Сбитые вертолеты апрель 1987 год афганистан. Вертушки для поддержки: откровения частного вертолетчика-контрактника в Афганистане - bmpd

Текущая страница: 18 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 20 страниц]

Ми-24П в сопровождении колонны

Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. «Двадцатьчетверкам» в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и НАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали одна-две пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200400 м и державшие «подопечных» под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали одно-два звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200–1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы: превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет.

Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. Майор Анатолий Волков14
Волков налетал за «два Афгана» более 900 боевых часов и был награжден четырьмя орденами Красной Звезды.

Из 280-го овп в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из «зеленки» десантную роту. «Мастера психических атак» прозвали «гордым соколом», а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25 % боезапаса.

Еще одной важной задачей вертолетчиков с лета 1980 г. стала проводка автоколонн, занимавшая 15–17 % всех вылетов. 40-й армии ежедневно требовались сотни тонн топлива, продовольствия и других грузов, машины с которыми подвергались постоянным нападениям. Чтобы защитить колонны, их сопровождали танки и БТР, в кузовах КамАЗов монтировались скорострельные зенитки ЗУ-23, способные вести огонь почти вертикально по нависающим склонам, а вдоль дорог устроили многочисленные сторожевые посты.

Однако гораздо более эффективным оказалось прикрытие с воздуха. Патрулирование над колонной несколько пар Ми-24 вели посменно. Следуя «змейкой» на скорости 150–170 км/ч, вертолетчики просматривали местность на два-три километра в стороны (дистанции возможного обстрела противника) и проводили разведку впереди по трассе на пять-восемь километров. Заметив засаду, ее старались атаковать с фланга, заходя вдоль дороги, чтобы не ударить по своим. С целью непрерывного сопровождения автомашин, тащившихся со скоростью 15–20 км/ч, вдоль трасс имелись посадочные площадки для дозаправки и пересменки. Северный участок от приграничного Термеза до перевала Саланг прикрывали Ми-24 из Кундуза, для которых оборудовали площадки в Хайратоне, Мазари-Шарифе, Ташкургане и Пули-Хумри. Далее колонны принимали вертолетчики Баграма, а в глубь страны проводили экипажи из Джелалабада, Газни и других авиабаз. И все же каждый год гибли тысячи машин, а профессия шофера была одной из самых рискованных. В апреле 1983 года на подходе к Кандагару, в долине реки Дори, 180 грузовиков и сопровождавший их танковый батальон оказались под огнем из множества засад. На дороге, окруженной кишевшими «духами» дувалами и зарослями, вскоре горели 20 «наливников» и шесть бронемашин. Подошедшие Ми-24 280-го полка впервые применили 80-мм НАР С-8, разрывы которых на земле приняли за пушечные залпы необычайной кучности и мощи. Колонну удалось довести до места, к радости и самих вертолетчиков – на аэродроме тогда оставалось горючего едва на пару вылетов.

Снаряды С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, появившиеся одновременно и на Су-25, получили самую высокую оценку. Боевая часть массой 3,6 кг обладала внушительным фугасным действием, а «рубашка» давала множество трехграммовых осколков, поражавших противника в радиусе 10–12 м. Новыми НАР стали заменять С-5, хотя те продолжали использовать до конца войны, несмотря на сетования летчиков, что они годны лишь «пятки духам щекотать» и при пуске «разлетаются тюльпаном». Залп С-5 все же был достаточно эффективен на открытой местности, сами ракеты просты и надежны, а снаряжение блоков занимало немного времени и сил, что являлось первоочередным доводом при пяти-шести вылетах в смену. Не последней причиной была и необходимость выработать скопившиеся на складах неисчислимые запасы этих ракет.

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-«соток» сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя в свою очередь в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15–20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их «обкатывали» по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12–15 % налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет «сам себя едва носил», почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике, отработанной испытателями Летно-исследовательского института (ЛИИ), был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10–12° машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000–1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 года в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Происшествие с Ми-24П капитана Николаева из 262-й овэ.

При аварийной посадке подбитый вертолет протаранил ангар.

Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить. Баграм, апрель 1987 года

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на «голодный паек» (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название «тихого помпажа»). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком на нет, извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12 % своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360400 ч, а в «горячих» местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару «нулевых» Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30–50 % превышала показатели «восьмерок», часто поднимавшихся в короткие «челночные» полеты.

Ми-24П возвращается с боевого задания. Баграм, декабрь 1988 года

Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме «от темнадцати до темнадцати») удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов «по состоянию», с обслуживанием «когда нужно» вместо «когда положено». Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали «вторсырье» со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных). При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать «цинки» с патронами и вертеть машинку-«мясорубку» для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое «местничество» дробило силы при снаряжении и было небезопасным – первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели «конвейер», при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, которые к тому же на Ми-24 неудобно было подкатывать под крыло, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих – вкручивая взрыватели и вставляя чеки.

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать – для такого ливня огня не находилось целей. К тому же снаряжение бесконечных патронных лент было крайне трудоемким и хлопотным делом, отнимая куда больше времени, чем зарядка штатного пулемета и набивка блоков. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30К, которая при том же калибре по массе залпа вдесятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500–2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. Стальная броня толщиной четыре-пять мм, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль. Бронестекла кабин во всех случаях вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали шесть пулевых отметин). Бронестекла уверенно выдерживали даже попадания тяжелой пули ДШК, способной прошибить борт БТР. На вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни «Стингер» разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты соответственно 42 % и 25 % всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном «выбитом» двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном «масляном голодании» можно было тянуть еще 15–20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, уткнувшись в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа «двадцатьчетверка» вернулась в строй.

12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся «Тойоты» удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы для защиты от обстрелов и диверсий. Январь 1989 года

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались три-четыре экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка – «ранения, не совместимые с жизнью», большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30 % всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55 % – обширными ожогами и 9 % – повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в два-три раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.

Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.

Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.

Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).

Часть «афганских» улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5–6% номинальной мощности, столько же съедали «уши» ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось «взрывным» приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90 % поврежденных вертолетов, тогда как вначале «выживали» только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать «первую помощь» машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 года у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск 335-го полка Шмелев сумел вырвать вертолет «за волосы», после чего привел его домой.

Ми-24П капитана Беляева из 205-й овэ ведет поиск противника у Кандагара. Осень 1987 года

Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими «жестянку» насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: «…все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы – под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место…».

Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинций. Под День авиации 1987 года за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором авиаторы потеряли 10 человек убитыми. В апреле 1988 года на окраине этой авиабазы одна из «договорных банд» атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную «карусель», едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от «заказчика», как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.

Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 году занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 года стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады, отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота – единственные, не имевшие собственной защиты, – Ми-24 несли двойной комплект «корзинок» АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали «матросовыми по приказу»). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали «добро» на вылет из Союза.

Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 года пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из афганской «спарки» в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а «восьмерки» догорали на земле.

Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям – базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города.

Ми-24п выполняет взлет по-самолетному, с разбегом на передних колесах

Обмен ударами шел с переменным успехом: противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А.В. Руцкой, «авиация летала, чтобы летать и дробить камень»). У Джелалабада «дежурной» целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и в конце концов стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и «чистка местности» оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.

Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 27 августа и 30 сентября 1988 года вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 года не пришел на аэродром вертолет командира 50-го осап полковника А. Голованова и его штурмана С. Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
АЗИМОВ АЛЕКСАНДР ЮРЬЕВИЧ

Летчик-оператор Ми-24, родился 24.09.1960 г. в г. Ростов-на-Дону. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 24.02.83 г. Сдал экзамены экстерном за полный курс среднего военного авиационного училища летчиков при Сызранском ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с июля 1987 г. Участвовал в 3-х операциях, совершил 134 боевых вылета. 29.02.1988 г. экипаж вертолета Ми-24 вылетел на боевое задание по прикрытию вертолетов Ми-8, поставляющих боеприпасы в одну из воинских частей. В 10 км юго-восточнее аэродрома «Баграм» вертолет обстреляли мятежники. Ракетой была перебита хвостовая балка, возник пожар. Экипаж предпринимал все возможное, чтобы совершить посадку, но вертолет взорвался в воздухе. Азимов погиб вместе с боевыми товарищами.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Сумы.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
АКСЕНОВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

Старший командир боевого вертолета Ми-24, родился 6.01.1959 г. в пос. Глубоковское Суворовского района Тульской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 4.05.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с декабря 1986 г. Совершил несколько десятков боевых вылетов. Имел отличную летную подготовку, обладал бесстрашием, хладнокровием и большой силой воли. 30.10.1987 г. его вертолет был подбит мятежниками в районе г. Суруби при выполнении боевого задания. Аксенов боролся за спасение экипажа и вертолета до тех пор, пока не был сражен очередью крупнокалиберного пулемета.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Елань Ртищевского района Саратовской области.

ЛЕЙТЕНАНТ
АЛЕКСАНДРОВ ВИКТОР ПЕТРОВИЧ

Летчик-штурман вертолетной эскадрильи, родился 3.11.1959 г. в с. Карачарово Чебулинского района Кемеровской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с января 1981 г. Неоднократно участвовал в боевых операциях. 13.11.1981 г. во время авиационной поддержки боевых действий мотострелковых подразделений вертолет, в составе экипажа которого он действовал, был поражен зенитной ракетой противника. Александров погиб вместе с экипажем.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в с. Суслово Мариинского района Кемеровской области.

КАПИТАН
АИТОВ АБДУЛЛА ГАЛИУЛЛОВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, родился 3.4.1953 г. в г. Куйбышев. Татарин. В Вооруженных Силах СССР с 15.11.71 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с октября 1982 г. Принял участие в 5 боевых операциях, во время которых из бортового вооружения вертолета уничтожил 2 склада с боеприпасами и 4 огневые позиции крупнокалиберных пулеметов. В боевой операции в Панджшерском ущелье участвовал в эвакуации личного состава с площадок, находившихся на высоте более 3000 метров. При очередном вылете за людьми его вертолет сбили мятежники. Тяжелораненый Аитов был эвакуирован в госпиталь, где 29.07.83 г. скончался.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в селе Мочалеевка Похвистневского района Куйбышевской области.

МАЙОР
АРТАМИН АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, родился 18.06.1949 г. в с. Багара Кировского района Южно-Казахстанской области. Русский. В Вооруженных Силах СССРс 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Налетал 65 часов, выполнил 69 боевых вылетов. Неоднократно участвовал в боевых операциях, проявляя при этом смелость и высокое боевое мастерство. 18.10.1983 г. осуществлял десантирование афганских военнослужащих в районе водохранилища Каджакай. В сложной боевой обстановке, несмотря на сильное огневое противодействие зенитных средств мятежников, выполнил боевое задание. На взлете его вертолет был обстрелян противником и взорвался в воздухе. Вместе с экипажем Артамин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Керчь Крымской област

КАПИТАН
АНТИПОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 27.04.1954 г. в г. Кемерово. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1974 г.
В Республике Афганистан с июля 1982 г. Участвуя в боевых действиях, совершил более 100 вылетов по высадке тактико-воздушного десанта, постановке минных заграждений, перевозке личного состава и воинских грузов.
24.07.1983 г. при выполнении боевого задания в районе г. Джелалабад его вертолет был сбит противником. Антипов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище Рудничного района Кемерова. Его именем названа одна из улиц города, а также средние школы № 34 и № 46.

