Storia dei dirigibili. Armi più leggere dell'aria parte 2

Oggi, nel 21° secolo, un pallone aerostatico sorvola Washington per contrastare un possibile attacco... Inaspettato nell'era dei missili ipersonici e dei laser da combattimento, non è vero? L’uso militare degli aerei più leggeri dell’aria è iniziato molto prima e non se ne vede la fine. Dopo aver abbandonato le mongolfiere, che ora sono comuni sotto forma di attrezzatura sportiva - in inverno un potente bruciatore riscalda così piacevolmente... - concentriamoci sui dispositivi riempiti di gas leggero.

Inizialmente, si trattava di idrogeno prodotto dall'azione di una debole soluzione di acido solforico su limatura di ferro: il 1 dicembre 1783, il fisico Charles e il meccanico Robert effettuarono il primo volo su di esso. Naturalmente, venne subito l'idea di utilizzare l'innovazione tecnologica per scopi militari: il tenente degli ingegneri militari Meunier presentò nel 1783 il saggio "Sull'uso di un pallone aerostatico per scopi militari" all'Accademia francese delle Scienze. Il debutto della mongolfiera sul campo di battaglia avvenne nel 1793 vicino a Valencia e non ebbe particolare successo. Anche se un anno dopo l'uso dei palloni aerostatici a Fleurus aiutò il generale repubblicano Zhurdak a sconfiggere le truppe della coalizione controrivoluzionaria...

I palloncini legati (aérostats ballons captifs) furono usati dai nordici durante la Guerra Civile. Ebbene, durante la prima guerra mondiale, la tecnologia dei palloncini legati raggiunse la perfezione: potenti argani montati sulle auto consentivano di selezionare il cavo a una velocità di 6-7 metri al secondo, garantendo la rapida ascesa dell'osservatore all'altezza fino a 2500 metri. E mentre le incursioni su Londra, prima da parte degli zeppelin e poi dei bombardieri, diventavano di moda, le reti sollevate da palloni di sbarramento sorvolavano la capitale britannica.

Questa tecnologia fu utilizzata durante la seconda guerra mondiale e i palloni di sbarramento furono nuovamente sollevati su Londra e sulle nostre città. E oggi un pallone della difesa aerea sorvola Washington. Più precisamente, sull'Aberdeen Proving Ground nel Maryland. Ma - controllando lo spazio aereo sulle aree metropolitane di Washington e DC. (JLENS schierato per monitorare Washington DC) Palloncino appeso a un filo. Inaspettato nell’era dei missili ipersonici e dei laser da combattimento, non è vero? Perché le tecnologie dell’Illuminismo sono tornate improvvisamente?

La ragione di ciò è stata l'ammissione, la scorsa primavera, da parte del comandante del NORAD, generale Charles Jacoby, che il sistema di difesa aerea comune del continente nordamericano - apparentemente dedicando troppo tempo al monitoraggio dei movimenti di Babbo Natale - si trovava ad affrontare serie difficoltà nel contrastare la minaccia dei missili da crociera, in particolare quelli lanciati dai sottomarini russi. (Gli Stati Uniti potrebbero affrontare una minaccia missilistica da crociera dal Golfo del Messico?) Il bersaglio a bassa quota, rannicchiato contro il terreno, si è rivelato essere qualcosa che i generali americani non si aspettavano di incontrare sul loro territorio...

E poi, trascinati dall'entusiasmante e sicura caccia ai militanti dello Stato Islamico da parte dei droni, l'esercito della NATO ha perso le sue precedenti capacità nelle operazioni antisommergibili - il Guardian britannico dubita della possibilità di contrastare efficacemente la classe Akula o Akula II russa barche, che hanno l'abitudine di attraversare modestamente l'Atlantico a Natale e raggiungere una posizione conveniente per lanciare una posizione al largo delle coste degli Stati Uniti (Stati Uniti e Russia rischiano di tornare all'era della rivalità nucleare). Ricordiamo che durante l'era della Guerra Fredda la pace veniva preservata perché il tempo di volo dei missili balistici intercontinentali silo era notevolmente più lungo del tempo necessario per rilevare un lancio ed emettere un comando per una salva di ritorno.

L'ingresso segreto dei sottomarini nelle posizioni di lancio, combinato con l'azione furtiva dei missili da crociera nazionali di nuova generazione (la stampa occidentale aperta non fornisce dati esatti al riguardo - sembrano irritare molto l'esercito locale...) cancella queste pagine da il primer nucleare. Il fatto dell'uso di tali armi può essere scoperto solo quando le loro testate esplodono... Ma - come scrive l'eminente economista Auzan - il nemico in una situazione di zugzwang potrebbe non avere altra scelta che attaccare. Quindi l'esercito americano fu costretto a ricorrere alle tecnologie del lontano passato per proteggere la sua capitale.

Tuttavia, lo sviluppo del sistema JLENS - Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System, protezione contro i missili da crociera mediante sensori su palloni aerostatici, fu lungimirantemente avviato da Raytheon nel lontano 1994, quando la Russia di Eltsin stava gelosamente distruggendo il suo potenziale di difesa. ... Sono stati spesi 1,4 miliardi di dollari. Di conseguenza, è stato creato un sistema di palloni in grado di sollevare fino a 3000 metri di altezza un bersaglio radar oltre l'orizzonte (come sognavano i luogotenenti francesi dell'Antico Regime). rilevamento e un sistema di controllo antincendio radar, del peso complessivo di circa 3 tonnellate. Il posizionamento preciso dei radar - il pallone penzolerà su un cavo - è ovviamente fornito dal GPS.

I dati vengono consegnati a terra tramite cavo in fibra ottica, un ulteriore scambio avviene tramite il protocollo TADIL J, che consente la designazione digitale del bersaglio per batterie antiaeree e caccia per la difesa aerea. Dopo il primo volo del 27 dicembre 2014, i palloni JLENS hanno iniziato a integrarsi con il NORAD e il Comando Nord degli Stati Uniti (NORTHCOM), ai quali i radar segnaleranno potenziali minacce entro un raggio di 295 miglia nautiche. Da aprile di quest'anno, JLENS dovrà svolgere un servizio di combattimento completo.

