германском фронте. Всего же за годы войны американцы выпустили 9558 истребителей «Аэрокобра» в различных вариантах.

В Советских ВВС Bell P-39Q Aircobra в основном шла на укомплектование гвардейских истребительных частей. С 1943 года и по май 1945 американская машина принимала участие во всех основных компаниях на Восточном фронте. На этом самолете воевал не только А.И. Покрышкин, сбивший 59 самолетов противника. Сражались на американской «Аэрокобре» и два других советских аса времени Второй Мировой войны. Григорий Речкалов только за две недели воздушных боев, летая на Р-39, сбил 19 вражеских самолетов.

Другой советский ас, летчик-истребитель Николай Гулаев также сумел добиться высокой результативности, пилотируя американский самолет.

По рассказам советских пилотов, пушечно-пулеметный залп «аэрокобры» буквально разносил вражеские машины в щепки. Хваленые немецкие истребители FW-190 немало потерпели от огня советских пилотов в воздушных боях на советско-германском фронте.

Помимо СССР и Великобритании, американский истребитель Bell P-39 Aircobra воевал в составе военно-воздушных частей «Свободной Франции». Воевали на своих кобрах американцы и в Европе. В 1944-45 гг. Р-39 успешно противостоял немецким истребителям в Северной Италии и на Балканах.

Даже при всех своих недостатках, самолет сумел прожить короткую и яркую жизнь. Сложный в эксплуатации в условиях фронта, американский самолет отличался высокой степенью надежности и живучестью.