КАПИТАН
АНДРЕЕВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Заместитель командира вертолетного отряда, родился 10.04.1952 г. в г. Магнитогорск Челябинской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 6.05.1970 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 году.
В Республике Афганистан с апреля 1987 г. Принял участие в 4 боевых операциях. Военный летчик 1-го класса, Совершил 142 боевых вылета. 29.09.1987 г. после выполнения боевого задания при заходе на посадку в районе аэродрома г. Кабул над территорией домостроительного комбината его вертолет был поражен зенитной ракетой. Экипаж направил горящую машину мимо зданий и сооружений комбината. При падении на землю вертолет взорвался. Андреев погиб вместе с экипажем.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в с. Великие Копани Цюрупинского района Херсонской области. Его именем названа одна из улиц этого села.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
АЛЕКСЮТИН ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 15.04.1962 г. в с. Брасово Брянской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 г.
В Республике Афганистан с ноября 1986 г. Пара вертолетов 21.06.1987 г. при выполнении боевой задачи попала в зону зенитного огня. Ведомый вертолет был сбит ракетой, и его экипаж покинул горящую машину на парашютах. Алексютин попытался спасти товарищей, но его вертолет тоже был поражен. Оба экипажа приземлились на крутой склон горы на высоте 3800 м. До прибытия поисковых вертолетов летчики вели бой с противником. В ходе этого неравного боя Алексютин был тяжело ранен, но продолжал прикрывать действия вертолетчиков по эвакуации своих товарищей. От полученных ран умер.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в с. Брасово.

МАЙОР
АНДРЕЕВ ВИКТОР НИКОЛАЕВИЧ

Советник командира эскадрильи афганского вертолетного полка, родился 1.07.1948 г. в г. Пржевальск Киргизской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 10.09.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1972 г.
В Республике Афганистан с мая 1981 г. Свои знания и опыт умело передавал командиру афганской вертолетной эскадрильи, грамотно обучал афганских летчиков практике полетов в сложных боевых и метеоусловиях. Неоднократно вылетал на разведку. 19.01.1982 г. погиб при выполнении боевого задания.

МАЙОР
БАБЕНКО НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Заместитель командира вертолетной эскадрильи на Ми-8Т, родился 11.08.1952 г. в с. Ново-Никольское Уссурийского района Приморского края. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1969 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1973 году.
В Республике Афганистан с июля 1981 г. Совершил 106 боевых вылетов для поддержки действий наземных войск. Под огнем противника посадил вертолет в районе боевых действий и эвакуировал 6 тяжелораненых советских военнослужащих. Во время очередного боевого вылета 13.06.1982 г. его вертолет был сбит.
За образцовое выполнение служебных обязанностей, мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на гражданском кладбище в г. Самбор Львовской области УССР.

МАЙОР
БАЛОБАНОВ ВИТАЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ

Командир эскадрильи вертолетов Ми-8, родился 27.09.1948 г. в г. Можга Удмуртской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1966 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1970 г.
В Республике Афганистан с сентября 19S2 г. Принимал участие в боевых операциях. Совершил 260 боевых вылетов. 22.04.1983 г. в условиях горной местности первым произвел посадку на выбранную площадку и высадил передовую группу десанта. В результате его грамотных и решительных действий операция была успешно завершена. 9.08.1983 г. при выполнении очередного боевого вылета вертолет был сбит мятежниками. Балобанов получил тяжелое ранение и умер 17.09.1983 г.
За мужество и отвагу награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым - посмертно). Похоронен в г. Можга.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
БАРЫШ ВАСИЛИЙ ВИКТОРОВИЧ

Командир боевого вертолета Ми-24, военный летчик 2-го класса, родился 11.11.1953 г. в пос. Пенкино Ковровского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1972 г. Экстерном окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 г.
В Республике Афганистан с апреля 1980 г. 23.07.1980 г. во время выполнения боевого задания по ведению воздушной разведки противника его вертолет был сбит зенитной ракетой мятежников.
За образцовое выполнение служебных обязанностей, мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Броды Львовской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
БАРИЕВ ИЛЬФАТ МИДЕХАТОВИЧ

Штурман вертолетного отряда авиаполка погранвойск, родился 14.09.1960 г. в дер. Малый Битоман Высокогорского района Татарской АССР. Татарин. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1981 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1985 году.
В Республике Афганистан с февраля 1985 г. Совершил 700 боевых вылетов. 19.01.1989 г. его экипаж выполнял боевое задание по разведке дислокации группировок противника. Вертолет был сбит. Бариев погиб вместе с товарищами.
За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родной деревне.

КАПИТАН
БАСОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

Старший командир вертолета Ми-24, родился 19.07.1958 г. в г. Отрадный Куйбышевской области. Русский.
В Вооруженных Силах СССР со 2.08.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 г.
В Республике Афганистан с сентября 1985 г. совершил 86 боевых вылетов. 1.02.1986 г. при возвращении с боевого задания в районе населенного пункта Шахджой вертолет был поражен зенитной ракетой и, упав на землю, взорвался. Басов погиб. За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Отрадный. В средней школе № 2 Отрадного установлена мемориальная доска с его именем.

КАПИТАН
БЕЛИЦКИЙ ЛЕОНИД НИКОЛАЕВИЧ

Заместитель командира вертолетной эскадрильи по политчасти, родился 2.05.1956 г. в г. Витебск БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.73 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ и курсы при Военно-воздушной академии.
В Республике Афганистан с сентября 1983 г. Проявлял летное мастерство, хладнокровие и выдержку, совершил 1008 боевых вылетов на поддержку боевых действий наземных войск, в том числе 15 на высокогорные, труднодоступные площадки. Личным примером увлекал подчиненных на выполнение боевых задач. 27.08.1984 г. при высадке тактического воздушного десанта его вертолет был сбит мятежниками, упал и взорвался. Белицкий погиб.
За мужество и героизм награжден орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен на городском кладбище «Мазурино» в Витебске. Его именем названа одна из улиц города.

ЛЕЙТЕНАНТ
БЕЛКИН СТАНИСЛАВ НИКОЛАЕВИЧ

Старший летчик-штурман вертолета авиаполка погранвойск, родился 7.07.1961 г. в деревне Сеньково Селивановского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 25.08.78 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.
В Республике Афганистан с сентября 1982 г. Совершил 30 боевых вылетов. 30.10.1982 г. погиб вместе с экипажем при выполнении боевого задания по доставке боеприпасов отряду, блокировавшему в горах группу противника.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Сновицы Суздальского района Владимирской области.

ЛЕЙТЕНАНТ
БЕЛИКОВ АНДРЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

Штурман звена - летчик-оператор вертолета, родился 6.05.1959 г. в г. Ревда Свердловской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с июля 1980 г. Неоднократно участвовал в боях. 15.01.1982 г. в составе экипажа выполнял боевой полет в районе населенного пункта Меймене провинции Фарьяб. Выйдя в назначенный район, экипаж с ходу атаковал базовый лагерь противника. При выполнении удара вертолет был обстрелян, получил повреждение и начал падать. Из-за малой высоты экипаж не смог покинуть неуправляемую машину. Беликов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище № 2 в г. Губкин.

КАПИТАН
БЕЛЯЕВ АЛЕКСАНДР ЕВГЕНЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 18.03.1956 г. в г. Егорьевск Московской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.12.78 г. Экстерном сдал экзамены при Сызранском ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан был дважды: с февраля по декабрь 1983 г. и с апреля 1987 г. Совершил 302 вылета. 16.02.1988 г. при выполнении полета по ведению воздушной разведки противника его вертолет был подбит и взорвался в воздухе. Вместе с экипажем Беляев погиб.
За мужество и храбрость награжден медалью «За отвагу» и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в Егорьевске.

КАПИТАН
БЕРДНИКОВ ИЛЬЯ ФЕДОРОВИЧ

Командир отряда вертолетов Ми-24, родился 4.08.1954 г. в поселке Молькане Кировской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 30.07.71 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 г.
В Республике Афганистан с сентября 1982 г. Неоднократно выполнял боевые задания по огневому обеспечению действий мотострелковых подразделений и прикрытию транспортных вертолетов. 5.06.1983 г. при заходе на посадку после выполнения задания его вертолет был подбит из крупнокалиберного пулемета и взорвался в воздухе.
За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на военном кладбище Брестского гарнизона.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
БОРИСОВ ВЛАДИМИР ИЛЬИЧ

Старший летчик-штурман вертолета авиаполка погранвойск, родился 8.01.1959 г. в с. Наваты Пильнинского района Горьковской области. Мордвин. В Вооруженных Силах СССР с 25.08.78 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.
В Республике Афганистан с июля 1982 г. Совершил 396 боевых вылетов. 6.08.1984 г. при выполнении боевого задания вертолет был сбит. Борисов погиб.

Командир вертолета Ми-24, родился 23.02.1956 г. в деревне Дусаевщина Копыльского района Минской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 3.03.73 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
В Республике Афганистан с июля 1981 г. Во время выполнения боевой задачи по поддержке боевых действий сухопутных войск 27.05.82 г. в ущелье Панджшер его вертолет был поражен противником и начал терять высоту. Проявляя самообладание и мастерство, Вайтехович пытался вывести горящую машину из ущелья, занятого противником. Делал все возможное для спасения экипажа, пытался посадить горящий вертолет в реку. Перед посадкой произошел отказ управления, и вертолет, столкнувшись с землей, взорвался. От полученных травм и ожогов Вайтехович 29.05.1982 г. скончался.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в деревне Дусаевщина Копыльского района Минской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ВАРЛАМОВ НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 28.10.1954 г. в с. Обшаровка Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах с 7.08.72 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 г.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. В составе экипажа вертолета Ми-8 12.06.1980 г. выполнял боевое задание. Вертолет был обстрелян противником и сбит. Варламов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Сызрань Самарской области.

МАЙОР
ВАХРУШЕВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолетного звена, родился 29.10.1955 г. на ст. Кееоран Якшур-Бодьинского района Удмуртской АССР. Удмурт. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.1973 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
В Республике Афганистан с декабря 1984 г. по 19.11.1985 г. и с апреля 1987 г. Совершил 607 боевых вылетов. 6.02.1988 г. при эвакуации раненых из района боевых действий его вертолет был обстрелян и получил повреждение. Вахрушев сумел посадить почти неуправляемую машину, сделав все возможное для спасения жизни экипажа и раненых. Отражая на земле нападение противника, погиб.
За мужество и отвагу награжден двумя орденами Красной Звезды (одним - посмертно). Похоронен в с. Якшур-Бодьи Удмуртской АССР.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ВИННИК ПАВЕЛ ПАВЛОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 27.01.1962 г. в г. Костополь Ровенской области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.79 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с ноября 1986 г. Неоднократно вылетал на боевые задания по подавлению наземных целей противника и сопровождению транспортных вертолетов, доставляющих боеприпасы в районы боевых действий, проявив при этом высокое лётное мастерство. 13.03.1987 г. прикрывал действия батальона спецназа, уничтожил безоткатное орудие и подавил несколько пулеметных точек противника. 4.04.1987 г. при выполнении полетного задания вертолет загорелся в воздухе и упал. Винник погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Центральном городском кладбище Красноармейска Донецкой области.