Quindi, in un ambiente internazionale carico di zugzwang e delle sue conseguenze, l’esercito americano spera di garantire la sicurezza utilizzando sistemi tecnici basati su tecnologie vecchie di più di due secoli. Dimenticando, purtroppo, che le cause delle guerre sono sociali ed economiche, e che è lì che si dovrebbero decidere le modalità per prevenirle. Sarebbe positivo se i politici di oggi risultassero più lungimiranti rispetto al 1914. Tuttavia, nel romanzo del famoso scrittore di fantascienza americano David Brin “Existence” (2012), gli inviati alieni hanno risposto alla domanda sul destino futuro della civiltà terrena: “Cosa? Pensavi che saresti sopravvissuto?”…

Grazie al verbo francese che significa “gestire”, nella lingua russa sono apparse almeno due parole. Uno di loro - la parola direttore d'orchestra - è una persona che dirige un gruppo di musicisti. La seconda parola si riferisce a una mongolfiera controllata, al contrario di una mongolfiera non controllata. Incontra il dirigibile.

Per definizione, un dirigibile è un aereo più leggero dell'aria, un pallone con un motore. Il motore consente al dirigibile di muoversi indipendentemente dalla direzione delle correnti d'aria. È chiaro che i dirigibili sono nati solo dopo l'avvento dei motori: prima di allora, l'umanità che sognava il cielo si accontentava delle mongolfiere.

L'inventore del dirigibile è considerato il matematico francese Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Ha inventato tutto: la forma di un ellissoide, tre eliche per la controllabilità, che dovevano essere ruotate manualmente da ben 80 persone, due proiettili: per modificare il volume del gas e, di conseguenza, l'altitudine di volo.

Le idee di Meunier furono implementate da una persona completamente diversa, l'ingegnere francese Henri Giffard. Ha progettato il primo dirigibile al mondo con un motore a vapore da tre cavalli. Nel settembre 1852, Giffard volò sopra l'Ippodromo di Parigi e volò per circa 30 chilometri ad una velocità media di 10 chilometri all'ora. È da questo volo che si contano l'era dell'aviazione a motore e l'era dei dirigibili.

Vent'anni dopo, un motore a combustione interna fu installato su un aereo simile: ciò fu fatto dall'ingegnere tedesco Paul Henlein.

Il dirigibile di Giffard è solitamente chiamato dirigibile morbido. In tali sistemi, l'involucro in tessuto funge anche da guscio di gas. Il Grande Tsiolkovsky notò gli svantaggi di tali dirigibili: l'incapacità di mantenere l'altitudine, l'alta probabilità di incendi e la scarsa controllabilità orizzontale.

Se installi una capriata metallica nella parte inferiore del guscio, otterrai un dirigibile semirigido, come era la famosa "Italia" di Umberto Nobile.

La critica di Tsiolkovsky ai dirigibili morbidi non era infondata: negli anni '80 del XIX secolo calcolò e propose un progetto per un grande dirigibile da carico con una struttura rigida con rivestimento metallico.

I primi dirigibili contenevano l'intero volume di gas in un unico guscio, che era un semplice panno oliato. Quindi iniziarono a essere create conchiglie con materiali gommati. Ciò ha aumentato la durata del dirigibile. Poco dopo, il gas cominciò a essere diviso in diversi cilindri.

I dirigibili differiscono tra loro per:

Tipo di conchiglia, che può essere dura, molle o semidura;

Per centrale elettrica (motore a benzina o diesel, motore elettrico o motore a vapore)

Per scopo (per trasporto passeggeri, militare o merci)

Secondo il metodo di controllo delle forze di Archimede (dirigibili termici, dislocanti o combinati), ecc.

Ciò che è stato inventato è stato realizzato in Russia. A proprie spese, il conte Zeppelin costruì un dirigibile rigido e lo testò personalmente. Durante la prima guerra mondiale le aeronavi del conte, chiamate in suo onore "Zeppelin", divennero mezzi di trasporto.

Anche in un'epoca in cui i primi aeroplani sembravano più che altro volare, i dirigibili già volavano e stupivano le persone con le loro dimensioni, le forme eleganti e le capacità di volo. E nella prima metà del XX secolo iniziò una vera e propria competizione tra dirigibili e aeroplani nel loro utilizzo pratico per scopi civili e militari.

Durante la guerra, gli zeppelin bombardarono Londra, dopo la sua fine volarono attraverso l'Atlantico con una navetta e uno addirittura fece il giro del mondo. Gli Zeppelin furono delusi dall'idrogeno, utilizzato al posto dell'elio: dopo l'esplosione e l'incendio del dirigibile Hindenburg, soprannominato il "Titanic celeste", gli Zeppelin passarono alla storia.

Il primo dirigibile fu costruito nel 1923. Quindi, presso la direzione principale dell'Aeronautica Militare, hanno creato la costruzione del dirigibile e hanno invitato Nobile a unirsi ai progettisti. Nobile ci riuscì e creò il dirigibile sovietico semirigido URSS V-5. Quindi crearono l'URSS V-6 e stabilirono persino un record mondiale per la durata del volo.

La Germania ebbe particolare successo nella costruzione di dirigibili, i cui comodi veicoli iniziarono a trasportare passeggeri e merci su lunghe distanze. E chissà quali mezzi avrebbero vinto questa competizione se non fosse stato per la guerra, che rifiutava i dirigibili a causa della loro lentezza e della facilità a danneggiarsi anche con armi semplici. Naturalmente, in combattimento, gli aerei erano più veloci, più manovrabili, meglio protetti, ecc., e il carburante per motori era relativamente economico.

Nonostante ciò, l’interesse per i dirigibili non si spense nel corso del XX secolo, soprattutto quando iniziarono tutti i tipi di crisi energetiche, ma la loro produzione in serie non ebbe luogo. In primo luogo, è difficile superare la concorrenza della produzione aeronautica, che si è trasformata in un'industria gigantesca, e in secondo luogo, in termini tecnici, la produzione di dirigibili è molto indietro, sia in termini di progettazione che in termini di infrastrutture per la progettazione, costruzione e manutenzione .

Alla fine del XX e all'inizio del XXI secolo, l'interesse per i dirigibili aumentò nuovamente a causa del forte aumento del prezzo del carburante e dei loro evidenti vantaggi rispetto all'aviazione. Cosa c'è di così attraente nel dirigibile?

Quando si utilizza l'elio, è molto più sicuro di un aereo. Dopotutto, l'elio non riempie completamente l'intero corpo del dirigibile, ma si trova nei sacchi. Se una borsa scoppia, le altre funzionano. Il dirigibile è molto più rispettoso dell'ambiente. Non è necessario utilizzare combustibile idrocarburico per azionarlo. Puoi utilizzare motori nucleari, motori elettrici, compresi quelli a energia solare, ecc.

