Тактико-технические характеристики бронеавтомобиля мгебров-рено.

«Мгебров-Уайт» (также «Уайт» Мгеброва ) - пушечно-пулемётный бронеавтомобиль Российской империи . Создан в 1915 году в ходе Первой мировой войны по проекту штабс-капитана В. А. Мгеброва на базе двухосного заднеприводного грузовика «Уайт». Как и другие бронемашины Мгеброва, отличался широким использованием так называемого рационального бронирования - установки бронелистов под значительными углами наклона, что повышало их пулестойкость.

История создания [ | ]

История броневика «Мгебров-Уайт» началась в ноябре 1914 года, когда отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением о создании «броневой автомобильной разведывательной команды», состоящей из нескольких бронемашин. Заинтересовавшееся предложением Военное ведомство выделило инициативному полковнику четыре машины, которые вскоре были забронированы по схеме самого Черемзина. Интересно, что постройка броневиков была осуществлена на частные средства, полученные от некоего купца. Бронирование машин напоминало французские бронеавтомобили марок «Пежо» и «Рено». В частности, бронезащита сверху полностью отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось открыто, за щитами. Правда, это до поры не считалось большим недостатком, поскольку главной задачей этих бронемашин являлась рекогнисцировка и разведка местности, а вовсе не прямое столкновение с противником.

Машины оказались весьма востребованы на фронте, однако уже через несколько месяцев требования к бронированию выросли. Когда в начале 1915 года генерал Брусилов просил передать эти бронеавтомобили в состав подчинённой ему 8-й армии, специально образованная приёмная комиссия посчитала схему бронирования неудовлетворительной (проще говоря, слабой). В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей «команды» - «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт» - были отправлены на Ижорский завод с тем, чтобы «переодеть» их в полноценное бронирование.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В. А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже приступали к сборке лёгких бронеавтомобилей «Рено», созданных по его проекту. Как и в случае с «Рено», в бронировке новополученных шасси Мгебров активно использовал так называемое рациональное бронирование - расположение бронелистов под большими углами наклона. Кроме того, все броневики получили «фирменные» мгебровские пулемётные башни. Однако, если «Бенц» и «Пирс-Арроу» изначально являлись легковыми гоночными автомобилями, то «Уайт» был 1,5-тонным заднеприводным (4 × 2) грузовиком. Это позволило Мгеброву разместить на новой бронемашине более мощное вооружение, в том числе артиллерийское - в кормовой части бронемашины устанавливалась цилиндрическая башня с 37-мм пушкой Гочкисса.

Примечательно, что работы по переоснащению бронеавтомобилей велись на средства опять-таки купца Меркульева. Перебронированные автомобили, в том числе и «Уайт», были готовы к осени 1915 года, и уже 17 сентября на основе бывшей «автомобильной разведывательной команды» был сформирован 29-й автомобильно-пулемётный взвод (АПВ).

Описание конструкции [ | ]

Корпус и башни [ | ]

Корпус бронеавтомобиля склёпывался из 4-7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали производства Ижорского завода и имел сложную конфигурацию. Как и в остальных бронемашинах Мгеброва, многие бронелисты располалагись под рациональными углами наклона. Особенно сильно была скошена лобовая часть корпуса, что заметно повышало её пулестойкость.

В носовой части бронеавтомобиля располагался моторный отсек. В отличие от автомобиля «Рено», также бронировавшегося по схеме Мгеброва, «Уайт» имел мотор с классическим размещением радиатора (перед двигателем), что не позволило сделать носовую часть столь клиновидной. Для обеспечения доступа к двигателю крыша моторного отсека была смонтирована откидной и крепилась на шарнирных петлях к левому борту. Кроме того, имелись небольшие эксплуатационные люки в бортах.

Позади моторного отсека находилось отделение управления. Слева размещалось сиденье водителя, справа - командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми лючками в верхнем лобовом бронелисте. Лючки закрывались откидными бронекрышками, а в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию в лючки пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. Кроме того, в распоряжении водителя и командира имелось по одному смотровому окошку в боковых скосах отделения управления.

За отделением управления, в средней части машины, располагалось крупное пулемётное отделение цилиндрической формы. Сверху его венчала «фирменная» башня-рубка Мгеброва, имевшая сложную конфигурацию, напоминавшую в плане треугольник с сильно скруглёнными углами-спонсонами и волнистым основанием. На горизонтальной крыше рубки располагалась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями, обеспечивающая круговой обзор.

Позади пулемётного отделения, в корме машины, на скруглённой броневой платформе размещалась низкая цилиндрическая башня с 37-мм орудием. Угол поворота башни ограничивался элементами конструкции бронекорпуса, однако даже в таком состоянии она имела неплохой сектор обстрела. Кроме того, следует учитывать, что в бой автомобиль как правило шёл задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины.

Для посадки в машину (и эвакуации из неё) экипаж располагал тремя дверьми. Одна имелась в правом борту отделения управления, две - в бортах цилиндрической части пулемётного отделения. Кормовая башня имела два люка - одностворчатый в крыше и двустворчатый в задней стенке.

Вооружение [ | ]

Артиллерийским вооружением броневика «Мгебров-Уайт» являлась 37-мм танковая пушка системы Гочкисса - весьма распространённое в то время орудие. 37-мм танковая пушка Гочкисса была создана на основе лёгкой морской пушки, в конструкцию которой вносился ряд изменений - в частности, пушка оснащалась переработанным клиновым затвором . Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). В составе боеприпасов пушки имелись бронебойные снаряды-«болванки», осколочные гранаты и картечь . Количественные данные о боекомплекте отсутствуют. Орудие устанавливалось в цилиндрической башне, размещавшейся в кормовой части бронемашины. Пулемётная рубка броневика ограничивала угол горизонтального наведения орудия до 260-270°. Для наведения орудия на цель использовался оптико-механический прицел.

Вспомогательным вооружением служили два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 года с водяным охлаждением ствола. Пулемёты размещались в обращённых вперёд спонсонах рубки за скользящими на роликах цилиндрическими щитами. Угол обстрела каждого пулемёта достигал 180°. Питание пулемётов, вероятно, обеспечивалось при помощи стандартных патронных лент по 250 патронов в каждой. Однако количественные данные о боекомплектепулемётов также отсутствуют.

Двигатель и трансмиссия [ | ]

В качестве силовой установки бронеавтомобиля использовался «штатный» двигатель грузовика - «Уайт», бензиновый, 4-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3672 см³ и мощностью 35 л.с. Двигатель был вполне надёжен, хотя мощность его была несколько низковата для столь тяжеловооружённой машины. Тем не менее, при движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч. Правда, при движении по рокаде скорость падала до 18-20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 литров, что позволяло машине пройти по шоссе 230-250 км.