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 12. 03. 1963 г. в г. Инза Ульяновской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.80 г. Окончил Сызранское В В АУЛ в 1984 г.
В Республике Афганистан с августа 1985 г. Экипаж вертолета Ми-24Д 7.11.1985 г. выполнял боевой вылет по разведке противника. Вертолет был сбит зенитной ракетой. Гаврилков на парашюте приземлился на склон горы, получив при этом смертельные травмы.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Инза. Там его именем названа улица.

КАПИТАН
ГАЗИЗОВ РИНАТ ШАЙХОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 7.12.1956 г. в г. Казань Татарской ССР. Татарин.
В Республике Афганистан с октября 1984 г. Его вертолет 18. 10. 1984 г. был обстрелян зенитными средствами противника, потерял управление и взорвался в воздухе. Газизов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Юдино Казани.

МАЙОР
ГАЙНУТДИНОВ ВЯЧЕСЛАВ КАРИБУЛОВИЧ
См. раздел ГЕРОИ КАПИТАН
ГЕТМАНОВ ВЯЧЕСЛАВ НИКОЛАЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 9. 05. 1950 г. в г. Ростов-на-Дону. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1. 04. 1969 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1971 г.
В Республике Афганистан с декабря 1984 г. Совершил 123 боевых вылета. На его счету 2 уничтоженных склада с оружием. 10. 07. 1985 г. при выполнении боевой задачи по подавлению обнаруженной зенитной установки его вертолет был сбит противником. Гетманов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на городском кладбище в г.Аксай Ростовской области.

КАПИТАН
ГЕРАСИМОВ ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ

Родился 25 января 1952 г. в Ярославле. Закончил в 1969 г. среднюю школу № 19, Ярослав-ский учебный авиационный центр ДОСААФ по специальности «пилот вертолета».
Работал шлифовщиком на Ярославском моторном за-воде. 17 ноября 1971 года призван в армию Заволжским РВК. Закончил в 1972 г. экстерном Сызранское военное авиационное училище лётчиков.
Военный лётчик 1-го класса.
В Афганистане находился дважды: с 25 ав-густа 1982 г. по 16 августа 1983 г. служил старшим ко-мандиром вертолета 262-й отдельной вертолётной эскадрильи (в/ч п.п. 19888) и со 2 октября 1985 г. по 17 июня 1986 г. командовал звеном верто-летов, в/ч п.п. 22630 (335-й отдельный вертолётный полк).
17 июня 1986 г. В. С. Герасимов участвовал в операции в районе Анджиристана провин-ции Кундуз. При выполнении десантирования огнем противника вертолет командира был подбит и загорелся. Проявив высокое летное мастерство, рискуя жизнью, майор посадил горящий вертолет с отказавшими в воздухе двигателями, чем спас жизнь десанту.
После приземления на площадку 56 (высота 2601) в непо-средственной близости от противника майор В. С. Гераси-мов организовал оборону в составе экипажа и десанта, отразив 8 яростных атак душманов. В.С. Герасимов погиб в бою.
Похоронен на Игнатовском кладбище Ярославля.
Награжден двумя орденами Красной Звез-ды (06.05.1983, 26.05.1986) и орденом Красного Знамени (посмертно).

Из письма майора А. Н. Федосеева, заместителя командира эскадрильи 335-го отдельного вертолётного полка, родным В.С. Герасимова:
«Я прошёл с ним путь длиною 15 лет совместной службы в рядах Вооружённых Сил. Сергеич – так называли его в эскадрильи. Там, где смех до слёз, это его новый анекдот. Там, где азартно гоняют по полю в футбол, там обязательно был Володя. Он был душой нашего коллектива. Как офицер, как военный лётчик он был незаменим, ему доверяли самые трудные задания. Его звено было едино в выполнении боевых вылетов. Тот роковой случай произошёл 17 июня 1986 года. Мы высаживали десант на площадку в высокогорье.
В этот день он как всегда много шутил, и никто не подозревал, что буквально через несколько часов его уже не будет в живых. При высадке десанта наша группа была обстреляна, и борт, на котором был В. С. Герасимов, загорелся. Машину, благодаря мастерству Владимира Сергеевича, удалось посадить. Экипаж (лётчик-штурман капитан В.А. Щеглов, бортовой техник прапорщик В. В. Харитонов) вместе с десантом приняли бой с душманами на «пятачке». Бой продолжался допоздна. В. С. Герасимов был четырежды ранен и ни на минуту не оставлял место боя и экипаж.
Лишь поздно вечером нам удалось подавить огневые точки противника и под обстрелом забрать с площадки наших оставшихся в живых и тех, кто погиб…
По сей день мне кажется, что Володя придёт в эскадрилью.
Это был Человек с большой буквы!
Это был коммунист кристально чистой души!»

Из письма лётчика-штурмана капитана В.А. Щеглова, участника боя, в котором погиб В. С. Герасимов:
«При высадке группы десанта на площадку были обстреляны из стрелкового оружия в упор. Благодаря высокому мастерству командира звена сели на машине так, что десант и экипаж не получили даже малейших травм.
Но на этой площадке оказалось ещё хуже. Был ранен бортовой техник. Тяжело ранен командир. Положение было критическое.
Но, несмотря на это, Владимир Сергеевич сохранял спокойствие. Умирая на моих руках, он сказал: «Выжить должен хотя бы ты один». Но мы из экипажа выжили двоём, а вот Владимира Сергеевича потеряли…
Ребята отряда спецназначения дрались в меньшинстве против озверелых душманов, которым так и не удалось взять в плен советских лётчиков…».

МАИОР
ГАЙДУКОВ ДМИТРИЙ ДМИТРИЕВИЧ

Командир звена вертолетов Ми-8, родился 25.08.1951 г. в деревне Дубки Бешенковичского района Витебской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 9.10.70 г. В 1971 г. экстерном сдал экзамены за полный курс Военного авиационного училища летчиков при Сызранском ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с октября 1987 г. Принимал участие в выполнении боевых задач по сопровождению колонн, эвакуации больных и раненых, перевозке личного состава и грузов. Совершил 270 боевых вылетов. 4.09.1988 г. в районе населенного пункта Джаркудук при взлете с площадки его вертолет был обстрелян, получил повреждение и стал падать. Проявляя выдержку и высокое летное мастерство, Гайдуков посадил почти неуправляемый вертолет. Однако при посадке машина перевернулась. Несмотря на тяжелые травмы, он руководил действиями экипажа по эвакуации пассажиров, когда последний пассажир был эвакуирован, вертолет взорвался. Гайдуков погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище в пос. Тамань Темрюкского района Краснодарского края.

ПОЛКОВНИК
ГОЛОВАНОВ АЛЕКСАНД СЕРГЕЕВИЧ
См. раздел ГЕРОИ МАЙОР
ГРУДИНКИН ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолетной эскадрильи, родился 22.01.1948 г. в г. Барановичи Брестской области БССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1966 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1970 г.
В Республике Афганистан с ноября 1981 г. Большое внимание уделял боевому обучению подчиненных. 17.05.1982 г. обеспечивая с воздуха действия наземных войск в районе Панджшерского ущелья, огнем из бортового оружия вертолета подавил зенитные средства противника и успешно высадил десант. При возвращении с боевого задания его вертолет в 80 км северо-восточнее Кабула был сбит. Грудинкин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище г. Луга Ленинградской области.

Командир вертолета Ми-8, родился 8.01.1960 г. в г. Ярославль. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1978 г. Окончил Ярославский учебно-авиационный центр ДОСААФ, экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с апреля 1987 г. Совершил несколько боевых вылетов на подавление очагов сопротивления противника и высадку десантов. 5.06.1987 г. при выполнении боевого задания, совершая противозенитный маневр, вертолет зацепил сопку и разрушился. Экипаж погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Игнатовском кладбище в Ярославле.

ЛЕЙТЕНАНТ
ДОБРОВОЛЬСКИЙ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 20. 05. 1954 г. в г. Сумы УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 15. 08. 78 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ (экстерном) в 1980 году.
В Республике Афганистан с сентября 1981 г. Проявил себя решительным и умелым командиром боевого вертолета. 28.10.1981 г. его экипаж выполнял боевое задание по прикрытию войсковой колонны на маршруте Талукан-Кишим. При возвращении с боевого задания вертолет был поражен огнем из крупнокалиберных пулеметов и, потеряв управление, упал и сгорел. Вместе с экипажем Добровольский погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище в Сумах.

КАПИТАН
ДОДОЛИН ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ

Командир звена вертолетов Ми-8, родился 26. 05. 1953 г. в г. Кемерово. Русский. Работал горнорабочим на шахте «Лапичевская». В Вооруженных Силах СССР с 1. 04. 1972 г. В 1975 г. экстерном сдал экзамены за среднее военное авиационное училище летчиков при Сызранском ВВАУЛ.
В Республике Афганистан был дважды: с сентября 1980 г. по сентябрь 1981 г. и с августа 1988 г. Проявил себя первоклассным летчиком, грамотным и умелым командиром. Совершил 88 боевых вылетов, в ходе которых действовал смело и решительно. Погиб 13.11.1988 г. при обстреле противником аэродрома г. Кабул.
За мужество и отвагу награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Промышленновский Кемеровского района Кемеровской области. Там его именем названа улица.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ДОЛЬНИКОВ ВИКТОР АЛЕКСЕЕВИЧ

Штурман отряда - летчик боевого вертолета Ми-24, родился 22. 01.1959 г. в деревне Камяница Витебского района Витебской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 1.04. 1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с мая 1982 года. Многократно в составе экипажа вертолета Ми-24 выполнял боевые задания по сопровождению транспортных вертолетов, уничтожению обнаруженных складов с вооружением и боеприпасами противника, а также задачи по огневой поддержке боевых действий мотострелковых подразделений. 5. 06. 1983 г. при возвращении с боевого задания на аэродром Баграм провинции Парван вертолет был сбит мятежниками и в воздухе взорвался. Дольников вместе с экипажем погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Руба Витебского района Витебской области БССР.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ДРЕСВЯННИКОВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Летчик-оператор боевого вертолета Ми-24, родился 9.04.1960 г. в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 18.11.1980 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с августа 1983 года. Совершил 160 боевых вылетов с налетом 140 часов. Участвовал в 3-х боевых операциях в провинциях Лагман, Нангархар, Пактия, Пактика. 17.09.1983 г. метким огнем из бортового вооружения и точным бомбовым ударом отразил нападение противника на колонну автомобилей. 14.01.1984 г., поддерживая десантно-штурмовую группу с воздуха, точным бомбометанием уничтожил огневую позицию пулемета ДШК и склад с боеприпасами противника. 23.01.1984 г. во время выполнения боевого задания обнаружил группу противника. Прицельным огнем и ударом реактивными снарядами обратил ее в бегство. 6.03.1984 г. после выполнения боевой задачи его вертолет был сбит. Дресвянников погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Заречном кладбище в Ижевске.