La “flotta aeronautica” russa conta attualmente 7 navi da trasporto. Ma esistono già programmi federali e regionali per lo sviluppo e la costruzione di dirigibili per vari scopi. Il Ministero della Difesa della Federazione Russa non resta indietro con gli ordini. Allo stesso tempo, vengono utilizzate le idee precedenti di K.E., precedentemente non realizzate. Tsiolkovsky, così come nuovi sviluppi che consentono di controllare la forza di sollevamento di un dirigibile, eseguire decollo e atterraggio verticale, librarsi in aria quasi senza consumo di energia, atterrare verticalmente sull'acqua e su una superficie dura, ecc.

Nello sviluppo domestico esistono ibridi tra un dirigibile e un aeroplano, che possono essere utilizzati in qualsiasi modalità: aereo, elicottero, come hovercraft marittimo, ecc. Sono in fase di sviluppo anche versioni senza pilota di dirigibili, controllate dalla Terra, per il trasporto di merci, la videosorveglianza, per scopi di telecomunicazione, ecc.

Parliamo di alcuni dei dirigibili del futuro sviluppati in diversi paesi. Un idrodirigibile è progettato per volare sopra la superficie del mare per trasportare merci e passeggeri più velocemente delle navi e più economico degli aerei. Naturalmente, le sue caratteristiche di velocità saranno inferiori a quelle del nostro ekranoplan, ma il livello del servizio passeggeri non è peggiore di quello di un comodo transatlantico. Anche i militari sono interessati a questo tipo di dirigibile per utilizzarlo per ricercare il nemico e coordinare le azioni dei propri mezzi.

Si prevede inoltre di utilizzare, al posto dei satelliti terrestri, dirigibili stratosferici che raggiungono un'altezza di 20-25 km per ricevere e trasmettere segnali radio digitali, organizzare comunicazioni mobili, ecc. L'uso di tali dispositivi costerà molto meno del lancio di satelliti. Inoltre, le loro apparecchiature sono facili da sostituire, possono essere smaltite in modo sicuro, mentre i satelliti non possono essere smaltiti e rappresentano un pericolo per i veicoli spaziali e per l’ambiente anche molto tempo dopo il loro guasto. Esistono molti progetti per l'uso privato di dirigibili, come air bike, ecc.

In generale, è possibile che presto vedremo sui nostri schermi televisivi fastidiose pubblicità come: "Vola con i dirigibili della flotta di dirigibili russa: affidabile, redditizio, conveniente!"

I conquistatori dell'aria all'inizio dell'era dell'aeronautica erano simili ai corsari medievali, che partivano con le loro fragili navi verso l'ignoto dell'oceano infinito, pronti a morire in qualsiasi momento. Coraggio spericolato e disperato e allo stesso tempo calcolo freddo e sobrio: questi erano i tratti caratteriali posseduti dai primi aeronauti, piloti di aerei e comandanti di sottomarini. Le innovazioni tecniche del 20° secolo hanno servito con uguale successo il progresso sociale e la distruzione di massa delle persone.

La "padrona dei mari" La Gran Bretagna nella seconda metà del XIX secolo, governata dalla regina Vittoria, si sentiva relativamente calma, facendo affidamento su forti industrie tradizionali. Determinate a competere per la loro fetta della torta del mercato mondiale, Francia e Germania svilupparono industrie nuove e innovative in grado di fornire rendimenti rapidi, tra cui l’industria chimica ed elettrica. Questo è il motivo per cui questi paesi occupavano posizioni di primo piano nello sviluppo dell'aeronautica all'inizio del XX secolo.

Continuazione francese

Jean Baptiste Marie Charles Meusnier (francese: Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place) (19 giugno 1754 - 13 giugno 1793), matematico francese, generale di divisione. Considerato l'inventore del dirigibile.

Il progetto del dirigibile (dal francese dirigeable - "controllabile") fu sviluppato nel 1783-1785 dal matematico e generale francese Jean-Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place. Determinò anche tutte le caratteristiche di progettazione che in seguito divennero tipiche di questo tipo di velivolo, vale a dire:

1. Palloncino ovale, forma aerodinamica

2. La presenza di due gusci, esterno e interno impenetrabili, pieni di idrogeno. Lo spazio tra i gusci avrebbe dovuto essere riempito con aria compressa. In questo modo sono stati raggiunti due obiettivi contemporaneamente. Innanzitutto, modificando la pressione dell'aria tra i proiettili, è stato possibile regolare l'altitudine di volo. In secondo luogo, in questo modo veniva mantenuta la forma esterna del pallone in caso di calo della pressione interna, garantendo la stabilità del dirigibile. Successivamente, per questo scopo iniziarono ad essere utilizzati palloncini: speciali contenitori morbidi riempiti d'aria, posizionati all'interno del palloncino.

3. Per regolare il volo sono stati forniti stabilizzatori orizzontali

4. La gondola dell'equipaggio era sospesa alle imbracature

5. Il movimento doveva essere fornito da tre eliche. Secondo il progetto, sono stati ruotati manualmente da 80 persone.

progetto di dirigibile di Jean Baptiste Meunier

Lo sviluppo di queste idee ha portato alla nascita di tre tipi di dirigibili:

1. Struttura rigida, o “zeppelin” (le bombole di gas si trovano all'interno di un telaio rigido rivestito in tessuto, a cui è attaccata anche una gondola per l'equipaggio);

2. Costruzione morbida, o “parsevali” (le bombole di gas sono all'interno di un guscio morbido e ad esso è fissata una gondola per l'equipaggio tramite imbracature);

3. Design semirigido (le bombole di gas sono all'interno di un guscio morbido e per fissare la gondola per l'equipaggio c'è una chiglia rigida che va dal naso alla coda del dirigibile).

Per molto tempo, l’imperfezione della tecnologia ha impedito la realizzazione di progetti di palloncini controllabili. C'erano così tanti fantastici progetti di dirigibili che l'Accademia delle Scienze di Parigi equiparava persino la soluzione al problema dell'aeronautica controllata all'idea di una macchina a movimento perpetuo.

Tuttavia, già il 24 settembre 1852, il primo dirigibile progettato dal meccanico francese autodidatta Henri Giffard volò a Parigi. Il movimento ad una velocità di 10 km/h era assicurato da un motore a vapore da 2,5 CV. È vero, la sua forza chiaramente non era sufficiente per combattere il vento contrario.

Henri-Jacques Giffard (8 febbraio 1825 - 15 aprile 1882) è stato un inventore francese. Creato il primo dirigibile al mondo alimentato a vapore

dirigibile progettato da Henri Giffard

Nel 1872, il costruttore navale Dupuy de Lôme costruì un dirigibile con una gondola sospesa ad una cosiddetta catenaria cucita al guscio. Successivamente, questo tipo di sospensione divenne tipico dei dirigibili di costruzione morbida. Il dirigibile di De Loma era dotato di un'elica bipala del diametro di 9 m, che veniva fatta girare manualmente da otto membri dell'equipaggio, raggiungendo una velocità di volo di 8 km/h.