Точных сведений о его дальнейшей судьбе бронеавтомобиля нет.

Оценка машины [ | ]

В целом, «Мгебров-Уайт» можно считать достаточно удачной машиной. Схема бронирования Мгеброва с широким использованием рационального наклона бронелистов была передовой для своего времени и позволила значительно облегчить конструкцию, не снижая при этом уровня защищённости машины. Бронировка отличалась продуманностью, наиболее важные части машины защищались тщательнее остальных.

Вооружение бронеавтомобиля было весьма мощным для своего класса. Наличие лёгкой, надёжной и к тому же скорострельной пушки ощутимо расширяло возможности броневика и позволяло ему выполнять различные задачи как в наступлении, так и в обороне. При этом расположение вооружения обеспечивало достаточную маневренность огня, правда, задняя полусфера практически не прикрывалась пулемётным огнём. Отчасти этот недостаток компенсировался проходимость «Уайта» была очень даже неплохой - он хотя бы теоретически был способен выбраться из неглубокой воронки.

Весьма передовым для своего времени было применение наблюдательной башенки, обеспечивавшей круговой обзор.

Несомненно, при условии пусть даже мелкосерийного производства бронеавтомобили типа «Мгебров-Уайт» могли бы ощутимо расширить возможности автомобильно-пулемётных взводов (АПВ) и других броневых соединений, однако этого не случилось. Осенью 1915 года В. А. Мгебров был убит на фронте, а перспективы сколько-нибудь массовой постройки уже разработанных им бронеавтомобилей канули в Лету по причине начавшихся экономических и социально-политических катаклизмов в России.

Наиболее известным (даже в советское время) был штабс-капитан Мгебров. Биографических данных о штабс-капитане Владимире Авельевиче Мгеброве нет. Известно только, что его отец был генералом для особых поручений при Главном Военно-Техническом управлении, а В. Мгебров к началу войны служил в «Учебной автомобильной роте, вскоре переформированной в Военную автошколу. Помимо броневиков, штабс-капитан Мгебров занимался конструированием ружейных гранат. К сожалению, этот талантливый изобретатель прожил недолгую жизнь – 21 августа 1915 года он умер от ран, полученных во время проведения испытаний ружейных гранат его конструкции на фронте. Во время этого противник неожиданно атаковал русские позиции и потеснил наши части. Штабс-капитан Мгебров возглавил контратаку, благодаря чему положение было восстановлено, но сам он смертельно ранен. Посмертно В. Мгебров был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени. Во всяком случае, в большинстве работ, посвящённых броневым машинам этого периода, непременно упоминался Мгебров и его броневик на шасси «Рено», при этом в качестве характерной особенности обязательно указывали остроносую форму бронекорпуса, улучшающую пулестойкость. Однако, как следует из документов, «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва было не это. Кроме того, по его проекту забронировали не одну машину, а шестнадцать. Судя по всему, конструкцию своей бронировки Мгебров разработал в конце 1914 – начале 1915 года, после того как военные признали непригодными для боевого использования машины разведывательной команды подполковника Чемерзина. При этом Мгебров предложил владельцу и жертвователю автомобилей В. Меркульеву забронировать машины по своему проекту, после чего броневики предполагалось направить на формирование одного из автопулемётных взводов. Видимо, эта идея пришлась по душе Меркульеву, так как уже 6 февраля 1915 года он направил на имя начальника ГВТУ следующее письмо: «Имею честь доложить, что при переговорах с штабс-капитаном Мгебровым было предложено поставить на принадлежащем мне и жертвуемом мною в собственность Правительства без каких-либо вознаграждений автомобиля марки «Бенц» в 100 л.с. брони Ижорского завода в 7 мм, то есть абсолютно непробиваемой ни с какой дистанции ружейными пулями, стоимостью с установкой, запчастями и механизмами в 4000 рублей при приблизительном подсчёте веса брони в 1 тонну. На даденный Правительством автомобиль американской марки в 100 сил «Пирс-Арроу» я ставлю на тех же условиях такую же броню, как и на принадлежащих мне. На машину «Бенц» в 150 л.с. брони совсем не ставить, так как её лёгкая конструкция не может вынести какой-либо перегрузки. А если Комиссия признает её конструкцию вообще неудобной для грунтовых дорог, то я охотно вместо этой машины дам другую, с меньшими силами, но с более прочной конструкцией, которую тоже можно было бы бронировать, и даю для неё, если потребуется, за свой счёт соответствующую броню. Эти автомобили со всеми частями и механизмами, после приёмки от меня Комиссией, я жертвую в полную собственность Военному Ведомству безо всякого для меня вознаграждения, для каких угодно боевых целей в Действующей Армии. Как конструкцию бронировки, так и завод или мастерские, где они будут бронироваться, я позволю себе просить ГВТУ назначить по своему усмотрению».