КАПИТАН
ДУНАЕВ ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 3.09.1952 г. в г. Улан-Удэ Бурятской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1970 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1974 году.
В Республике Афганистан с сентября 1981 г. Совершил более 230 боевых вылетов. Его экипаж уничтожил 5 крепостей, 3 опорных пункта, 3 склада с оружием. 24.01.1982 г. при нанесении авиационного удара южнее г. Кундуз его вертолет был сбит противником и от удара о землю разрушился. Экипаж погиб.
За стойкость и мужество, высокое воинское мастерство и самоотверженность, проявленные при выполнении боевых заданий, награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на гражданском кладбище в г. Ленек Якутской АССР.

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 5.12.1964 г. в г. Поставы Витебской области БССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1982 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1986 году.
В Республике Афганистан с сентября 1988 г. Погиб 13.11.1988 г. при обстреле реактивными снарядами аэродрома г. Кабул.
За мужество награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Чижовском кладбище в Минске.

КАПИТАН
ЕПИФАНОВ ВИКТОР ГРИГОРЬЕВИЧ

Заместитель командира вертолетной эскадрильи по политчасти. Родился 21.01.1952 года в с. Суринское Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19 августа 1969 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1973 году.
В Республике Афганистан с января 1980 года. Военный летчик 1 класса. Неоднократно выполнял боевые задачи по разведке противника и корректировке ударов по его опорным пунктам штурмовой авиации. 23.07.1980 года при выполнении боевого задания в 130 км юго-восточнее г. Кандагар вертолет, управляемый им, был обстрелян и, получив повреждения, упал и взорвался. Епифанов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Фомкин сад» г. Сызрань.

КАПИТАН
ЕГОРОВ ВЛАДИМИР ЕГОРОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 8.06.1960 г. в городском поселке Ветрино Полоцкого района Витебской области. БССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 8.12.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981.
В Республике Афганистан с мая 1985 г. Совершил более 700 боевых вылетов. 19.10.1986 во время выполнения задания по поддержке боевых действий сухопутных войск обнаружил отступавшего противника. Огнем из бортового оружия вынудил его остановиться, в результате чего противник был окружен и разгромлен. При попытке посадить поврежденный ракетой противника вертолет Егоров погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в дер. Глинище Полоцкого района.

КАПИТАН
ЕВСЕЕВ ЮРИЙ ВИКТОРОВИЧ

Командир боевого вертолета Ми-24, родился 12.09.1950 г. в г. Ломоносов Ленинградской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с декабря 1981 г. Принимал участие в 14 боевых операциях, осуществляя огневую поддержку наземных войск с воздуха. 11.10.1982 г. его вертолет во время боевых действий в районе ущелья Панджшер был обстрелян и совершил вынужденную посадку. Экипаж продолжил действия в составе одного из подразделений мотострелкового батальона. Во время возвращения мотострелков в пункт дислокации в перестрелке с противником Евсеев получил смертельное ранение.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Большая Ижора Ломоносовского района.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЕРМОЛОВ ИЛЬЯ ВЛАДИМИРОВИЧ

Штурман звена - летчик - оператор вертолета Ми-24. Родился 11.02.1963 г. в г. Ташкент Узбекской ССР. Еврей. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.80 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 году.
В Республике Афганистан с июля 1986 года. Неоднократно принимал участие в огневой поддержке наземных войск, проводивших боевые операции. 4.06.1987 года при прикрытии десантирования группы спецназа в 30 км юго-западнее аэродрома г. Джелалабад вертолет был сбит зенитной ракетой. Ермолов погиб.
За мужество награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Домрабад» в Ташкенте.

КАПИТАН
ЕРЫКАЛИН ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Командир вертолета Ми-24 авиаполка погранвойск, родился 1.08.1956 г. в с. Русский Ярмаш Уфимского района Башкирской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 10.03.1973 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 г.
В Республике Афганистан совершил более 300 боевых вылетов. 23.10.1983 г. в ночное время при выполнении боевого задания по охране газопровода его вертолет был сбит. Ерыкалин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Южном кладбище в Уфе.

Штурман звена, летчик-оператор эскадрильи вертолетов Ми-24, родился 20.07.55 г. в с.Тарасово Атяшевского района Мордовской АССР. Мордвин. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с декабря 1979 г. В составе экипажа вертолета Ми-24 неоднократно выполнял боевые задания по ведению воздушной разведки, принимал участие в боевых операциях. Во время проведения воздушной разведки 13.02.1980 г. его вертолет был обстрелян противником и упал в 25 км юго-западнее г. Джелалабад. Живаев погиб.

МАЙОР
ЖУК МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ

Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки, родился 21. 9. 1955 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.1973 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
В Республике Афганистан с августа 1985 г. Под его командованием экипаж вертолета Ми-24 31.05.1986 г. выполнял боевое задание. В зоне аэродрома г. Кабул вертолет был поражен огнем противника. Экипаж боролся за жизнь боевой машины, но во время выполнения вынужденной посадки вертолет взорвался. Жук погиб.
За мужество и самоотверженность награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в г. Сызрань.

Начальник парашютно-десантной службы - летчик - оператор вертолета Ми-8, родился 27.10.1952 г. в г. Шумиха Курганской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20. 11. 1970 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с сентября 1984 г. Налетал 45 часов. В боевой обстановке действовал грамотно и умело. 16.10.1984 г. экипаж вертолета Ми-8, в составе которого он находился, выполнял боевую задачу по десантированию тактическо-воздушного десанта. При подлете к району десантирования вертолет был обстрелян, получил повреждения и, потеряв управление, столкнулся с землей. Захаров погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Шумиха.

ЛЕЙТЕНАНТ
ЗАХАРОВ ВАЛЕРИЙ ИВАНОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 13.11.1961 г. в с. Кудеиха Порецкого района Чувашской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.4.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Совершил 280 боевых вылетов. Принимал участие в боевых операциях в провинциях Кабул, Кандагар, Панджшер. Отлично знал и полностью использовал возможности бортового оружия вертолета. Экипаж вертолета уничтожил бомбово-штурмовыми ударами 2 крепости и подавил четыре огневые точки. 2.07.1984 г. при ведении воздушной разведки вертолет был обстрелян, получил повреждения, упал и взорвался. Захаров погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Аллее воинов-интернационалистов в г. Новочебоксарск Чувашской АССР.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЗАХАРОВ ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 4.3.1963 г. в г. Хабаровск. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.8.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с августа 1986 г. Проявил себя смелым, хорошо подготовленным летчиком и умелым командиром. 21.4.1987 г. при выполнении боевого задания по высадке десанта в районе г. Кандагар вертолет был обстрелян и получил повреждения, начал снижаться. Захаров до последнего момента управлял вертолетом, предоставив возможность экипажу и десанту покинуть машину. Из-за недостатка высоты сам спастись не смог.
За мужество и отвагу награжден двумя орденами Красной Звезды (одним - посмертно). Похоронен на городском кладбище «Берковцы» в Киеве.

КАПИТАН
ЗАХАРОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Старший летчик эскадрильи вертолетов Ми-24, родился 2.01.1959 г. в с. Юдиха Шелаболихинского района Алтайского края. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 17.07.1980 г. Окончил Новосибирский УАЦ ДОСААФ и Сызранское ВВАУЛ экстерном в 1982 году.
В Республике Афганистан с августа 1987 г. Участвуя в боевых операциях, совершил около 100 боевых вылетов. 26.02.1988 г. выполнял боевое задание по прикрытию вертолетов Ми-8Т, обеспечивающих необходимыми материальными средствами сторожевые заставы в 6 км юго-восточнее населенного пункта Асадабад провинции Кунар. Вертолет, управляемый им, был подбит. Проявляя выдержку и стойкость, Захаров пытался посадить его, но безуспешно. Погиб при взрыве вертолета.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на воинском кладбище в Новосибирске.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЗАХАНДРЕВИЧ ИОСИФ ВЛАДИСЛАВОВИЧ

Летчик вертолета Ми-6, родился 15.02.1957 г. в с. Роскиши Шаргородского района Винницкой области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР со 2.08.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 году.
В Республике Афганистан с октября 1982 г. Его вертолет 22.02.1983 г. вылетел на боевое задание. Несмотря на сильный огонь, экипаж задачу выполнил, чем обеспечил успех в бою мотострелковому подразделению. В этом бою вертолет был сбит, а Захандревич погиб.
За мужество награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Свиршковцы Чемеровецкого района Хмельницкой области. Его именем названы улица и сад в с. Свиршковцы.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЗИБОРОВ ВЛАДИМИР ЯКОВЛЕВИЧ

Летчик-оператор боевого вертолета Ми-24, родился 23.09.1956 года в с. Алисовка Ивнянского района Белгородской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.1973 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 году.
В Республике Афганистан с апреля 1980 года. В составе экипажа вертолета совершил более 20 боевых вылетов. 23.07.1980 года во время нанесения бомбоштурмового удара по противнику вертолет был сбит ракетой в 55 км западнее аэродрома г. Баграм. Зиборов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Алисовка Ивнянского района Белгородской области.

МАЙОР
ЗИНОВЬЕВ ВИКТОР АФАНАСЬЕВИЧ

Командир вертолетного отряда, родился 8.10.1938 гола в с. Яшкино Люксембургского района Оренбургской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 23.08.1957 года. В 1959 году окончил 160-е военное училище летчиков г. Пугачева.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. Неоднократно выполнял опасные боевые задания по разведке противника, корректировке огня артиллерии и ударов авиации по его позициям, а также по обеспечению управления войсками. Проявил при этом большие организаторские способности и высокое летное мастерство. Погиб 24.07.1981 года во время корректировки ударов боевых вертолетов и истребительно-бомбовой авиации по объектам противника.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище № 2 г. Калининграда.

КАПИТАН
ЗЫРИН ЕВГЕНИЙ СЕРГЕЕВИЧ

Старший летчик вертолета Ми-8, родился 8.06.1951 г. в пос. Ставрово Собиаского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1969 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с февраля 1986 г. Неоднократно совершал боевые вылеты в районы боевых действий. 29.05.1986 г. во время высадки тактико-воздушного десанта огнем из бортового вооружения экипажем его вертолета было уничтожено безоткатное орудие и 2 крупнокалиберных пулемета. 16.10.1986 г. Зырин погиб при выполнении очередного боевого задания.
За мужество и отвагу награжден двумя орденами Красной Звезды (одним - посмертно). Похоронен в родном поселке.