Stanislas-Henri-Laurent Dupuy de Lôme (15 ottobre 1816 - 1 febbraio 1885) è stato un politico e costruttore navale francese. Ha progettato navi da guerra, motori a vapore e palloni controllati.

Costruito nel 1884 dagli aerostati e ingegneri militari francesi, il capitano Charles Renard e il tenente Arthur Krebs, il dirigibile France era in grado di resistere ai venti leggeri. Dotato di motore elettrico da 9 cv. il dirigibile si muoveva ad una velocità di 23 km/h. Nello stesso anno, Krebs e Renard volarono su questo dirigibile lungo un percorso chiuso lungo 8 km. Un dirigibile di questo tipo fu adottato dall'esercito francese.

Arthur Krebs (Arthur Constantin Krebs, 16 novembre 1850 – 22 marzo 1935), aeronauta francese, uno dei pionieri della costruzione di dirigibili.

dirigibile progettato da Dupuy de Loma

Ma l'aeronautica controllata dai militari iniziò con un concorso per un dirigibile indetto dal Ministero della Guerra francese. Il dirigibile militare avrebbe dovuto avere un volume di 6500 metri cubi. m, essere equipaggiato con due motori da 100 CV, che avrebbero dovuto dare al dirigibile una velocità di almeno 50 km/h.

Prima della prima guerra mondiale, i dirigibili di tipo morbido venivano prodotti in Francia da Astra, Clément-Baillard e Zodiac. A quel tempo il tipo rigido di costruzione non aveva ancora messo radici in Francia.

Il dirigibile dello stabilimento Astra, che aveva le migliori caratteristiche, chiamato Aiutante Ru, entrò in servizio nel 1911. Aveva un volume di 8950 metri cubi, due motori Brasse della potenza di 120 cavalli ciascuno, e si muoveva ad una velocità di 52 km/h.

immagine di un dirigibile progettato da Dupuy de Loma

Il 20 ottobre 1911, l'aiutante Ru stabilì un record internazionale di durata del volo di 21 ore e 30 minuti, raggiungendo un'altitudine di 2150 m.

I dirigibili della compagnia Clément-Baillard si distinguevano per il fatto di avere lunghe gondole. Un tipico rappresentante della famiglia era l'“Aiutante Venseno”, lungo 88 me di volume 9600 mc. m, con due motori della stessa azienda, da 120 cavalli ciascuno. Il dirigibile raggiunse un'altezza di 2000 m con un carico utile di 2700 kg e si mosse ad una velocità di 51 km/h.

dirigibile della compagnia Clement-Bayard

Dirigibile Clement-Bayard

L'azienda Zodiac, fondata dal progettista di dirigibili Maurice Mallet, costruì dirigibili più piccoli con un volume di 6000 metri cubi e 2500 metri cubi.

Dirigibile Zodiac, Zodiac-III, 1909

Entro il 1 gennaio 1914, in termini di volume totale della sua flotta di dirigibili, la Francia era al secondo posto nel mondo, dietro alla Germania. Tuttavia, i dirigibili a disposizione dell’esercito di terra erano, per la maggior parte, obsoleti.

Alla vigilia della Prima Guerra Mondiale erano operativi i dirigibili “Conte” e “Tenente Shore” (compagnia Astra); “Aiutante Vencenot”, “Dupuy de Lome” e “Montgolfier” (compagnia Clément-Baillard); "Capitano Ferber" e "Fleur" (compagnia Zodiaco). Avevano sede nelle città di Maubeuge, Verdun, Toul, Epinal, Belfort.

dirigibile “La France” (“Francia”) progettato da Charles Renard e Arthur Krebs

Dirigibile militare francese “Republique” di progettazione semirigida di Lebaudy Frères, 1907

cartolina con foto del dirigibile militare “Republique”, 1908

dirigibile militare “Aiutante Vincenot” (“Aiutante Vincenot”) di Clement-Bayard, costruito nel 1911

L'inizio dell'era degli Zeppelin

Conte Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin (8 luglio 1838 - 8 marzo 1917), inventore e capo militare tedesco, costruttore dei primi dirigibili.

Una nuova era nella storia dell'aeronautica è associata al nome del conte Zeppelin. Ispirato dall'idea della costruzione di dirigibili, Zeppelin credeva che questi dirigibili potessero rafforzare seriamente la potenza militare della Germania e organizzare il traffico aereo regolare. Ha inviato più volte le sue proposte alle massime autorità, ma tutto ciò è rimasto senza risposta. Di conseguenza, il conte lasciò il servizio militare e dedicò la sua vita alla costruzione di dirigibili. Nel corso del tempo, lo Zeppelin si guadagnò la reputazione di visionario e la sua versione proposta di un dirigibile (una serie di palloncini fissati insieme) fu oggetto di ridicolo generale.

Il primo dirigibile con struttura rigida con telaio in alluminio è stato creato dall'ungherese David Schwartz. L'inventore non ebbe il tempo di vedere il volo della sua idea, morendo nel febbraio 1897. Lo Zeppelin apprezzò le idee avanzate incorporate nel progetto e acquistò tutta la documentazione tecnica dalla vedova di Schwartz.

Lo Zeppelin ha deciso di posizionare diversi contenitori separati pieni di gas in un telaio rigido. A quel punto, il motore a benzina di successo di Daimler era stato testato, il che poteva garantire un movimento stabile del dirigibile. Ma quello era avanti.

Per una maggiore sicurezza, lo Zeppelin costruì una piattaforma di atterraggio per i suoi primi dirigibili sul lago. Per portare lo Zeppelin nell'hangar sono stati necessari gli sforzi di diverse dozzine di persone. Come ha dimostrato la pratica, quando si atterrano i dirigibili non c'è meno pericolo di disastro che nell'aria.

Con l'aiuto dell'Unione degli ingegneri tedeschi, nell'aprile 1898 nella città di Friedrichshafen fu fondata la Società per azioni per lo sviluppo dell'aeronautica controllata. La metà del capitale della società era il contributo proprio del conte. Il primo dirigibile prodotto con fondi pubblici si chiamava LZ-1 (“Luftschiff Zeppelin” - “Zeppelin Airship”). La sua creazione e la sua gestione furono così costose da portare la società per azioni al collasso finanziario. Nonostante diversi voli di successo, lo Zeppelin non riuscì ad attirare l'attenzione degli investitori militari e privati. Con l'aiuto di una lotteria di beneficenza è stato possibile raccogliere fondi per la costruzione di un nuovo dirigibile. Il dirigibile LZ-2, costruito nel 1905, fu danneggiato dopo un atterraggio fallito e poi distrutto da una folata di vento.