В апреле 1915 года мастерские Военной автошколы в Петрограде приступили к изготовлению 5 бронемашин по проекту (или как значилось в документах того времени, по системе) штабс-капитана Мгеброва: 100-сильных «Бенца» и «Пирс-Арроу», 1,5-тонного грузовика «Уайт», «Изота-Фраскини», «Руссо-Балт» тип Е. Первые 3 машины бронировались на средства В. Меркульева, при этом грузовик «Уайт» он пожертвовал вместо 2-местного 150-сильного гоночного «Бенца», признанного непригодным для бронирования. Броневик «Изота-Фраскини» был куплен комиссией полковника Секретева в Англии у фирмы «Чарлез Джаррот и Виллан Леттс». Эта машина имела свою историю. В конце 1912 года итальянские военные заказали автомобильному заводу «Изота-Фраскини» в Милане (Fabbrica Automobili Isotta Fraschini) 2 броневика для использования их в Северной Африке. В этот момент между Италией и Турцией были напряжённые отношения, и машины предполагалось использовать для защиты коммуникаций в колониях. Бронировка велась по проекту инженера Д. Каттанео, а в качестве базы использовали 4-тонные грузовые шасси «Изота-Фраскини» 16А. Для повышения меневренных качеств машин на них установили 100 (по другим данным, 120) – сильные двигатели с гоночных машин той же фирмы. Два броневика изготовили в начале 1913 года, они защищались бронёй толщиной в 3 – 5 мм и имели вооружение из 2-х пулемётов – один во вращающейся башне, другой в корме корпуса. Между собой броневики различались рядом деталей (например, на одном башня была цилиндрическая, на втором – гранёная и т.п.). Одна машина была отправлена в Северную Африку, а вторую в 1914 году приобрела фирма Ч. Джаррота. Последний, после неудачной попытки продать броневик британскому Департаменту морской авиации (в то время бронеавтомобили находились в его ведении), предложил его комиссии полковника Секретева. После кратких переговоров 2 октября 1914 года между русскими представителями и фирмой Джаррота был подписан договор, и в декабре 1914 года бронемашина «Изотта-Фраскини» прибыла в Россию. Признанный непригодным для использования на фронте в «своём настоящем виде», броневик по просьбе штабс-капитана Мгеброва передали в его распоряжение для переделки и бронировки. Что касается «Руссо-Балта» тип Е (шасси № 442), то бронировка этого автомобиля началась ещё в конце 1914 года мастерскими Учебной автомобильной роты (позже переформированной в Военную автошколу) на средства 125-го Курского пехотного полка 32-й пехотной дивизии. Впоследствии броневик предполагалось использовать для нужд этой части. К концу апреля БРА, получивший название «Курянин», был готов, после чего по решению ГВТУ его передали Мгеброву для бронирования по проекту последнего. Это вызвало недовольство командира 32-й пехотной дивизии полковника Середина, который 7 мая 1915 года направил в ГВТУ следующее письмо: «125-м Курсовым пехотным полком заказан Учебной автомобильной роте блиндированный автомобиль, готовый к 4 мая. По сведениям, полученным командиром полка, этот автомобиль отбирается для нужд Военного Министерства. Усиленно прошу ходатайствовать о том, чтобы оставить автомобиль полку. Деньги за него полком уплачены». В ответ на это ГВТУ заверило Середина, что, как только «Руссо-Балт» будет перебронирован, его сразу же передадут в распоряжение 125-го пехотного полка. Такой пёстрый парк автомобилей, выделенных для бронирования по проекту штабс-капитана Мгеброва, объяснялся просто – к весне 1915 года армия испытывала катастрофический недостаток автотранспорта, и для изготовления бронемашин ГВТУ приходилось, что называется, изыскивать скрытые резервы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что решено было использовать 11 шасси полубронированных машин «Рено», прибывающих из Франции. К этому же времени стало ясно, что мастерские Военной автошколы не смогут справиться с бронировкой по проекту штабс-капитана Мгеброва из-за её сложности. поэтому 8 июня 1915 года ГВТУ заключило с Ижорским заводом договор на изготовление 5-ти бронемашин на шасси «Бенц», «Пирс-Арроу», «Уайт», «Изота-Фраскини» и «Руссо-Балт» тип Е, а в июле того же года – на бронировку 11 «Рено». Правда, из-за загруженности завода и затяжки подготовки рабочих чертежей (они выполнялись Военной автошколой под руководством штабс-капитана Мгеброва, после гибели, которого 21 августа 1915 года работы приостановились) изготовление бронемашин началось только в середине сентября. 2 сентября 1915 года технический отдел ГВТУ рассмотрел представленный генерал-майором Секретевым проект бронировки, разбросанный штабс-капитаном Мгебровым. В протоколе заседания говорилось: «Отличительными качествами бронированного автомобиля является следующее:

1. Автомобиль предназначен для шоссейных дорог;
2. Он удовлетворяет заданиям Главного управления Генерального Штаба (журнал Технического комитета от 31 августа сего года за № 810).
3. Бронировка его состоит из 7 мм брони, не пробиваемой с расстояния 75 шагов, которой защищены все жизненные части автомобиля.
4. Впервые осуществлена идея устройства одной вращающейся башни с 2-мя пулемётами, сконструированная так, что достигается независимый обстрел обоих пулемётов и, кроме того, в любой точке можно сосредоточить одновременный огонь обоих пулемётов. В башне имеется помещение и для офицера, руководящего обстрелом.
5. Вес автомобиля несколько больший, чем у обычных бронированных автомобилей, это потребовало усиления шасси, выработанного на опытах.