КАПИТАН
ИВАНОВ ВЛАДИМИР АНАТОЛЬЕВИЧ

Летчик-штурман-инструктор отдельной вертолетной эскадрильи, родился 16.04.1952 г. в г. Мончегорск Мурманской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.10.1969 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1973 г.
В Республике Афганистан с мая 1982 г. Совершил 270 боевых вылетов. Экипажем вертолета было перевезено 40 тонн груза, эвакуировано с поля боя 10 раненых, уничтожено несколько огневых точек и склад боеприпасов. 20.09.1982 г. во время боевого вылета на подавление опорного пункта противника вертолет был сбит. Иванов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в Оленегорске Мурманской области. Одна из улиц этого города названа его именем, а на доме, в котором он жил, открыта мемориальная доска.

КАПИТАН
ИШКИЛЬДИН ЗАГИР ЗАКИРОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 11.04.1956 г. в с. Троицкое Оренбургской области. Башкир. В Вооруженных Силах СССР с 17.05.1974 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с августа 1987 года. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. 10.12.1987 г. при выполнении боевого задания управляемый им вертолет был обстрелян противником и, получив повреждения, упал и взорвался. Ишкильдин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Исимово Кучарчинского района Башкирской АССР.

Старший летчик вертолета Ми-8, родился 16.08.1959 г. в пос. Юльевка Семиозерного района Кустанайской области. Казахской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 31. 07. 1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с декабря 1986 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. 4.03.1987 г. при взлете его вертолет был подбит и взорвался. Калинин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в пос. Юльевка Семиозерного района Кустанайской области.

КАПИТАН
КАПУСТИН МИХАИЛ ИВАНОВИЧ

Командир вертолета авиаполка погранвойск, родился 11.11.1957 г. в с. Терешково Богучарского района Воронежской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 г.
Совершил более 500 боевых вылетов. 6.08.1984 г. при выполнении боевого задания его вертолет попал в зону интенсивного огня зенитных средств противника и был сбит. Капустин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родном селе.

МАЙОР
КАРПОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Командир эскадрильи авиаполка погранвойск, родился 17.02.1952 г. в с. Лопатково Ирбитского района Свердловской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1973 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
Совершил более 600 боевых вылетов, проявив при этом высокое летное мастерство, смелость и находчивость; 17.01.1988 г., прикрывая действия десанта при очередном заходе на огневые позиции противника, вертолет был поражен зенитной ракетой и взорвался в воздухе. Карпов погиб.
За мужество и самоотверженность награжден медалью «За отвагу», орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен в родном селе.

КАПИТАН
КАТОРГИН ГЕННАДИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Командир вертолета авиаполка погранвойск, родился 25.08.1960 г. в г. Махарадзе Грузинской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
Совершил более 900 боевых вылетов и проявил при этом личную храбрость, высокую выучку и летное мастерство. При выполнении боевого задания 18.07.1988 г. его вертолет попал под интенсивный обстрел противника и был подбит. Каторгин сделал все возможное для спасения экипажа и машины. Однако она взорвалась, и Каторгин погиб.
За мужество и самоотверженность награжден медалью «За отвагу», орденом Красного Знамени и орденом Ленина (посмертно). Похоронен в Орджоникидзе.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КИРИКОВИЧ ВАСИЛИЙ ЛЕОНИДОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 1.09.1960 г. в дер. Теребень Пинского района Брестской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 30.10.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1985 г.
В Республике Афганистан с сентября 1988 г. Неоднократно доставлял воинские грузы на отдаленные, плохо оборудованные площадки. 13.11.1988 г. противник обстрелял ракетами аэродром г. Кабул. В результате попадания ракеты в помещение с летным составом Кирикович был тяжело ранен и 18.11.1988 г. скончался в госпитале.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родной деревне.

КАПИТАН
КЛЮЕВ СЕРГЕЙ ПЛАТОНОВИЧ

Командир вертолета авиаполка погранвойск, родился 4.07.1954 г. в г. Богданович Свердловской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 г.
Совершил более 200 боевых вылетов. 24.01.1983 г. принимал участие в обеспечении боевой операции, действуя в сложных полетных условиях, проявив высокие профессиональные качества. Выполняя задание, погиб от пули противника.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Мары Туркменской ССР.

ПОДПОЛКОВНИК
КОВАЛЁВ НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ
См. раздел ГЕРОИ МАЙОР
КОЗОВОЙ ИГОРЬ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир эскадрильи вертолетов Ми-24, родился 12.06.1946 г. в г. Белая Церковь Киевской области УССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1966 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1970 году.
В Республике Афганистан с декабря 1979 года. Неоднократно выполнял боевые задания. Огнем из бортового вооружения вертолета поддерживал действия сухопутных войск, уничтожая базы и склады с оружием, сопровождал транспортные вертолеты, поставлявшие боеприпасы и личный состав в районы проведения боевых операций. 17.08.1980 г. его вертолет в районе г. Кундуз был поражен ракетой противника. Экипаж погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище Мазурино в г. Витебске.

КАПИТАН
КОНЕВ АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, родился 28.08.1955 г. в дер. Пирятинская Устьянского района Архангельской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с августа 1982 г. Совершил 484 боевых вылета по доставке грузов, перевозке людей и огневой поддержке наземных войск. 7.08.1983 г., прикрывая группу вертолетов, осуществляющих эвакуацию десанта из района у населенного пункта Кундуз, заметил, что машина командира эскадрильи попала под сильный обстрел зенитных средств противника. Огнем из бортового оружия своего вертолета Конев уничтожил эти средства, но во время выхода из атаки его машина была подбита. Конев погиб.
За мужество и храбрость награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в дер. Бестужево Устьянского района. В районе ежегодно проводятся лыжные соревнования на приз его имени.

КАПИТАН
КОМИССАРОВ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

Старший летчик вертолета Ми-8, родился 3.02.1958 г. в пгт. Шиханы Вольского района Саратовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 г.
В Республике Афганистан был дважды: с декабря 1985 г. по январь 1987 г. и с сентября 1988 г. Проявил себя смелым и решительным командиром. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. 13.11.1988 г. вместе с экипажем вертолета ожидал приказа на боевой вылет. Противник обстрелял ракетами территорию аэродрома г. Кабул. Одна из ракет попала в помещение, где находились летчики. Комиссаров был смертельно ранен.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Батрацкие выселки» в г. Сызрань Самарской обл.

ЛЕЙТЕНАНТ
КОНОШЕНКО ПЕТР ДМИТРИЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 19.06.1958 г. в дер. Береговая Кемеровского района Кемеровской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1977 г. Окончил Бузулукский УАЦ и экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1979 г.
В Республике Афганистан с октября 1981 г. 13.11.1981 г. при выполнении боевого задания по поддержке наземных войск с воздуха его вертолет был сбит мятежниками. Коношенко погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на родине.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КОНСТАНТИНОВ ВАЛЕРИЙ АЛЬБЕРТОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 15.06.1960 г. в г. Старый Оскол Белгородской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.07.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. В составе экипажа вертолета участвовал в перевозке 1085 человек десанта и 112 тонн различных воинских грузов. 25.07.1985 г. под Джелалабадом при выполнении боевой задачи по высадке десанта вертолет в результате обстрела противником получил повреждение. Экипаж сделал все возможное, чтобы посадить практически неуправляемую машину. Помогая командиру удерживать вертолет, Константинов при ударе о землю погиб.
За мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого задания, награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище № 2 г. Губкин Белгородской области.

КАПИТАН
КОРЛЫХАНОВ АНАТОЛИЙ ВИКТОРОВИЧ

Командир вертолета Ми-8,родился 10.07.1956 г. в с. Сергеевка Буденовского района Приморского края. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 4.11.1974 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 г.
В Республике Афганистан с августа 1981 г. по апрель 1982 г. и с октября 1985 г. Неоднократно участвовал в боевых операциях по уничтожению баз снабжения и пунктов управления противника. 25.10.1985 г. при выполнении задания по доставке личного состава на отдаленную площадку его вертолет в 20 км северо-западнее аэродрома г. Кундуз попал под сильное огневое воздействие средств ПВО противника, получил повреждение, загорелся и стал терять высоту. До последней минуты Корлыханов, пытаясь произвести посадку, боролся за жизнь раненых членов экипажа и находившихся на борту военнослужащих. Однако на высоте 300 м вертолет потерял управление, при столкновении с землей разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Сурско-Литовском кладбище г. Днепропетровск. Его имя занесено на мемориальную плиту памятника воинам-интернационалистам Днепропетровщины, погибшим в Афганистане.

КАПИТАН
КОРЕНЕВ АЛЕКСАНДР ГЕРМАНОВИЧ

Заместитель командира вертолетной эскадрильи по политчасти, родился 19.05.1951 г. в пос. Ключевский Могочинского района Читинской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1969 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1973 г.
В Республике Афганистан с октября 1981 г. Неоднократно совершал боевые вылеты на подавление очагов сопротивления противника, проявил себя смелым летчиком. 10.03.1982 г. погиб при выполнении боевого задания.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Рязань на Новогражданском кладбище.

ЛЕЙТЕНАНТ
КОРОТКИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Летчик-оператор Ми-8,.родился 30.01.1961 г. в г. Витебск БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с апреля 1984 г. В составе экипажа вертолета им было перевезено большое количество различных грузов и свыше 400 человек десанта. Действуя мужественно и умело, экипаж в сложных условиях высокогорья и сильного огневого противодействия мятежников высаживал десант и забирал раненых. 20.03.1985 г. при выполнении боевого задания в районе г. Рабат вертолет был подбит и при ударе о землю разрушился. Короткин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище «Мазурино» в г. Витебск.

ПОДПОЛКОВНИК
КОСЕНКО АНАТОЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолетной эскадрильи, родился 6.03.1947 г. в г. Благовещенск Амурской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.08.1966 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1970 г.
В Республике Афганистан с сентября 1986 г. Выполнил 165 боевых вылетов с налетом 180 часов. 17.04.1987 г. будучи ведущим группы вертолетов, при выполнении боевой задачи по доставке топлива на высокогорную площадку в районе г. Файзабад своевременно заметил пуск ракет по вертолетам. Подал команду на выполнение противозенитного маневра и отстрел тепловых ловушек, чем предотвратил боевые потери и обеспечил успешное выполнение боевой задачи. При выполнении очередного задания заболел и 13.07.1987 г. умер.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Горький.

КАПИТАН
КОРУЕВСКИЙ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Старший летчик, родился 7.06.1954 г. в г. Южно-Сахалинск Сахалинской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с мая 1987 г. Погиб в результате авиационной катастрофы 25.05.1988 г.
За умелое выполнение боевых заданий и проявленное при этом мужество награжден орденом Красной Звезды. Похоронен в с. Черняное Тамбовского района Тамбовской области.