Il dirigibile LZ-1 di Ferdinand Zeppelin in volo sul Lago di Costanza

Il dirigibile LZ-2 di Ferdinand Zeppelin nella darsena

Il conte Zeppelin costruì il suo prossimo dirigibile esclusivamente sulla sicurezza della sua proprietà, rischiando tutto. L'LZ-3 da 128 metri poteva raggiungere un'altezza di diversi chilometri, trasportando 10 membri dell'equipaggio e quasi 3 tonnellate di carico, raggiungendo velocità fino a 50 km/h. È stato un successo.

Il dirigibile LZ-3 di Ferdinand Zeppelin nella darsena

Questa volta, l'esercito ha sostenuto l'idea dello Zeppelin e ha fornito l'assistenza finanziaria necessaria. Un LZ-4 ancora più avanzato, costruito nel 1908, aveva una lunghezza di 136 me un volume di 15mila metri cubi. Era equipaggiato con due motori Daimler da 105 CV. Con. e poteva raggiungere una velocità di 48,6 km/h con un carico utile di 3550 kg.

Successivamente, Zeppelin installò sui suoi dirigibili motori a benzina Maybach appositamente progettati per loro.

Per il volo di successo dell'LZ-4, lo Zeppelin è stato insignito dell'Ordine dell'Aquila Nera e ha ricevuto il riconoscimento pubblico. Pertanto, il successivo terribile disastro con LZ-4 non suscitò ridicolo, come prima, ma un ardente sostegno pubblico, accompagnato dal sostegno finanziario sia dello Stato che dei privati. In breve tempo gli Zeppelin ricevettero 8 milioni di marchi.

Il dirigibile LZ-4 di Ferdinand Zeppelin in volo sul lago

Un testimone dell'incidente dell'LZ-4, in seguito il famoso progettista di aerei Ernst Heinkel, ricordò questo evento come segue:

“L'aereo, trattenuto da diverse funi, ondeggiava a causa delle raffiche di vento in arrivo. Erano in corso gli ultimi preparativi. Si udirono risate tra la folla e ebbero luogo vivaci conversazioni. L'attenzione di tutti era concentrata sul dirigibile miracoloso.

Il dirigibile LZ-4 di Ferdinand Zeppelin nella darsena

Un'inaspettata folata di vento scosse violentemente il dirigibile. Si alzò bruscamente, poi andò di lato e colpì uno dei rami di un albero vicino. Non solo io, ma anche migliaia di altre persone qui presenti hanno visto luci blu lampeggiare lungo la pelle del dirigibile. Un attimo dopo, l'intero guscio fu avvolto dalle fiamme. L'involucro bruciò con un terribile sibilo e crepitio. Il telaio cominciò a deformarsi a causa del fuoco. Il corpo del dirigibile cominciò ad assumere le forme più bizzarre. Poi tutto si trasformò in una palla fiammeggiante che si schiantò al suolo. Decine di migliaia di persone che guardavano l'incendio erano inorridite. L'urlo della folla era indescrivibile. Non l'ho sentito nemmeno durante il grave bombardamento aereo a cui è stata sottoposta la Germania durante la seconda guerra mondiale. Tutto è avvenuto alla velocità della luce…”

Il conte Zeppelin riuscì ad avviare la produzione di dirigibili sia per il trasporto civile che per gli ordini militari. Dal 1911 al 1914, lo Zeppelin trasferì all'esercito tedesco 11 dirigibili di sua progettazione, designati con l'indice L.

Il più comune era lo Zeppelin con un volume di 19.550 cc. m, e il più grande – con un volume di 27.000 metri cubi. m. L'equipaggio degli zeppelin era composto da 10-16 persone e la capacità di carico utile aumentava costantemente da 4 tonnellate, raggiungendo anche 11 tonnellate. Il peso medio del carico della bomba dipendeva dall'autonomia di volo e variava da 600 a 900 kg. La velocità degli ultimi Zeppelin prebellici variava dai 60 ai 75 km/h.

Nel 1909 il progetto di un dirigibile rigido fu proposto dal Dr. Johann Schütte, che lavorava presso la ditta Schütte-Lanz Luftschiffbau. A differenza degli Zeppelin, gli elementi strutturali rigidi dei dirigibili Schütte-Lanz erano realizzati in compensato e legno. I telai erano sostenuti da travi dirette lungo le linee geodetiche (la distanza più breve tra due punti su una superficie curva). In altre caratteristiche, nel 1914 questi dirigibili erano simili agli Zeppelin o leggermente superiori ad essi. Nell'esercito, questi dirigibili hanno ricevuto l'indice SL.

progettisti di dirigibili Johann Schütte (26 febbraio 1873 - 29 marzo 1940) (a destra) e August von Parseval (5 febbraio 1861 - 22 febbraio 1942), 1929

Dirigibile tedesco della compagnia Schütte-Lanz (Schütte-Lanz) SL-20

Nel 1906, l'inventore tedesco August Parseval presentò il suo progetto per un dirigibile morbido. All'interno del guscio del Parseval, nelle parti di prua e di poppa, c'erano due palloni aerostatici collegati tramite condotti dell'aria morbida ad un ventilatore installato nella gondola. La gondola era sospesa su cavi paralleli ad una cintura cucita sul guscio leggermente al di sotto della sua sezione equatoriale. Il sistema di sospensione della gondola ha migliorato la stabilità del dirigibile sul piano verticale. Il volume del dirigibile era di 2500 metri cubi. m. Nell'esercito, “parsevali” portava l'indice PL.

Nel gennaio 1914 la Germania, in termini di volume totale (244.000 metri cubi) e di qualità di combattimento dei suoi dirigibili, disponeva della flotta aeronautica più potente del mondo. Sei dirigibili rigidi Zeppelin erano pronti per le operazioni di combattimento a terra; due zeppelin da trasporto civili mobilitati "Sassonia", "Hansa"; un dirigibile SL-2 e tre Parseval (PL-2, PL-3, PL-4). Lungo il confine occidentale fu costruito un sistema di basi aeronautiche e aeroporti.