На основании вышеизложенного генерал-майора Секретев находит, что бронированный автомобиль штабс-капитана Мгеброва заслуживает осуществления». Таким образом, из доклада следует, что «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва была башня с вооружением. Она имела довольно сложную форму, в плане напоминающую карточную масть «черви» и намертво приклёпывалась к круглому подбашенному листу. Последний при помощи стоек соединялся с полом боевого отделения, который опирался на 4 вращающихся чугунных ролика. Для того чтобы башню, имевшую массу 122 пуда 38 фунтов (1967 килограмм) можно было вращать вручную (а другого способа тогда не было) Мгебров разработал конструкцию специальной пяты, игравшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузки. На пяте располагалось неподвижное зубчатое колесо большого диаметра, по которому обкатывалась небольшая шестерня, ось которой проходила через стойку и заканчивалась штурвалом. К стойке же крепилось сиденье командира, в распоряжении которого имелась командирская башенка с прорезями, наблюдая через которые за полем боя он мог поворачивать башню в нужную сторону. Сиденья пулемётчиков крепились к подвижным стойкам, установленным на полу. За счёт больших амбразур, закрытых броневыми заслонками, каждый пулемёт имел сектор обстрела от 0 до 90 градусов, то есть без поворота башни могли вести огонь на обе стороны. Для связи командира с шофёром имелась переговорная труба корабельного типа. Все бронеавтомобили, забронированные по проекту штабс-капитана Мгеброва, имели такую башню весьма оригинальной конструкции. Кроме того, на всех машинах броневые листы корпуса устанавливались под большими углами наклона к вертикали для повышения пулестойкости. В этом отношении особенно выделялись «Рено», у которых радиатор размещался за двигателем – за счёт этого корпуса этих броневиков имели довольно оригинальную клиновидную форму. Все машины, изготовленные по проекту Мгеброва, имели 2 двери – в левом борту и в корме корпуса. В боевых условиях водитель мог наблюдать за дорогой через лючки особой конструкции, в открытом положении имевшими защиту сверху и с боков. В целом бронемашины конструкции Мгеброва имели новаторскую по тем временам компоновку. К их недостаткам следует отнести использование в качестве базовых легковых или гоночных шасси («Бенц», «Пирс-Арроу» и «Рено»), которые оказались сильно перегруженными. Первыми из мгебровских броневиков были готовы «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт», изготовление которых велось за счёт русского патриота Виктора Меркульева. Уже 17 сентября 1915 года Запасная броневая рота начала формирование 29-го автопулемётного взвода, в состав которого вошли эти машины. При этом «Уайт», помимо 2-пулемётной башни конструкции Мгеброва имел кормовую цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса. Этот бронеавтомобиль использовался в 29-м взводе в качестве пушечной машины. К началу ноября броневики «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт» были готовы, и 21 ноября 1915 года 29-й автопулемётный взвод убыл из Петрограда в Тифлис в распоряжение штаба Кавказской армии. К июню 1916 года все бронемашины вернулись для ремонта в Петроград. Осмотрев их, Комиссия по бронеавтомобилям приняла решение отправить «Уайт» и «Пирс-Арроу» обратно на фронт, после приведения их в порядок, а «Бенц», шасси которого оказалось сильно перегруженным, переставить на железнодорожный ход и использование его в качестве бронедрезины. В конце февраля 1917 года броневик прибыл в Савёлово, во 2-й коренной парк полевых железных дорог. Здесь с машины сняли двигатель, которые предполагалось установить на бронедрезину 2-й Заамурской железнодорожной бригадой. Дальнейшая судьба «Бенца» неизвестна. «Пирс-Арроу» и «Уайт» весной 1917 года были переброшены на Юго-Западный фронт и участвовали в летних боях на Юго-Западном фронте. Дальнейшие следы машин теряются. К концу 1915 года был готов броневик «Руссо-Балт» тип Е, отправленный на фронт в состав 125-го пехотного Курского полка в январе 1916-го года. Сведений о его использовании найти не удалось, известно только, что 14 мая 1917 года машину отправили на ремонт в мастерские Запасного броневого дивизиона, где она находилась как минимум до 10 октября того же года. Дальнейший след бронеавтомобиля «Курянин» теряется и вновь возникает в списке броневых машин, находящихся на 1-м Броневом танко-автомобильном ремонтном заводе в Москве (бывший «Руссо-Балт» в Филях) на 3 января 1922 года. Что касается бронемашин «Рено» и «Изота-Фраскини», то работы по их изготовлению затянулись, так как договор на изготовление броневиков между ГВТУ и Ижорским заводом был подписан только 19 сентября 1915 года. 31 марта 1916 года начальник Военной автошколы генерал-майор Секретев докладывал начальнику технического отдела ГВТУ: «Из переданных согласно разрешения Начальника Главного Военно-Технического Управления Ижорскому заводу для бронирования по системе штабс-капитана Мгеброва 12 автомобилей (11 шасси «Рено» и 1 шасси «Изота-Фраскини»), 4 снабжённые броневым прикрытием и частями внутреннего устройства уже поступили в мастерскую Броневого Отдела Школы, где и заканчиваются оборудованием. Предполагаемый срок выпуска этих автомобилей 1 – 20 апреля сего года. Остальные 8 автомобилей находятся ещё на Ижорском заводе в период окончания установки броневого покрытия и некоторых переделок таковых; срок их полной готовности может быть определён концом мая или началом июня месяцев сего года». 10 мая 1916 года Ижорский завод сдал последний броневик, после чего был подписан акт об окончательной приёмке 11 бронемашин «Рено» (шасси № 46384, 46645, 46610, 46638, 46643, 46639, 46609, 46651, 46379 и 46604) и «Изота-Фраскини» (шасси № 5641). Ещё до окончания сдачи – 30 апреля 1916 года – Комиссия по броневым автомобилям провела испытание одной бронемашины «Рено». Результаты их оказались неутешительными – броневик оказался сильно перегруженным: «Скорость автомобиля по плоской и ровной дороге доходила до 55 вёрст в час. На 41-й версте испытание пришлось прекратить из-за металлического стука, вызванного поломкой 2-х зубцов малой ведущей шестерни дифференциала. Вывод: броневой автомобиль перегружен, в настоящем виде не может быть рекомендован для ответственной работы на фронте. Испытание проводилось при полной нагрузке в 5 человек плюс 19 пудов добавочного груза». Для уменьшения перегрузки бронемашин начальник броневого отдела Военной автомобильной школы капитан Баженов разработал проект снижения их массы, заключавшийся в следующем: «Желательно попытаться облегчить автомобиль, сохранив по возможности большую часть броневого корпуса. Этого можно достигнуть за счёт уменьшения до 4-х человек экипажа и замены всей вращающейся части бронировки с механизмами горизонтальным покрытием с 2-мя башнями по типу «Жаррот». При этом перегрузка с 68 пудов 28 фунтов (1099 килограмм) в настоящем виде (вес шасси 38 пудов 10 фунтов) уменьшится до 26 пудов 30 фунтов (428 килограмм)… Внутри основной башни устанавливаются как вращающийся пол, со всеми его механизмами, так и все стойки и укрепления подвижных башен к вращающемуся полу. Устраняются также пулемётные стойки (пулемёты укрепляются к броне башен), сиденья для пулемётов предполагается подвешивать к вращающейся башне, в месте, противоположном укреплению пулемёта…. Комиссия признала такую переделку вполне желательной. Эта работа будет закончена к концу июля». Переделка «Рено» завершилась к сентябрю 1916 года. Правда, как показали испытания, эти броневики всё же были перегружены, но, несмотря на это, осенью машины стали отправлять на фронт. Первой частью, получившей мгебровский «Рено» (шасси № 46384), видимо, стал Бельгийский броневой дивизион, входивший в состав 7-й армии Юго-Западного фронта. Акт на приёмку машины был подписан 30 сентября 1916 года. По состоянию на 1 мая 1917 года на Юго-Западном фронте имелось всего 3 «Рено», правда, в каких дивизионах, помимо Бельгийского, неизвестно. Эти броневики использовались и во время гражданской войны. На 10 декабря 1929 года в Красной Армии ещё имелось 4 машины этого типа. Последним, и наиболее удачным, из БРА штабс-капитана Мгеброва, как броневик «Изотта-Фраскини». Связано это было с использованием в качестве базы 4-тонного грузового шасси с мощным 120-сильным двигателем. Испытание броневика прошло 4 июня 1916 года и показало хорошие результаты: «Боевая нагрузка машины – 44 пуда, в том числе 4 человека команды. Общий вес без боевой нагрузки 274 пуда 32 фунта (5088 килограмм), нагрузка на переднюю ось 169 пудов 36 фунтов, на заднюю ось 169 пудов 36 фунтов. Общая протяжённость пробега составляла около 120 вёрст. Состояние дороги очень хорошее, автомобиль развивал скорость до 60 вёрст в час, средняя скорость 35 вёрст в час. Кипение воды в радиаторе не наблюдалось, подъемы, и спуски бронеавтомобиль брал вполне удовлетворительно. На больших ухабах дороги наблюдались удары сплошных шин задних колёс о кожух, представляющих от попадания грязи внутрь броневого кузова… При испытании пулемётов стрельбой исследовались максимальные и минимальные радиусы обстрела, которые составляют 2200 и 20 шагов (1540 и 14 метров соответственно). Вскоре броневик, получивший весьма оригинальное название «Череп», отправили на Юго-Западный фронт, но в состав какого взвода, установить, пока не удалось. Следы машины теряются вплоть до начала гражданской войны, а «всплывает» она уже в 1919 году. В сводке от 3 февраля 1919 года 5-го автобронеотряда красных, действовавшего в составе 4-й армии Восточного фронта говорится: «…Бывший на фронте бронеавтомобиль «Череп» в ноябре прошлого года (т.е. 1918г.) был отправлен в ремонт в г. Саратов». Затем броневик включили в состав 41-го автобронеотряда, и летом 1919 года при отступлении красных со станции Шипово он был «взорван и оставлен».