КАПИТАН
КОСТЮКОВ ЮРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 11.05.1959 г. в г. Оренбург. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с июня 1985 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. 2.05.1986 г. при выполнении боевого задания в районе населенного пункта Газни вертолет, управляемый им, был обстрелян противником и, получив повреждения, упал и взорвался. Костюков погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в Оренбурге.

КАПИТАН
КОЩЕЕВ НИКОЛАЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, родился 16.12.1953 г. в г. Ярославль. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 23.12.1973 г. Окончил Вязниковский УАЦ ДОСААФ и курсы при Сызранском ВВАУЛ в 1976 г.
В Республике Афганистан с августа 1982 г. Совершил 116 боевых вылетов, налетал 123 часа. Принимал участие в боевых операциях в районах населенных пунктов Марджана, Гиришк, Калат, Лашкаргах, Кандагар. 18.11.1982 г. в районе г. Кандагар, осуществляя огневую поддержку наземных войск на поле боя, атаковал метким ракетным ударом засаду мятежников, в результате чего было уничтожено 5 автомобилей с боеприпасами и оружием. Участвовал в подавлении 16-ти опорных пунктов противника, перевез более 7 тонн боеприпасов и продовольствия в районе действия, вывез с поля боя под огнем противника 6 раненых советских и афганских воинов. 23.07.1983 г. при выполнении боевого вылета его вертолет был сбит противником. Кощеев погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Петрово Туношенского с/с Ярославского района Ярославской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КРАВЦОВ ИВАН АНДРЕЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 6.02.1963 г. в г. Новый Айдар Ворошиловградской обл. УССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.09.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 г.
В Республике Афганистан с января 1987 г. В составе экипажа вертолета совершил 44 боевых вылета. Проявил себя смелым, хорошо подготовленным летчиком. 30.10.1987 г. в ходе выполнения боевого задания по прикрытию взлета самолета Ил-76 с личным составом на борту его вертолет был сбит противником. При падении на землю вертолет взорвался и сгорел. Кравцов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Южный Харьковской обл.

ЛЕЙТЕНАНТ
КРОХА ПАВЕЛ БОРИСОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-8, родился 1.02.1966 г. в г. Новокузнецк Кемеровской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1983 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1987 г.
В Республике Афганистан с октября 1988 г. В составе экипажа вертолета Ми-8 9.02.1989 г. совершил боевой вылет в район населенного пункта Ташкурган. Вертолет был сбит американской ракетой «Стингер» и сгорел. Кроха погиб.

За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Редаковском кладбище в Новокузнецке.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КРУГЛОВ АЛЕКСАНДР ВИКТОРОВИЧ

Штурман звена - летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 20.11.1957 г. в дер. Болбасово Оршанского района Витебской области БССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ экстерном в 1980 г.
В Республике Афганистан с июля 1982 г. В составе экипажа неоднократно огнем бортовых средств вертолета поддерживал действия сухопутных войск и сопровождал транспортные вертолеты. 11.09.1982 г. его вертолет при заходе на посадку на аэродром г. Гардез был подбит из пулемета и при ударе о землю разрушился. Круглов от полученных тяжелых травм скончался в госпитале.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в дер. Болбасово.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КСЕНЗОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 5.01.1958 г. в г. Гомель БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 13.05.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с июня 1986 г. Проявил себя смелым, хорошо подготовленным летчиком и грамотным командиром. 29.11.1986 г. его вертолет прикрывал действия транспортных вертолетов, доставлявших боеприпасы в район боевых действий у г. Суруби провинции Кабул. Огнем бортовых средств экипаж подавил несколько огневых точек противника и обеспечил выполнение боевой задачи. При выходе из атаки вертолет был сбит. Ксензов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на родине.

КАПИТАНТ
КУЗЬМИНОВ ВЯЧЕСЛАВ ГЕОРГИЕВИЧ

Штурман вертолетной эскадрильи Ми-8, родился 19.07.1940 г. в г. Тула. Русский. В Вооруженных силах СССР с 30.07.1969 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1972 г.
В Республике Афганистан с сентября 1981 г. Совершал боевые вылеты, 17.05.1982 г., находясь в экипаже ведущего вертолета, несмотря на зенитный огонь противника, вывел группу вертолетов точно к площадке десантирования в 80 км северо-восточнее Кабула. После высадки десанта огнем из бортового оружия обеспечил огневую поддержку действий десантных подразделений. Во время выхода из очередной атаки его вертолет был сбит. Кузьминов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Красная Горка» в Подольске Московской обл.

КАПИТАН
КУКАЕВ МИХАИЛ ФЕДОРОВИЧ

Командир звена вертолетов Ми-8, родился 22.09.1951 г. в поселке Селендума Селенгинского района Бурятской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1968 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1972 году.
В Республике Афганистан с августа 1982 г. Совершил 130 боевых вылетов. Участвовал в высадке воздушно-тактических десантов, постановке минных заграждений, эвакуации подразделений из труднодоступных горных районов. 24.07.1983 г. при выполнении очередного боевого задания его вертолет был сбит противником в 30 км юго-западнее Джелалабада. Кукаев погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен на гражданском кладбище в пгт. Иловля Волгоградской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КУРБАЛА СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-8, родился 23.11.1956 г. в г. Ярославль. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 17.07.1980 г. Окончил Аткарский УАЦ ДОСААФ и курсы при Сызранском ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с апреля 1983 г. Совершил 98 боевых вылетов. Принимал участие в обеспечении боевых действий наземных войск в боевых операциях в районах населенных пунктов Ханабад, Кундуз. В составе экипажа уничтожил 2 склада с оружием и боеприпасами мятежников. 7.08.1983 г. во время выполнения боевой задачи вертолет был поражен огнем из крупнокалиберного пулемета. Экипаж до последнего мгновенья пытался посадить поврежденную машину, но вертолет упал на землю и разрушился. Курбала погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Песочное» в Ярославле.

КАПИТАН
КУРМАК ВЛАДИМИР МАКСИМОВИЧ

Старший летчик-штурман вертолета авиаполка погранвойск, родился 27.03.1961 г. в г. Анжеро-Судженск Кемеровской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.11.1982 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
Совершил около 300 боевых вылетов, проявив при этом смелость и высокое летное мастерство. 18.07.1988 г., прикрывая транспортные вертолеты, попал в зону интенсивного огня противника. Его вертолет был поражен и взорвался при соприкосновении с землей. Курмак погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родном городе.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
КУЗНЕЦОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Штурман звена - летчик вертолета Ми-8, родился 26.01.1954 г. в г. Ярославль. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1972 г. Экстерном сдал экзамены при Сызранском ВВАУЛ в 1974 г.
В Республике Афганистан с января 1980 г. Совершил 287 боевых вылетов, налетал 360 часов. При выполнении боевого задания в районе населенного пункта ПулиХумри его машина была подбита. Кузнецов получил ранения и 13.10.1980 г. умер в госпитале.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Джамбул.

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 18.02.1962 г. в г. Куйбышев. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1981 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1985 году.
В Республике Афганистан с июня 1986 года. В составе экипажа боевого вертолета совершил 295 боевых вылетов. 31.05.1987 года экипаж вертолета выполнял задание по прикрытию вывода оперативной группы управления из района боевых действий. В 49 км от аэродрома Джелалабад на высоте 30 м вертолет был поражен зенитной ракетой. От взрыва топливных баков машина разрушилась и упала на землю. Лаврентьев погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Рубежное» в г. Самара.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЛАНДЫРЕВ ВЛАДИМИР ИГОРЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 22.04.1961 г. в г. Бронницы Раменского района Московской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 20.04.1979 г. Окончил 10-месячные курсы при Сызранском ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с января 1985 г. Совершил несколько десятков боевых вылетов, проявил себя смелым и грамотным летчиком. 10.07.1985 г. при выполнении очередного боевого вылета в районе населенного пункта Ишкашим провинции Бадахшан во время выхода из атаки его вертолет был сбит и от удара о землю разрушился. Все летчики погибли.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 111 степени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Раменское Московской области.

КАПИТАН
ЛЕГКОВ ВЯЧЕСЛАВ СЕРГЕЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 24.10.1955 г. в с. Косагово Юрьев-Польского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 16.10.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1979 году.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Совершил несколько боевых вылетов, проявил себя смелым и грамотным летчиком. 1.10.1983 г. при ведении воздушной разведки ночью в районе аэродрома г. Джелалабад его вертолет был обстрелян, а он сам тяжело ранен. Из последних сил Вячеслав Легков боролся за спасение боевой машины и членов экипажа и посадил вертолет на своем аэродроме. 2.04.1984 г., выполняя очередное боевое задание, был тяжело ранен и 2.04.1984 г. умер в госпитале.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в родном селе.

ПОДПОЛКОВНИК
ЛАПШИН НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир эскадрильи вертолетов Ми-6, родился 6.11.1946 г. в с. Невалово Вачского района Горьковской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 30.08.1965 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1968 году.
В Республике Афганистан с 22.12.1979 года по 18.11.1982 г. и с 19.04.1984 г. Совершил 215 боевых вылетов и налетал более 230 часов. Его вертолет перевез более 3000 человек, из них 270 раненых, и 680 тонн различных грузов. 14.03.1985 г. в районе населенного пункта Пули-Хумри самолет ВВС РА, пилотируемый афганским летчиком, при заходе на вынужденную посадку потерпел аварию и столкнулся с вертолетом Лапшина, в результате чего произошел взрыв. Отважный офицер погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родном селе.

КАПИТАН
ЛИТВИНОВ ВАСИЛИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, родился 30.04.1953 г. в г. Батайск Ростовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.02.1973 г. Окончил Богодуховский УАЦ ДОСААФ, экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1973 году.
В Республике Афганистан был дважды: с 3.10.1981 по 18.11.1982 г. и с 27.08.1984 г. Проявил стойкость, мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. Во время Панджшерской операции совершил 76 боевых вылетов. Участвовал в высадке 7 тактико-воздушных десантов. Обеспечивая действия сухопутных войск, доставил на высокогорные площадки 160 десантников, 6 тонн боеприпасов и продовольствия, эвакуировал 34 раненых при огневом противодействии противника. 27.04.1985 г. при выполнении боевого задания по перевозке личного состава его вертолет был сбит в 7 км от аэродрома Лашкаргах. Литвинов погиб.
Награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище в Батайске.

ЛЕЙТЕНАНТ
ЛЕОНЕНКО ИВАН ВИКТОРОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 1.01.1963 г. в совхозе «Дальневосточный» Октябрьского района Амурской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1980 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 г.
В Республике Афганистан с декабря 1985 г. Военный летчик 3-го класса. Совершил 130 боевых вылетов. Принимал участие в 5 боевых операциях. 26.05.1986 г. экипаж вертолета, в составе которого он действовал, при выполнении боевой задачи был обстрелян мятежниками. Леоненко получил ранение. Вертолет, потеряв управление, столкнулся с землей и взорвался.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Фомкин сад» в г. Сызрань.