Dirigibile tedesco della compagnia Parseval

dirigibile della compagnia Parseval, Augusta, 1909

Dirigibile semirigido tedesco “Ruthenberg”

Il primo dirigibile della Russia zarista, “Training”. Costruito in Russia nel 1908. Il guscio è stato realizzato con due vecchi palloncini di aquiloni Parseval. Smantellato nel 1909 a causa del deterioramento del guscio.

illustrazione dal quotidiano "Morning of Russia" del 3 febbraio (21 gennaio 1910), che mostra lo stato delle flotte aeree dei principali stati.

Inventore: Etienne e Joseph Montgolfier
Un paese: Francia
Tempo di invenzione: 5 giugno 1783

Sin dai tempi antichi, le persone hanno sognato di sollevarsi in aria e di librarsi lì come uccelli. Li hanno imitati nei loro primi tentativi di decollare. Ma, ahimè... Numerosi esperimenti con ali artificiali hanno dato lo stesso risultato: una persona non poteva decollare, non importa quanto ci provasse.

Nel Medioevo, quando fu scoperta la capacità dell'aria calda di sollevare corpi leggeri, nacque l'idea di utilizzarla per sollevare una persona. Diversi progetti ingegnosi di palloncini furono proposti da vari scienziati durante i secoli XVI-XVII. Tuttavia, queste idee presero vita effettivamente solo alla fine del XVIII secolo.

Nel 1766 Cavendish scoprì l’idrogeno, un gas 14 volte più leggero dell’aria. Nel 1781, il fisico italiano Cavello condusse esperimenti con bolle di sapone riempite di idrogeno: furono facilmente trasportate in altezza. Così è stato sviluppato il principio del palloncino. Non restava che trovare il materiale per il suo guscio. Questo non ha funzionato subito. Tutti i tessuti utilizzati prima erano troppo pesanti o consentivano il passaggio dell’idrogeno.

Il problema fu risolto dal professore parigino Charles, che ebbe l'idea di realizzare un guscio di seta, impregnato di gomma. Ma prima che Charles potesse iniziare la costruzione del pallone, i fratelli Etienne e Joseph Montgolfier, figli di un industriale della città di Anone, lanciarono il loro pallone.

I fratelli Montgolfier non avevano le conoscenze scientifiche che possedeva Carlo, ma avevano molto entusiasmo e perseveranza. È vero, i loro primi tentativi non hanno avuto successo. Prima hanno provato a riempire la palla di carta con il vapore, poi con il fumo. Successivamente si imbatterono nel saggio di Priestley sui vari tipi di aria, che conteneva molte importanti osservazioni sulle varie proprietà dei gas.

Armati di queste informazioni, i Montgolfier provarono a riempire il pallone con idrogeno, ma non furono in grado di realizzare un guscio che potesse contenere questo gas leggero. Inoltre, all’epoca l’idrogeno era piuttosto costoso. Lasciandolo, i fratelli tornarono ai loro esperimenti con l'aria. Credevano che dalla miscela tritata di paglia e lana durante la combustione si dovesse formare uno speciale vapore elettrico, che ha un'elevata forza di sollevamento. Nonostante l'assurdità di questa ipotesi, gli esperimenti con l'aria riscaldata hanno dato buoni risultati.

Il primo pallone, del volume di poco più di un metro cubo, dopo essere stato riempito di aria calda, raggiunse un'altezza di 300 metri. Ispirati da questo successo, i fratelli iniziarono a produrre un grande pallone con un volume di circa 600 metri cubi e un diametro di 11 metri. Il suo guscio di seta era ricoperto di carta dall'interno. Sopra l'apertura inferiore era posta una grata fatta di viti, sulla quale era posto un braciere.

E così il 5 giugno 1783, davanti a una grande folla di persone, ebbe luogo un volo di prova di questo pallone. Sul braciere fu acceso un fuoco e l'aria calda e umida sollevò la palla ad un'altezza di 2000 metri. Il giubilo del pubblico non conosceva limiti! Questa esperienza suscitò grande interesse in Europa. Un rapporto su di lui è stato consegnato all'Accademia di Parigi. Tuttavia non è stato detto con cosa Montgolfier ha riempito il suo pallone: ​​questo era il segreto dell'invenzione.

Quando Charles venne a sapere del volo riuscito di una mongolfiera (come cominciarono a chiamarsi i palloncini pieni di aria calda), iniziò a costruire la sua mongolfiera con rinnovata energia. Lo aiutarono i fratelli Robert, abili meccanici. La conchiglia, di 3,6 m di diametro, era di seta gommata. Nella parte inferiore terminava con un tubo dotato di valvola attraverso la quale doveva essere riempito di idrogeno.

A quel tempo questo non era un compito facile. La prima difficoltà era ottenere l'idrogeno stesso. A questo scopo, Charles inventò il seguente dispositivo: la segatura fu posta in una botte e vi fu versata dell'acqua. Sono stati praticati due fori sul coperchio della botte. In uno veniva inserita una manica di cuoio collegata a un palloncino e nell'altro veniva versato acido solforico.

Allo stesso tempo, però, si è scoperto che la reazione procede in modo molto violento, l'acqua si riscalda e viene trasportata insieme all'idrogeno nella palla sotto forma di vapore. Nell'acqua c'era una soluzione acida che cominciò a corrodere il guscio. Per evitare ciò, Charles ebbe l'idea di far passare l'idrogeno risultante attraverso un recipiente con acqua fredda. Pertanto, il gas è stato raffreddato e purificato allo stesso tempo. Le cose andarono meglio e il quarto giorno dall'installazione il pallone fu riempito.

Il 27 agosto 1783, il primo charlier (i cosiddetti palloncini pieni di idrogeno) fu lanciato sul Campo di Marte. Più di 200mila parigini erano presenti a questo spettacolo senza precedenti. La palla volò rapidamente verso l'alto e dopo pochi minuti era già sopra le nuvole. Ma quando il pallone raggiunse un'altezza di circa 1 chilometro, il suo guscio scoppiò per l'espansione dell'idrogeno e cadde non lontano da Parigi in una folla di contadini nel villaggio di Gones, che non avevano idea delle ragioni di ciò che stava accadendo.

La maggior parte di loro pensava che la luna fosse caduta. Quando i contadini videro che il mostro giaceva completamente calmo, lo attaccarono con mazze e forconi e in breve tempo tritarono terribilmente e strapparono i resti della palla. Charles, correndo da Parigi al luogo dello schianto del suo pallone, trovò solo i suoi pietosi stracci. La bellissima creazione delle mani dell'uomo, sulla quale furono spesi circa 10mila franchi, perì irrevocabilmente. Tuttavia, a parte questo triste finale, nel complesso l’esperienza è riuscita.