Монография – 1

БРА изготовлен по проекту штабс-капитана Мгеброва, на шасси автомобиля французской фирмы «Рено». Он отличался от всех БРА периода 1914 – 1918 годов тем, что на нём использовался наклон броневых листов, что усиливало броневую защиту, а так же размещение командира машины в бронированной командирской рубке, откуда он при помощи штурвала мог поворачивать башню с пулемётом. Второй опытный образец изготовлен на шасси автомобиля «Бенц» и имел некоторые конструктивные отличия от первого. В 1915 году был построен ещё один БРА подобного назначения, это машина конструкции штабс-капитана Поплавко на шасси американского автомобиля «Джеффери», этот БРА имел возможность разрушать проволочные заграждения при движении со скоростью 5 – 6 км/ч, все 4 колеса ведущие.

Весной и летом 1915 года на Ижорском заводе под Руководством штабс-капитана Мгеброва было осуществлено бронирование шасси автомобиля «Рено». При этом, использовав конструктивную особенность автомобиля – установку радиатора за двигателем, — он придал передней части автомобиля «Остроносую» форму, установив броневые листы с большими углами наклона, что значительно улучшило защиту экипажа от ружейного огня.

Два пулемёта системы «Максима» размещены в 3-х местной башне, имевшей довольно сложную форму. Она была закреплена на подбашенном листе, который посредством стоек соединялся с полом боевого отделения и опирался на 4 чугунных ролика, вращаясь на них. Башня, имевшая массу (с боевым отделением) около 2-х тонн, поворачивалась в ручную. Для этого была разработана специальная пята, являвшаяся осью вращения и принимавшая на себя часть нагрузки. На ней закреплялось неподвижное зубчатое колеса, по которому обкатывались шестерня, вал которой заканчивался штурвалом. У командира имелась башенка с прорезями для наблюдения за полем боя и переговорное устройство в виде трубы корабельного типа. Башня имела две большие амбразуры для установки пулемётов, закрытые подвижными цилиндрическими бронированными заслонками. Это обеспечивало сектор обстрела каждого пулемёта без поворота башни до 90 градусов и позволяло вести огонь одновременно на 2 стороны.

Машина имела дифференциальную систему бронирования толщиной от 3,5 до 7-мм. 9 октября 1915 года начальник Ижорского завода сообщил в технический отдел ГВТУ, что на автомобиле «Рено» бронирование по системе Мгеброва завершено.

Начавшиеся 30апреля 1916 года испытания показали, что, несмотря на скорость 55 вёрст/ч и маневренность, машина сильно прогружена. Было предложение заменить громоздкую башню, 2-мя маленькими, более лёгкими. Экипаж уменьшился с 4-х до 3-х человек. Работа завершена к лету 1916 года, после чего машины были отправлены на фронт.

Всего по проекту Мгеброва, в том числе и с 2-х пулемётными башнями, было забронировано 16 автомобилей разных марок. Один из них, получивший название «Курянин», был построен на шасси «Руссо – Балт Е – 15/35».

Выпущен – в 1915 году.
Разработчик – Мгебров.
Изготовитель – «Рено» (Франция).
Производство – Опытный образец.
База – «Рено», или «Бенц».
Колёсная формула – 4×2.
Боевая масса – 3,5 тонн.
Длинна –5100-мм.
Ширина – 2320-мм.
Высота – 2300-мм.
Тип двигателя – карбюраторный.
Максимальная мощность – 75 л.с.
Удельная мощность – 21,4 л. с/т.
Максимальная скорость – 40 км/ч.
Бронирование – Противопульное.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение – 1×7,62-мм пулемёт «Максим».
Прицел – М.
Радиостанция – не устанавливалась.

Бронетехника России и мира фото, видео смотреть онлайн значительно отличалась от всех предшественников. Для большого запаса плавучести заметно увеличили высоту корпуса, а для улучшения остойчивости ему в поперечном сечении была придана трапецеидальная форма. Нужную пулестойкость корпусу обеспечивала катаная цементованная броня с дополнительно закаленным наружным слоем марки КО ("Кулебаки- ОГПУ"). При изготовлении корпуса применялась сварка броневых листов с внутренней мягкой стороны, для облегчения сборки применялись специальные стапели. Для упрощения монтажа агрегатов верхние броневые листы корпуса сделали съемными с уплотнением на тканевых прокладках, смазанных суриком.

Бронетехника второй мировой войны в которой экипаж их двух человек размещался вблизи продольной оси в затылок друг другу, но башня с вооружением была смещена на 250 мм к левому борту. Силовой агрегат смещен к правому борту таким образом, что доступ для ремонта двигателя был возможен изнутри боевого отделения танка после снятия предохранительной перегородки. В корме танка по бортам располагались два бензобака емкостью по 100 л., а непосредственно за двигателем – радиатор и теплообменник, омываемые забортной водой при движении на плаву. На корме, в специальной нише, располагался гребной винт с водоходными рулями. Баланс танка был подобран таким образом, что на плаву он имел небольшой дифферент на корму. Привод гребного винта осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, укрепленной на картере коробки перемены передач.

Бронетехника СССР в январе 1938 г. по ходатайству начальника АБТУ Д. Павлова вооружение танка должно было быть усилено путем установки 45-мм полуавтоматической пушки или 37-мм автоматической пушки, причем в случае установки полуавтомата экипаж должен был быть увеличен до трех человек. Боекомплект танка должен был состоять из 61 выстрела для 45-мм пушки и 1300 патронов к пулемету. КБ завода № 185 выполнило два проекта по теме "Замок", в качестве прототипа которых использовался шведский танк "Ландсверк-30".

Бронетехника вермахта не избежала неприятностей с форсированием двигателя. К сказанному можно добавить только то, что указанный кризис был преодолен фактически только в 1938 г., для чего танк получил не только форсированный двигатель. С целью усиления подвески в нем были применены более толстые листы рессор. Пошли резиновые бандажи из неопрена – отечественного синтетического каучука, начато изготовление траков из стали Гартфильда горячей штамповкой, введены закаленные ТВЧ пальцы. Но все эти изменения в танк были введены не одномоментно. Корпус танка с наклонными бронелистами изготовить в срок не удалось. Однако коническая башня улучшенной защиты была подана вовремя, и танк с прежним корпусом, усиленной подвеской (за счет установки более толстых листов рессор), форсированным двигателем и новой башней поступил на испытания на НИБТполигон.