ЛЕЙТЕНАНТ
ЛИПОВОЙ АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 17.11.1960 г. в с. Астрахановка Хобдинского района Актюбинской области Казахской ССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.
В Республике Афганистан с марта 1984 г. Совершил 78 боевых вылетов, налетав 134 часа. Неоднократно принимал участие в боевых операциях, в ходе которых действовал смело и решительно. 23.08.1984 г. во время выполнения боевого задания в районе высадки десанта обнаружил несколько огневых точек противника. С первого захода вертолет попал под сильный зенитный огонь. Липовой пытался посадить его на автодорогу, но поврежденный вертолет потерял управление и упал на землю. Экипаж погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Актюбинск.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЛИТЯЕВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Штурман звена, родился 4.01.1954 года в г. Новошахтинск Ростовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 11.11.1972 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 году.
В Республике Афганистан с июня 1980 года. Совершил 27 боевых вылетов по обеспечению боевых действий наземных войск. В ходе выполнения боевых задач его экипаж уничтожил 10 опорных пунктов противника, эвакуировал с поля боя 12 раненых. 23.07.1980 года в районе пограничной заставы у населенного пункта Спинахула в ходе выполнения боевой задачи вертолет Литяева был сбит мятежниками.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище шахты № 7 в Новошахтинске.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЛУКЬЯНЕНКО ВАЛЕРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 8.03.1961 г. в с. Бараши Емильчинского района Житомирской области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 22.04.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1984 году.
В Республике Афганистан с августа 1986 г. Неоднократно принимал участие в выполнении боевых заданий. 31.05.1987 г. экипаж его вертолета выполнял боевое задание в провинции Нангархар, обеспечивая прикрытие высадки тактико-воздушного десанта с вертолетов. При подлете к площадке вертолет был подбит зенитной ракетой. Лукьяненко до последней минуты жизни боролся за спасение экипажа и боевой машины.
За мужество и героизм награжден орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен на Корбутовском кладбище в г. Житомир. Его именем названа школа № 20 г. Житомира и один из троллейбусных маршрутов.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЛЫСЕНКО ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 10.04.1962 г. в г. Оренбург. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с июня 1985 г. В составе экипажа 14.12.1985 г. выполнял боевое задание по прикрытию десантирования подразделения спецназа в район ведения боевых действий в провинции Газни. Экипаж вывел вертолет в заданный район и огнем бортового вооружения подавил 3 огневые точки противника, чем обеспечил успешное десантирование. При выходе из очередной атаки вертолет был подбит. Лысенко погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Чурилково» в г. Ярославль.

Командир вертолета Ми-24, родился 3.05.1953 г. в г. Уфа Башкирской АССР. Мордвин. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1970 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1974 году.
В Республике Афганистан с июня 1983 г. Принимал участие в боевых операциях. Проявил высокое профессиональное мастерство. 3.10,1983 г. при выполнении очередной боевой задачи пилотируемый им вертолет был сбит мятежниками у населенного пункта Пачахан. Меньшойкин погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Батрацкие выселки» в г. Сызрань.

МАЙОР
МАЛЫШЕВ АЛЕКСЕЙ ПАВЛОВИЧ

Зам. командира вертолетной эскадрильи по политчасти, военный летчик 2-го класса, родился 1.01.1954 г. в пгт. Переволоцкий Оренбургской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 году.
В Республике Афганистан проходил службу с 26.11.1981 г. по 8.09.1982 г. и с августа 1984 г. Проявил себя смелым воином, отлично подготовленным офицером. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Совершил 800 боевых вылетов. 19.11.1984 г. после выполнения боевого задания по десантированию тактико-воздушного десанта его вертолет был сбит мятежниками. Малышев погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен на родине. Его имя занесено в Оренбурге на мемориальную плиту у памятника воинам-интернационалистам, погибшим в Афганистане.

КАПИТАН
МИХАЙЛОВ ВЛАДИСЛАВ ИВАНОВИЧ

Командир вертолетного звена, родился 11.07.1950 г. в г. Ростов-на-Дону. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с мая 1983 г. Погиб 17.06.1983 г. при выполнении боевого задания. Похоронен в пгт. Быково Раменского района Московской области.

КАПИТАН
МОЛЧАНОВ СЕРГЕЙ ВИКТОРОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 12.06.1959 г. в с. Белая Глина Краснодарского края. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с декабря 1986 г. Совершая свой 108-й боевой вылет 18.05.1987 г., обнаружил и уничтожил расчет зенитной спаренной установки в 2 км ю-з крепости Алихейль провинции Пактия. В ходе выполнения боевой задачи его вертолет был сбит зенитной ракетой. Молчанов погиб.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Южном кладбище в с. Белая Глина.

КАПИТАН
МАРКОВ НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 22.10.1958 г. в деревне Пантелееве Егорьевского района Московской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.03.1977 г. Окончил офицерские курсы при Сызранском ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан был дважды: с ноября 1981 г. по ноябрь 1983 г. и с марта 1987 г. Совершил 112 боевых вылетов. Проявил себя смелым воином и отлично подготовленным летчиком. 27.11.1987 г. его экипажу было приказано доставить боеприпасы на пост боевого охранения. При выполнении задания вертолет был обстрелян противником, загорелся и стал терять высоту. Удерживая в воздухе почти неуправляемую машину, Марков приказал экипажу покинуть вертолет с парашютами. Последним покинул машину сам, но из-за недостатка высоты парашют не раскрылся. Марков погиб.
Награжден орденами «За службу Родине в ВС СССР» III степени, Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на Егорьевском городском кладбище.

КАПИТАН
МОКРЕЦОВ ВИКТОР АНАТОЛЬЕВИЧ

Старший командир вертолета, родился 20.07.1953 г. в деревне Мыза-Ивановка Гатчинского района Ленинградской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 8.08.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 году.
В Республике Афганистан с сентября 1981 г. При нанесении авиационного удара по огневым средствам противника в крепости у населенного пункта Кулли-Топчи 10.10.1981 г. его вертолет был сбит. Мокрецов погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Гатчина Ленинградской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
МОЛЧАНОВ СЕРГЕЙ ЮРЬЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-8, родился 1.08.1962 г. в с. Ново-Никитино Оренбургской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с января 1986 г. Неоднократно выполнял задания командования по обеспечению боевых операций. 17.10.1986 г. погиб при выполнении боевого задания.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище "Подлесное" в г. Винница.

МАЙОР
МОРОЗОВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

Зам. командира вертолетной эскадрильи, родился 22.11.1949 г. в пгт. Белоомут Московской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1968 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1972 году.
В Республике Афганистан с декабря 1979 г. Погиб 7.03.1980 г. в авиационной катастрофе при перегонке вертолетов Ми-8 для ВВС Республики Афганистан.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище № 6 в г. Харьков.

ЛЕЙТЕНАНТ
МОСКВИЧЕВ СЕРГЕЙ БОРИСОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 1.12.1956 г. в г. Сумы УССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 7.07.1975 г. Сдал экзамены экстерном за среднее военное авиационное училище при Сызранском ВВАУЛ в 1979 году.
В Республике Афганистан с августа 1981 г. При сопровождении колонны сухопутных войск по маршруту Талукан-Кишим 28.10.1981 г. в районе населенного пункта Ханабад вертолет был поражен огнем крупнокалиберного пулемета и упал. Москвичев погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Сумах.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
МОШКОВ АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 10.11.1959 г. в деревне Федурники Вязниковского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР со 2.04.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с марта 1987 г. При совершении боевого вылета в районе г. Кабул 27.08.1988 г. его вертолет был подбит и взорвался в воздухе. Мошков погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Вязники Владимирской области.

Штурман звена, летчик отдельной смешанной авиаэскадрильи, родился 17.08.1959 г. в пгт. Углезаводск Долинского района Сахалинской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1978 г. Окончил Новосибирский УАЦ ДОСААФ, экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан находился дважды: с 28.09.1981 г. по 4.05.1982 г. и с 24.05.1984 г. Принимал участие во многих боевых операциях, в перевозке войск и грузов. Проявил мужество, стойкость и высокую воинскую доблесть. 23.06.1984 г. в ходе выполнения боевого задания в районе населенного пункта Саланг при переброске десанта в район боевых действий управляемый им вертолет был обстрелян мятежниками. Нагибнев получил смертельное ранение.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Бердск Новосибирской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
НАЗАРОВ ГРИГОРИЙ ИВАНОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 23.03.1959 г. в пгт. Леонидово Поронайского района Сахалинской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР со 2.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с июля 1982 г. Совершил 92 боевых вылета. 7.10.1982 г. во время боевой операции в одном из районов провинции Баглан, поддерживая с воздуха действия десантников, заметил огневую позицию крупнокалиберного пулемета, с которой противник обстреливал вертолет ведущего. Огнем бортового оружия Назаров уничтожил расчет пулемета, но вертолет при выходе из атаки был подбит и взорвался в воздухе. Назаров погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Черниговка Приморского края, там его именем названа одна из улиц.

ЛЕЙТЕНАНТ
НАЗАРОВ НАИЛЬ РАВХАТОВИЧ

Летчик-оператор боевого вертолета Ми-24, родился 25.03.1957 г. в пгт. Приютово Ермекеевского района Башкирской АССР. Башкир. В Вооруженных Силах СССР со 2.08.1974 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1978 году.
В Республике Афганистан с октября 1980 г. Погиб 21.12.1980 г. в результате несчастного случая. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Бирск Башкирской АССР.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ НЕВГЕНЬ СЕРГЕЙ ИВАНОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 3.10.1962 г. в г. Ижевске. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 17.03.1981 г. Окончил Богодуховский учебный авиационный центр ДОСААФ и экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с мая 1987 г. Погиб 5.06.1987 г. в авиационной катастрофе в 22 км севернее аэродрома у г. Кандагар.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Заречном кладбище в г. Ижевске.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
НИЖНИК ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ

Летчик-штурман Ми-8, родился 17.11.1959 г. в с. Лужаны Кицманского района Черновицкой обл. УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с августа 1984 г. 19.08.1984 г. участвовал в десантировании тактического воздушного десанта в район действий вооруженного формирования мятежников в целях его ликвидации. При подлете к району десантирования вертолет был обстрелян противником, получил повреждения и взорвался в воздухе. Нижник погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Лужаны, там его именем названа улица.

Подполковник
НЕВЕРОВ ВАЛЕРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Начальник политотдела вертолетного полка, родился 26.09.1946 г. в г. Нейруппин (ГДР). Русский. В Вооруженных Силах СССР с 8.08.1965 г. Окончил Сызранское ВАУЛ.
В Республике Афганистан с июля 1981 г. Погиб 1.05.1982 г. при исполнении служебных обязанностей. Похоронен на Центральном кладбище в г. Алма-Ата Казахской ССР.