Uno degli spettatori presenti al lancio del 27 agosto era Etienne Montgolfier. Accettò la peculiare sfida di Carlo e il 19 settembre dello stesso anno a Versailles, davanti agli occhi dello stesso re e di innumerevoli folle di curiosi, insieme al fratello, sollevò in aria un pallone del diametro di 12,3 m. con i primi aeronauti del mondo. Questo onore è stato dato a un ariete, un gallo e un'anatra. Dieci minuti dopo la palla affondò dolcemente a terra.

Dopo aver esaminato gli animali, si scoprì che il gallo aveva un'ala danneggiata, e questo bastò così che tra gli scienziati scoppiano accesi dibattiti sulla possibilità della vita ad alta quota. Si temeva che gli esseri viventi potessero soffocare se fossero saliti a un'altezza superiore a un chilometro, perché nessuno aveva ancora esplorato questa atmosfera misteriosa. Sulla prossima mongolfiera in costruzione, il re Luigi XVI ordinò l'incarcerazione di due criminali che erano in prigione.

Ma l'ambizioso Pilatre de Rosier e il marchese d'Arlandes convinsero il re che la gloria dei primi aerostati umani non avrebbe dovuto essere offuscata nemmeno con un'ascesa infruttuosa. Il re fu costretto a concedere loro questo onore. Il 21 novembre 1783, un'enorme mongolfiera alta 21 metri con due temerari si alzò dal castello di La Muette nei pressi di Parigi e raggiunse un'altezza di 1000 metri, aprendo una nuova pagina nella storia dell'umanità. Entrambi gli aeronauti non rimasero a guardare, ma mantennero il fuoco sulla grata sul fondo del guscio. Il volo è durato circa 45 minuti e si è concluso con una dolce discesa fuori città ad una distanza di 9 chilometri dal luogo di lancio.

Ma anche il professor Charles e i fratelli Robert non hanno perso tempo. Dopo aver annunciato una sottoscrizione, hanno raccolto 10mila franchi per realizzare un nuovo carro per il sollevamento di due persone. Durante la costruzione del suo secondo pallone, Charles utilizzò quasi tutta l'attrezzatura utilizzata ancora oggi dagli aerostati.

Una conchiglia del diametro di 8 metri venne riempita di idrogeno in tre giorni, e il 1° dicembre 1783 Carlo e uno dei fratelli Robert, nonostante il divieto del re che li minacciava fino all'ultimo momento, entrarono nella cella sospesa una gondola sotto la palla e chiese a Etienne Montgolfier di tagliare la corda che teneva la palla. Il volo è durato 2 ore e 5 minuti ad un'altitudine di 400 metri.

Dopo l'atterraggio, Charles decise di proseguire il volo da solo. Il pallone leggero (senza Robert) è salito ad un'altezza di 3000 metri. Dopo mezz'ora di volo, dopo aver rilasciato parte dell'idrogeno, Charles effettuò un atterraggio morbido. Mentre scendeva dalla gondola, giurò di “non esporsi mai più ai pericoli di un simile viaggio”. È curioso che i suoi rivali abbiano preso la stessa decisione. Etienne Montgolfier non ha mai preso il volo in vita sua e suo fratello Joseph ha deciso di farlo solo una volta. Questo volo ebbe luogo il 5 gennaio 1784, oltre a Joseph, sulla mongolfiera si trovavano Pilatre de Rozier e altre cinque persone; Il pallone era sovraccarico e il volo non si concluse con lo stesso successo dei precedenti; Lo stesso creatore del pallone ha sofferto di più per la caduta.

Tuttavia, l'esempio dei primi aerostati si è rivelato molto contagioso. In molti paesi europei, gli appassionati hanno iniziato a costruire con entusiasmo palloncini e a portarli coraggiosamente in aria. Nel gennaio 1785, il poi famoso aeronauta Blanchard attraversò la Manica dall'Inghilterra alla Francia, inaugurando così l'era dei viaggi aerei.

Tutti i palloncini successivi differivano ben poco da quelli inventati da Montgolfier e Charles. In generale, sebbene i fratelli Montgolfier siano stati i primi a realizzare un pallone, va comunque considerato il suo vero creatore Charles, poiché il suo design si è rivelato il più pratico e conveniente. Inoltre, Charles inventò una rete di corda che circondava la palla e vi trasferiva i carichi di peso, inventò una valvola e un'ancora aerea, e fu il primo a usare la sabbia come zavorra e ad adattarla per determinare l'altezza.

Gli aeronauti successivi non aggiunsero nulla di significativo al modello di pallone da lui creato. Come Charles, usano ancora l’idrogeno a basso costo per riempire il pallone. È esplosivo, ma ha un prezzo basso e ha la massima forza di sollevamento (1 metro cubo crea una forza di sollevamento di 1,2 kg).

L'elio, che è 40-50 volte più costoso dell'idrogeno, crea una spinta di 1,05 kg. L'aria riscaldata a 100 gradi ha una forza di sollevamento di soli 0,33 kg. Pertanto le mongolfiere, a parità di capacità di carico delle charlier, hanno un volume 3-4 volte maggiore, inoltre devono trasportare combustibile per il bruciatore. L'ampia superficie di una mongolfiera contribuisce a un'enorme perdita di calore.

Il volo di qualsiasi pallone obbedisce alla legge di Archimede: la forza di sollevamento del gas di trasporto che riempie il guscio è la differenza tra il peso dell'aria spostata dal guscio e il peso del gas di trasporto. Quanto più basso è il peso specifico del gas, cioè quanto più leggero è, tanto maggiore è la forza di sollevamento del pallone.

Da ciò è chiaro che un pallone con il vuoto all'interno del suo guscio avrebbe la massima forza di sollevamento. L'idea di un simile pallone fu proposta per la prima volta nel 1670 dal monaco de Lana Terzi. Questa idea non è stata ancora realizzata, ma se fosse possibile superare la pressione atmosferica, che comprimerebbe la palla con una forza di 10 tonnellate per metro quadrato, si potrebbero ottenere dei risultati.

Ad alta quota, dove la pressione dell'aria è inferiore, il gas all'interno del guscio inizia ad espandersi, espandendo il guscio e alla fine rompendolo. Per evitare ciò, i primi aerostati furono costretti a lasciare aperto il tubo attraverso il quale il pallone veniva riempito di idrogeno (appendice). Mentre si alzava, il palloncino "spremeva" fuori da sé il gas in eccesso attraverso l'appendice. Di conseguenza, il guscio non correva più il pericolo di rottura, ma in caso di perdita di gas la forza di sollevamento del pallone diminuiva. Abbiamo dovuto alleggerire la cabinovia scaricando la zavorra.