Современная бронетехника шла под условным индексом Т-51. В нем был сохранен процесс перехода с гусениц на колеса, как у прототипа, – опусканием специальных рычагов с колесами без выхода человека. Однако после корректировки требований к танку, сделавших его трехместным (решено было сохранить дублирующее управление у заряжающего), и усиления его вооружения до уровня БТ колесный ход по типу "Ландсверка" реализовать оказалось уже невозможным. Кроме того, трансмиссия колесного привода танка была чрезмерно сложной. Поэтому вскоре работы по теме "Замок" велись уже над танком Т-116, в котором "переобувание" производилось по типу БТ – снятием гусеничных цепей.

Даймлер и Бенц изобрели свои машины в XIX веке, но надёжным и распространённым транспортным средством автомобиль стал лишь в ХХ-ом. Военные сразу проявили интерес к новым самодви-жущимся повозкам, планируя использовать их для перевозки грузов и персонала, применять для буксировки артиллерии и как шасси для нового вида вооружений -бронеавтомобилей.

До начала Первой мировой войны удалось создать несколько десятков опытных и мелкосерийных бронемашин, однако к концу 1914 г. выяснилось, что ни в одной стране мира нет подходящей модели для развёртывания серийного производства броневиков. Проектировать что-либо заново было уже некогда: первый период войны был манёвренным, и бронеавтомобили требовались немедленно. Конструкторы срочно просматривали автопарки, надеясь выбрать наиболее подходящее шасси для установки бронекорпуса. Вот здесь многие и обратили внимание на американские автошасси фирмы Motor Саг White. Эту фирму в середине XIX века создал известный изобретатель Томас Уайт. Она изготавливала швейные машинки, велосипеды, паровые машины и автомобили с паровыми двигателями. В 1906 г. паровые автомобили «Уайт» (White) стали поступать в армию США. В 1909 г. начали выпуск автомашин с 4-цилиндровыми двигателями внутреннего сгорания грузоподъёмностью от 750 кг до 5 т, которые также закупались военными.

После начала войны шасси «Уайт» в больших количествах экспортировали в союзные страны Европы. Наиболее распространённым было однотонное шасси ТЕВО с 16-клапанным карбюраторным двигателем мощностью 28,9 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач. На его базе изготовляли лёгкие грузовики и тягачи. В кузове ТЕВО размещались скамейки на 9 – 12 человек.

С 1912 г. фирма начала выпуск своего самого известного 1,5-тонного грузовика ТВС с 30-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние сдвоенные колёса. Шины были литыми. В 1914 г. ТВС поступил на вооружение американских войск в Мексике, а во время Первой мировой войны использовался экспедиционным корпусом США во Франции. В 1917 г. автомобиль ТВС послужил прототипом первого американского «стандартного грузовика» Liberty А. Распространённым был также 2-тонный длиннобазовый вариант TDC, ставший базой первого военного пожарного автомобиля.

В армии использовались и тяжёлые машины ТС, TAD, TCD и TDC грузоподъёмностью 3 – 5 т, имевшие массивную раму с полукруглой передней поперечиной, игравшей роль бампера, 4-цилиндровые двигатели мощностью 40 – 45 л.с., цепные приводы и широкие стальные колёса.

В общей сложности за годы войны компания White Motor Саг изготовила 18 тысяч автомобилей.

В русской императорской армии грузовики «Уайт» появились ещё до Первой мировой войны. В 1912 г. автоцистерна, изготовленная этой фирмой, участвовала в испытательном пробеге военного ведомства. В 1915 – 1916 гг. русская армия получила несколько 76,2-мм зениток Тарнов-ского/Лендера на небронированном шасси

5-тонных грузовиков «Уайт», сформировав две зенитные батареи на автомобильном ходу. С лета 1917 г. они стали одними из наиболее боеспособных частей. В 1917 году одна зенитная батарея вошла в состав армии Юденича и принимала участие в наступлении на Петроград… В 1919 г. два её зенитных автомобиля «Уайт» были реквизированы в эстонскую армию, где они получили персональные имена Sorts и Puuk.

White Armored Саг 4×2 Model 1916

На Румынском фронте в составе 97-го Лифляндского пехотного полка 1916 - 1917 гг. воевали автомобили «Уайт» ТВС с установленными на них лебёдками конструкции Кармышева марки «Адсудза» (сокращение от слов «Адмиралтейский судостроительный завод», где их и изготовляли в 1915 г.). Всего таких машин было выпущено не больше дюжины. Их использовали также для подъёма и спуска аэростатов.

В 1916 г. в мастерских армейского арсенала США в Рок-Айленде под впечатлением боевых действий в Европе был построен опытный бронеавтомобиль на шасси грузовика White TBC. В следующем году эта машина использовалась частями генерала Першинга в боях с повстанцами Панчо Вильи. В 1-й бронемоторизирован-ной батарее машину называли Pershing Tank, хотя её официальное название White Armored Car 4×2.

В 1917 г. в США на шасси White TBC был создан ещё один бронеавтомобиль на предприятии Van Dorn Iron Works в Кливленде. Единственный изготовленный образец под номером 11508 проходил испытания в Форт Силл (штат Оклахома) до начала 1918 г. Автомобиль вполне соответствовал уровню бронеавтомобилей других стран, но в связи с окончанием войны в серийное производство не пошёл.

В 1918 г. американские экспедиционные силы (A.E.F.) в Европе ощущали острую нехватку колёсной и гусеничной бронетехники. Прототип бронеавтомобиля решили создать прямо во Франции. За основу было взято шасси грузовика White TAB. На него установили деревянный «бронекорпус» и муляжи двух диагонально расположенных башен. Внутри разместили экипаж из 4-х человек. Спицованные колёса закрыли бронедисками.

Бронеавтомобиль, условно именовавшийся White AEF 4×2 Armored Саг, должен был послужить прототипом для реальной боевой машины, но за дальнейшее развитие проекта никто не взялся. Автомобиль-макет просуществовал до 1921 г., а потом был разобран.

Ещё одной страной, где изготавливали бронеавтомобили на шасси «Уайт», стала Россия. В ноябре 1914 г. отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением создать «броневую автомобильную разведывательную команду» из нескольких бронемашин. Полковнику были выделены четыре машины (3 легковых и 1,5-тонный грузовик «Уайт»), Бронировка машин осуществлялась на средства купца Меркульева по образцу французских бронеавтомобилей: бронекрыша отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось за щитами.

Приёмная комиссия посчитала уровень бронирования недостаточным. В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей, в том числе «Уайт», были отправлены на Ижорский завод для усиления бронирования.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В.А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже велась сборка лёгких бронеавтомобилей «Рено» по его проекту. Обычно Мгебров бронировал легковые автомобили и активно использовал расположение бронелистов под большими углами наклона. На «Уайте» конструктору удалось разместить в кормовой части цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса, созданную на основе лёгкой морской пушки с изменённым клиновым затвором. Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). Угол поворота башни ограничивался броне-корпусом (около 270°). Следует учитывать, что в те годы в бой бронеавтомобили шли задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины. Помимо пушки, на машине было ещё два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 г. с водяным охлаждением ствола. Корпус бронеавтомобиля был склёпан из 4 – 7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали Ижорского завода.

В отличие от бронеавтомобиля «Рено» конструкции Мгеброва, у «Уайта» радиатор располагался перед двигателем, что не позволило сделать бронирование моторного отсека клиновидным. Для доступа к двигателю по бортам имелись небольшие люки, а крыша моторного отделения была сделана откидной на шарнирных петлях.

В отделении управления слева размещалось сиденье водителя, справа – командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми окошками с откидными бро-некрышками, в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. В боковых скосах для водителя и командира имелось по одной амбразуре.

Пулемётное отделение венчала башня-рубка конструкции Мгеброва, имевшая в плане сложную конфигурацию, напоминавшую стилизованное сердце. На крыше башни находилась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями. Для посадки/высадки в машину экипаж располагал тремя дверьми: одна – в правом борту отделения управления, две – в бортах цилиндрической части пулемётного отделения.

Двигатель бронеавтомобиля соответствовал базовому шасси White – карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3,672 л и мощностью 35 л.с. При движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч, по просёлку скорость падала до 18 – 20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 л, что позволяло машине пройти по шоссе 230 – 250 км.

Подвеска - зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах.

Колёса переднего моста – односкатные, заднего – двускатные с литыми грузошинами и бронированными дисками.

15 сентября 1915 г. «Мгебров-Уайт» в составе 29-го автомобильного пулемётного взвода был отправлен в Тифлис в распоряжение Кавказской армии, действовавшей против турок. Однако летом следующего года материальная часть взвода, в том числе и «Мгебров-Уайт», была возвращена на Ижорский завод для ремонта, после чего «Уайт» снова убыл на фронт.

После Октябрьской революции броневик оказался на стороне красных и в 1920 г. использовался в оборонительных боях на Каховском плацдарме. Данных о его дальнейшей судьбе нет.

Во время советско-польской войны 1920 – 1921 гг. войска Советской России широко использовали восстановленную бронетехнику царской армии. Шасси для популярных «остинов» из Англии, естественно, уже не поставлялись. Потому часть бронекорпусов при ремонте переставлялись на другие подходящие шасси. В ходе неудачных боевых действий в руки поляков в качестве трофеев попало два «остина» 1-й серии, переставленных на шасси White TBC (внешне они отличались большей базой и характерными колёсами грузовиков White).

В 1917 г. фирма Renault построила бронеавтомобиль, установив корпус опытного броневика Segur & Lorfeuvre на шасси американского 2-тонного грузовика White. К началу Первой мировой войны Франция располагала 2000 шасси «Уайт» двух типов: TAB, выпускавшихся в США с 1915 по 1919 год, и ТВС, производившихся по лицензии фирмой «Рено» с 1915 по 1922 год. Шасси отличались шириной и массой. В серийном производстве бронемашин, получивших обозначение White AMD, использовались и те, и другие. 25 августа 1917 г. броневик «Уайт» был принят на вооружение французской армии. Всего фирмой Renault было построено 230 бронемашин этого типа, еще 20 – собрали на американских шасси. Несомненно, это были одни из лучших бронированных машин Первой мировой войны, но к началу Второй мировой они уже устарели.

Полностью закрытый бронированный корпус машины был склёпан из листов катаной стали толщиной 8 мм. Экипаж состоял из 4-х человек: командир (унтер-офицер), водитель переднего поста управления, водитель заднего поста управления и наводчик, обслуживавший пушку и пулемёт.

Доступ к двигателю для обслуживания и ремонта обеспечивали два съёмных бортовых листа на стенках бронекапота, крепившиеся болтами к каркасу. Спереди моторное отделение закрывалось бронированным горизонтальным жалюзи с двумя неподвижными пластинами и верхней подвижной крышкой, которая поднималась на шарнирных петлях, обеспечивая приток воздуха к радиатору. Позади моторного отделения находилось отделение управления, в котором располагались водитель (слева) и его помощник (справа). Обзор им обеспечивали два лобовых окна с опускаемыми бронекрышками и два круглых смотровых отверстия в бортах с бронекрышками полукруглой формы.

Бронемашина была оборудована вторым постом управления для движения задним ходом. При необходимости этот пост занимал помощник водителя. При этом механизм реверсивной передачи допускал на всех четырёх передачах примерно такие же скорости движения задним ходом, как и вперёд. Однако задний пост управления не имел всех органов управления. Кроме того, вождение бронемашины с кормового поста управления требовало определённой сноровки, так как при этом управляющие колёса находились сзади. Наблюдать за местностью водитель заднего поста мог через узкое кормовое окно с бронекрышкой и два боковых смотровых отверстия.

Над боевым отделением размещалась клёпаная симметричная башня кругового вращения. На её крыше имелись два люка, через которые командир машины и наводчик могли вести наблюдение за местностью. Помимо этих люков, для обзора были предусмотрены смотровые щели с бронекрышками.

В башне противоположно друг другу были установлены 37-мм пушка SA 18 образца 1916 г. и 8-мм пулемёт «Гочкис». Кроме того, в боевом отделении перевозился запасной пулемёт, который использовался для стрельбы по воздушным целям. При необходимости он монтировался на вилочном станке, прикреплённом по левому борту на уровне лобового окна. Вести огонь из зенитного пулемёта можно было только выйдя из остановившейся бронемашины. В этом случае снаряжённая патронная лента подавалась к нему через круглое смотровое отверстие в борту отделения управления. Для входа экипажа в машину в обоих бортах имелись большие прямоугольные двери: левая открывалась в сторону кормы, правая – в сторону передней части машины.

На бортах кормовой части корпуса располагались большие ящики для инструментов и запасных частей. По левому борту на специальных скобах крепился штатный шанцевый инструмент – лопата и кирка.

Для движения в тёмное время суток бронемашина была оборудована большой съёмной фарой-прожектором, крепившейся по центру над жалюзи радиатора, и парой фар меньшего размера, смонтированных у верхних углов передней стенки моторного отделения. Четвёртая фара, служившая для освещения дороги при движении задним ходом, располагалась на левом заднем крыле.

В ходовой части машин использовались деревянные спицованные колёса с литыми грузошинами типа «Дюкасбль» (на задней оси стояли двускатные колёса).

До середины 1930-х гг. бронеавтомобиль «Уайт» являлся основной ударной силой французских бронекавалерийских войск во Франции, Марокко, на Ближнем Востоке и даже в Шанхае. К сентябрю 1939 г. в Северной Африке оставались еще 57 бронеавтомобилей White с «родным» шасси. Последний раз они участвовали в бою в 1941 г. на Ближнем Востоке в составе 6-го и 7-го бронекавалерийских полков. Сохранилось несколько фотографий, на которых немцы с удивлением рассматривают трофейные бронеавтомобили с деревянными спицованными колёсами.