Far atterrare un pallone è sempre stato un affare pericoloso. Per renderlo meno rischioso, Charles ha dotato la sua palla di diversi dispositivi di protezione. In caso di emergenza ha fornito un dispositivo di scoppio, che serviva a rilasciare rapidamente il gas. Di solito, volendo scendere, l'aeronauta rilasciava poco a poco il gas attraverso un'apposita valvola, ma in caso di vento c'era il grande pericolo che la palla con la gondola si trascinasse a terra, quindi prima di toccare terra, i passeggeri tiravano la corda aprire un grande foro per la fuoriuscita del gas.

Per ridurre la velocità di discesa, è stata utilizzata una guida: una corda spessa lunga 60-100 metri, che è stata lasciata cadere prima dell'atterraggio. Quando la fune toccò il suolo, il peso del pallone diminuì del peso della fune a terra e la discesa rallentò leggermente. Manipolando la zavorra, la valvola del gas e il lancio dell'aereo, gli aerostatisti esperti potevano regolare con successo l'altitudine di volo, decollare e atterrare. Per quanto riguarda la direzione del volo, l'aeronauta aveva il controllo completo correnti d'aria. Tutti i tentativi di controllare il volo di una mongolfiera utilizzando ali, remi o eliche a propulsione umana si sono rivelati inefficaci.

In gran parte per questo motivo, i vantaggi pratici dell'aeronautica, visti i suoi costi colossali (soprattutto nell'era dell'entusiasmo per i dirigibili, avvenuto nel primo terzo del XX secolo), sono sempre stati trascurabili. Ma non si dovrebbe giudicare questa straordinaria conquista della mente umana solo dal punto di vista dei benefici pratici. La mongolfiera per la prima volta ha dato alle persone l'opportunità di alzarsi da terra e librarsi sotto le nuvole, come un uccello; ha soddisfatto il sogno secolare dell'uomo di volare. Pertanto, la sua creazione dovrebbe essere classificata tra le più grandi invenzioni umane.

Il dirigibile appartiene alla classe degli aerei ed è identico nel design a una mongolfiera. Tra le sue caratteristiche distintive ci sono la grande capacità di carico, la capacità di rimanere in aria per lungo tempo, il basso costo e l'ormeggio in qualsiasi sito. L'unica delusione è la bassa velocità di km/h, limitata a 20 unità. Con lo sviluppo di potenti modelli di dirigibili, nella società moderna c'è un crescente interesse su chi ha creato il primo dirigibile e dove possono essere utilizzati. Si tratta di auto molto belle e potenti che oggi stanno vivendo una rinascita. La foto mostra un moderno dirigibile domestico.

Come tutto cominciò

Come risulta dalla cronaca, il primo dirigibile al mondo, pilotato dal francese Henri-Jacques-Girard, volò nei cieli di Versailles nel settembre 1852. La lunghezza del dirigibile a forma di fuso, dotato di un motore a vapore, raggiunse i 4,4 m. Durante quel periodo, molti paesi iniziarono a creare il proprio dirigibile, fu registrato il primo volo dei loro dispositivi miracolosi:

• Il dirigibile di Dupont de Laume fu lanciato nel 1872.
• Un meccanico tedesco, Henlein, dotò l'aereo di un motore a gas, grazie al quale la velocità aumentò fino a 19 km/h.
• "France" è uno dei primi dirigibili costruiti in Europa, sul quale i fratelli Tissadier installarono delle batterie.

Dirigibile "Francia"

• In Germania, l'incarnazione dell'idea appartiene all'ufficiale dei servizi segreti Ferdinand von Zeppelin, che presentò un nuovo sviluppo nel 1900. Nel corso della sua vita, il conte Zeppelin migliorò i suoi progetti e nel 1911 creò il dirigibile passeggeri Ersatz Deutschland, in grado di ospitare 20 persone a bordo. Da quel momento in poi il dirigibile del conte cominciò a chiamarsi zeppelin.
• Per la prima volta, il capitano Kostovich installò un motore a combustione interna sul dirigibile Rossiya. Il motore stesso è nel Museo Monino.

Costruzione di dirigibili in Russia

L'audace sogno di volare ha riscaldato le anime di più di una generazione di persone che vivono sulla terra. Molto prima dell'avvento dell'era dell'aeronautica, Pietro il Grande era sicuro che i suoi nipoti avrebbero conquistato la cupola blu.

Il primo dirigibile in Russia “Krechet”

L'impulso allo sviluppo degli aerei fu la guerra di Crimea, dopo la quale nel 1869 fu creata una commissione speciale per supervisionare l'invenzione del pallone aerostatico utilizzato per scopi militari. Tuttavia, il 1 agosto 1970 è considerato il compleanno dell'aeronautica militare il primo dirigibile in Russia chiamato “Krechet” apparve solo nel 1909. Quindi furono creati "Falco", "Falco" e "Colomba". Nel 1911 il paese occupava la terza posizione in questo settore.

La costruzione di dirigibili in URSS si sviluppò attivamente negli anni '20 e '30. In quegli anni apparve Osoaviakhim, gestito dallo stesso Umberto Nobile; La sua velocità raggiungeva i 113 km/h, la sua capacità era di 20 persone.

Con l'avvento degli aeroplani, la domanda di modelli goffi diminuì drasticamente. Tuttavia, durante la seconda guerra mondiale, dozzine di loro sorvolavano le città, tagliando le ali degli aerei d'attacco nemici con i cavi.

Dirigibili della Prima Guerra Mondiale

La promessa di dirigibili per scopi militari era così ovvia che l’equipaggiamento degli eserciti iniziò molto prima dello scoppio delle ostilità. Intere flottiglie di navi furono utilizzate come trasportatori di merci, aerei da ricognizione e bombardieri. In questo ambito il leader è la Russia (con oltre 20 unità), seguita dalla Germania (18) e dall'Austria-Ungheria (10). Allo stesso tempo, la Russia acquistò Astra, Burevestnik e Condor all'estero e costruì le restanti navi nei cantieri navali di Izhora e del Baltico. Gli ingegneri domestici credevano che un dirigibile morbido ed economico fosse migliore di un enorme prototipo, che era più facile da colpire da terra e dare fuoco.

Con cosa erano riempiti i primi dirigibili?

Inizialmente i dispositivi funzionavano con l’idrogeno, che è più leggero dell’aria, e successivamente è stato sostituito dall’elio. È stato l'idrogeno a causare lo scioglimento affondamento dell'Hindenburg, volando con passeggeri attraverso l'Atlantico e considerata la nave più grande della Germania.