В октябре 1918 г. в Москву на ещё недостроенный завод АМО начали поступать с фронта разбитые трёхтонные грузовики «Уайт». За 1919 г. поступило 250 трёхтонок ЕС и TAD. Машины эти по тем временам считались довольно хорошими. Но у двигателей был серьёзный недостаток – часто лопались нижние крышки шатунов. Американцы делали их из бронзы.

Бронирование автомобилей на Ижорском заводе. Слева – «Мгебров-Уайт»

Потерявший связь с валом шатун вызывал, как правило, полное разрушение блока и картера двигателя. Такие аварии надолго выводили из строя десятки нужных стране машин. Запасных частей для «Уайта» уже не оставалось, и поэтому для ремонта грузовиков на заводе АМО была организована отливка и механическая обработка блоков и картеров. Дело это оказалось трудным: чертежей не было, работу пришлось выполнять по «натуре». Более 300 отлитых блоков пришлось отбраковать на разных стадиях механической обработки, прежде чем удалось получить хорошие результаты. При восстановлении грузовиков на АМО от старых моторов использовались только шатуны, коленчатые и распределительные запчасти; было освоено производство водяных и масляных насосов, спроектирован новый радиатор типа ФИАТ более рациональной конструкции с удачным креплением к раме. Даже карбюраторы типа Zenith для этих двигателей начали изготовлять у себя – на 4-м государственном автомобильном заводе в Москве – бывшей фабрике Ильина.

Четырёхцилиндровые двигатели «Уайт-АМО» мощностью 30 л.с. при 1400 об/мин. выпускались в Москве до 1924 г. Их устанавливали на отремонтированные грузовики и дрезины.

Одновременно с мотором завод освоил второй крупный узел трёхтонки – коробку передач. Её фактически пришлось заново конструировать. Коробка «Уайта» отличалась сложностью устройства: четыре передачи вперёд, из которых третья была прямой, а четвёртая – повышающей. Скопировать её не удалось, потому амовцы сделали четырёхступенчатую коробку с четвёртой прямой передачей.

После капитального ремонта на АМО 3-тонные грузовики White TAD приобретали столь много новых нехарактерных черт, что по праву именовались «Уайт-АМО». Занимался капитальным ремонтом грузовиков White и Ярославский автозавод. Концепция его первенца Я-3 формировалась под влиянием White TAD.

13 августа 1924 г. завод АМО на шасси отремонтированного 1,5-тонного White ТВС построил автобусный кузов конструкции И.Ф. Германа и сдал его в эксплуатацию в Московское коммунальное хозяйство. Армейская служба машины кончилась, начались мирные будни.

Л. КАЩЕЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

В 1915 году на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом под руководством штабс-капитана Мгеброва был создан бронеавтомобиль путем бронирования шасси автомобиля "Рено". Благодаря конструктивной особенности базового автомобиля, а именно расположение радиатора за двигателем, дало возможность придать бронелистам передней части автомобиля большой угол наклона, что значительно улучшило защиту экипажа от пуль стрелкового оружия.

Бронеавтомобиль Мгеброва имел трехместную башню с двумя пулеметами Максима, имеющую довольно сложную форму. Башня крепилась на подбашенном листе, который посредством стоек соединялся с полом боевого отделения и опирался на чегыре чугунных ролика, вращаясь на них. Башня бронеавтомобиля Мгеброва была достаточно массивной, массой около двух тонн и поворачивалась вручную специальным штурвалом через неподвижное зубчатое колесо, закрепленное на специальной пяте являющейся осью вращения, по которому обкатывалась шестерня, вал которой заканчивался штурвалом.

Командир имел башенку со смотровыми щелями и переговорное устройство в виде трубы корабельного типа. Башня бронеавтомобиля Мгеброва имела две большие амбразуры для пулеметов, закрывающиеся подвижными цилиндрическими бронированными заслонками. Это обеспечивало сектор обстрела каждого пулемета без поворота башни 90° и позволяло вести огонь одновременно на две стороны.

Вооружение броневика Мгеброва, состоявшее из двух 7,62-мм пулеметов Максим, располагалось в трёхместной башне сложной формы, неподвижно закрепленной на круглом подбашенном листе. Этот лист крепился с помощью стоек к полу боевого отделения и вращался на четырех чугунных роликах. Полная масса всей конструкции составила 122 пуда (это около 2 тонн, общая масса машины равнялась 3,4 тонны) и вращать башню вручную почти не представлялось возможным. Чтобы компенсировать титанические нагрузки Мгебров разработал уникальный механизм специальной пяты, выполнявшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузок. На пяте располагалось зубчатое колесо большого диаметра по которому обкатывалась шестерня, вал которой проходил через стойку и заканчивался штурвалом. К этой же стойке крепилось сиденье командира машины, в распоряжении которого имелась небольшая командирская башенка. Сидения стрелков крепились к подвижным стойкам на полу, а за счет особой конструкции амбразур сектор их обстрела составлял от 0 до 90°.

Мгебров решил, что сделает броню из тонких листов, но по пулестойкости она ни в чем не будет уступать более толстостенной. Добиться этого Мгебров решил весьма оригинальным для тех времён способом путем наклона броневых листов. С самого начала Мгебров обратил внимание на то обстоятельство, что радиатор в автомобилях Рено был расположен за двигателем. Так французы экономили на приводе вентилятора - лопатки вентилятора они цепляли к маховику. Перенос радиатора назад и позволил Мгеброву расположить 7-миллиметровый лобовой бронелист под 45-градусным углом, придав носовой части броневика зубилообразную форму. Благодаря такому наклону, путь, проделываемый пулей в этом бронелисте, увеличивался в √2 раза и был равен не 7 мм, а 9,899 миллиметра. Кром того, пуля ударяла в бронелист не остриём, а оживальной частью и чаще всего уходила на рикошет.

Бронеавтомобили Мгеброва активно применялись русской армией в ходе Первой мировой войны, а также обеими противоборствующими сторонами в Гражданской войне в России. При этом в бою не был потерян ни один броневик Мгеброва. Правда, одну из бронемашин захватили немцы после подписания Брестского мира. Она была направлена на Западный фронт, а после войны досталась бельгийцам, прослужила в их армии весь межвоенный период и была захвачена немцами в 1940 году в ходе операции Блау.

После окончания Гражданской войны десять броневиков Мгеброва оставались в строю, а последние четыре экземпляра были выведены из состава бронесил РККА в 1929 году - их разбронировали и, переделав в грузовики, отправили на стройки первой пятилетки.