ЛЕЙТЕНАНТ
НЕУНЫЛОВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 31.08.1964 г. в г. Куйбышеве. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1981 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1985 г.
В Республике Афганистан с июня 1986 г. Совершил 147 боевых вылетов. Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. 29.11.1986 г. выполнял боевую задачу по прикрытию группы вертолетов Ми-8, доставлявших боеприпасы в район проведения боевой операции. Во время полета его вертолет был сбит мятежниками. Неунылов погиб.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище № 1 "Фомкин сад" в г. Сызрань.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
НИКИФОРОВИЧ СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 10.01.1955 г. в г. Первомайск Николаевской области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 7.08.1974 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. Неоднократно выполнял боевые задачи по перевозке личного состава в районы проведения боевых операций и эвакуации раненых. 12.06.1980 г. при возвращении на аэродром ведомый им вертолет был поражен огнем мятежников и при падении на землю взорвался. Никифорович погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Саки Крымской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
НИКОЛАЕВ ВИТАЛИЙ ПАВЛОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 21.06.1964 г. в деревне Лапкасы Моргаушского района Чувашской АССР. Чуваш. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1982 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1986 году.
В Республике Афганистан с августа 1988 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Совершил 60 боевых вылетов, проявлял мужество и высокое профессиональное мастерство. При обстреле аэродрома г. Кабул был тяжело ранен. От полученных ран скончался 13.11.1988 г.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в деревне Молгачкасы Моргаушского района.

ЛЕЙТЕНАНТ
НОВИХИН АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

Штурман звена вертолетов, родился 13.10.1957 г. в с. Новотроицкое Старошайговского района Мордовской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 29.03.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с августа 1982 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. При выполнении боевых заданий проявлял мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. Погиб 4.01.1983 г.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Новотроицкое. Там его именем названа одна из улиц.

Подполковник
НУЖДИН НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ

Командир вертолетной эскадрильи, военный летчик 1-го класса, родился 1.01.1950 г. в с. Маис Никольского района Пензенской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году и ВВА им. Гагарина.
В Республике Афганистан с октября 1985 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. 25.10.1985 г. выполнял боевое задание по доставке личного состава в район проведения боевой операции у населенного пункта Хайратон. В 25 км северо-западнее аэродрома у г. Кундуз вертолёт, в котором он находился, был обстрелян противником, на борту начался пожар. Экипаж сделал все возможное, пытаясь осуществить посадку, но, потеряв управление, при столкновении с землей боевая машина взорвалась. Нуждин погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на родине. На доме, где он жил, установлена мемориальная доска.

КАПИТАН
ПАКСЮАТКИН АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 13.09.1958 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.08.1977 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с сентября 1985 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. 3.06.1986 г. выполнял боевое задание по прикрытию колонны наземных войск на маршруте Кабул-Гардез. В 45 км от г. Кабул колонна подверглась обстрелу. При атаке экипажем Ми-24 огневых средств противника вертолет был сбит. Паксюаткин погиб.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Фомкин сад» в г. Сызрань.

ЛЕЙТЕНАНТ
НОВИКОВ ИЛЬЯ ФЕДОРОВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 21.08.1965 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1982 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1986 году.
В Республике Афганистан с апреля 1987 года. Совершил 68 боевых вылетов. 1.07.1987 г. выполнял боевое задание по прикрытию транспортных вертолетов при эвакуации группы спецназа. В 51 км от населенного пункта Шахджой его вертолет был сбит мятежниками. Новиков получил тяжелые ранения, от которых скончался 8.07.1987 г. в военном госпитале.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище "Фомкин сад" в Сызрани.

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 6.12.1960 г. в г. Ижевск Удмуртской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 23.10.1980 г. Окончил Ижевский УАЦ ДОСААФ и Сызранское ВВАУЛ (экстерном) в 1981 г.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Выполнил 43 боевых вылета. Проявил себя мужественным и отважным офицером. 1.10.1983 г. при ведении воздушной разведки в ночных условиях в районе г. Джелалабад его вертолет был обстрелян противником. Будучи тяжело раненым, он вместе с остальными членами экипажа боролся за спасение боевой машины, получил тяжелое ранение и 8.10.1983 г. скончался в военном госпитале.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Хохряковском кладбище в Ижевске.

МАЙОР
ПЕТРЕНКО БОРИС АНДРЕЕВИЧ

Начальник авиаразведки, старший командир вертолета, родился 23.06.1940 г. в г. Ставрополь. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 14.08.1969 г. Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с июля 1981 г. Совершил 172 боевых вылета, в ходе которых проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. Погиб при выполнении боевого задания 24.07.1982 г.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в Ставрополе.

МАИОР
ПИСКАЙКИН АЛЕКСАНДР ГЕРАСИМОВИЧ

Начальник разведки - летчик-штурман авиаполка, родился 1.02.1948 г. в пос. Красный Яр Ичалковского района Мордовской АССР. Мордвин. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан находился дважды: с октября 1985 г. по октябрь 1986 г. и с июля 1987 г. Проявил мужество, решительность, высокое профессиональное мастерство. 21.01.1988 г. выполнял боевое задание по доставке грузов из г. Кабул в г. Гардез. При перелете через горный хребет его вертолет был сбит противником. Пискайкин погиб.
Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым -посмертно). Похоронен на Центральном кладбище в г. Саранск Мордовской АССР.

Подполковник
ПИЯНЗИН ИВАН ФЕДОРОВИЧ

Зам. командира вертолетного полка, родился 6.12.1940 г. в с. Старое Назимкино Шемышейского района Пензенской области. Мордвин. В Вооруженных Силах СССР с 25.08.1959 г. Окончил 160 военное авиационное училище летчиков в 1962 году.
В Республике Афганистан с августа 1985 г. Выполнил 430 боевых вылетов. 21.02.1986 г. в ночное время вел разведку огневых средств ПВО противника в окрестностях аэропорта у г. Кабул. В ходе выполнения боевого задания вертолет был поражен ракетой класса «земля-воздух», загорелся и начал терять высоту. Пиянзин приказал летчику-оператору покинуть вертолет, а сам, проявляя мужество и самоотверженность, повел поврежденную машину в сторону от города, чтобы не допустить ее падения на жилые районы. В воздухе вертолет взорвался. Пиянзин погиб.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в г. Александрия Кировоградской области УССР.

КАПИТАН
ПОЖАРИЩЕНСКИЙ ГРИГОРИЙ ПАВЛОВИЧ

Старший командир вертолета Ми-8, военный летчик 1-го класса, родился 13.04.1949 г. в г. Казань Татарской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 3.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с мая 1980 г. Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. 22.09.1980 г. погиб при выполнении боевого задания в 140 км южнее г. Кандагар.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Батрацкие выселки» в г. Сызрань Самарской области.

КАПИТАН
ПОЛЕТАЕВ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 14.01.1960 г. в г. Новокузнецк Кемеровской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1978 г. Окончил Бузулукский УАЦ ДОСААФ, экстерном окончил ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1980 году.
В Республике Афганистан с ноября 1985 г. Проявил мужество, стойкость, отвагу и самоотверженность. 8.10.1986 г. в ходе выполнения боевой задачи по прикрытию взлета самолета Ил-76 с аэродрома у г. Кабул его вертолет был подбит противником. Чтобы предотвратить падение поврежденной машины на густонаселенные районы города, Полетаев решил, не покидая вертолета, совершить посадку в нежилой зоне, но при столкновении с землей Ми-24 перевернулся и взорвался. Полетаев и остальные члены экипажа погибли.
Награжден орденом Красной Звезды и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище в с. Ягуново Кемеровского района Кемеровской области.

МАЙОР
ПРЯНИКОВ СЕРГЕЙ ДОНОВИЧ

Командир отдельной вертолетной эскадрильи, военный летчик 1-го класса. Родился 26.02.1955 г. в г. Жигулевск Куйбышевской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 31.07.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году.
В Республике Афганистан с июля 1985 г. Неоднократно выполнял боевые задания. Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство. 20.11.1986 г. при высадке тактико-воздушного десанта в 32 км северо-восточнее аэродрома у г. Баграм был ранен. От полученных ран скончался.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в г.Пугачев Саратовской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ПУТЕНКО СЕРГЕЙ ГЕННАДЬЕВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 24.04.1960 г. в г. Каменск Ростовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 09.02.1983 г. Сдал экзамены экстерном за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с августа 1987 г. Принимал участие в 2-х боевых операциях, совершив 37 боевых вылетов, в ходе которых доставил в районы боевых действий 43 человека, 10 тонн различных грузов. 21.01.1988 г. при выполнении боевого задания вертолет был сбит противником. Путенко погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Северное» в г. Ростов-на-Дону.

Командир вертолета Ми-24, родился 25.07.1959 г. в пос. Янги-Арык Термезского района Сурхандарьинской области Узбекской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с октября 1986 года. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Совершил 110 боевых вылетов. 27.02.1987 г. ночью при выполнении боевой задачи по ведению воздушной разведки и охране аэродрома Газни его вертолет был сбит зенитной ракетой мятежников. Рабко погиб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Термез.

КАПИТАН
РАДАЕВ ЕВГЕНИЙ РАСИХОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 08.03.1956 г. в с. Янги-Курган Наманганской области Узбекской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1975 г. Окончил Сызранское В В АУЛ в 1979 году.
В Республике Афганистан с августа 1988 г. Проявил себя мужественным, профессионально подготовленным летчиком. Выполнил 73 боевых вылета. Погиб 13.11.1988 г. при обстреле мятежниками аэродрома Кабул.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Рубежное» г. Куйбышев.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
РОМАНЦОВ ВАЛЕРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

Штурман звена, летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 10.12.1960 г. в г. Мариинск Кемеровской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 02.04.1979 г. Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с марта 1984 г. При выполнении боевого задания 05.06.1984 г. вертолет, в составе экипажа которого он действовал, был обстрелян противником. Будучи раненым, Романцов продолжал самоотверженно выполнять свои обязанности. При втором обстреле вертолет взорвался и сгорел. Романцов погиб.
За мужество и стойкость награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в Мариинске.

КАПИТАН
РУБЦОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСЕЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, военный летчик 1-го класса, родился 29.03.1954 г. в с. Люкшудья Ижевского района Удмуртской АССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 10.12.1973 г. Окончил Бузулукский УАЦ и экстерном сдал экзамены за полный курс Сызранского ВВАУЛ в 1974 году.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. Неоднократно выполнял полеты по обеспечению боевых действий наземных войск в районах Чарикар и Бамиан. Проявил мужество, отвагу и высокое летное мастерство. При проведении боевой операции 24.07.1981 г. в составе экипажа выполнял боевую задачу по корректировке и целеуказанию действий самолетов. В ходе боя его вертолет был сбит противником. Рубцов погиб.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени. Похоронен на Ново-Александровском кладбище в г. Ижевске.

КАПИТАН
РУСКЕВИЧ ВАЛЕРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Командир вертолетного звена погранвойск, родился 28.09.1953 г. в с.Слуцк Бобруйской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 28.08.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 году.
В Республике Афганистан совершил более 200 вылетов. 27.06.1985 г. при выполнении задания по доставке десанта в район высадки его вертолет был обстрелян противником, упал на землю и разбился. Рускевич погиб.
Награжден двумя орденами Красного Знамени (вторым -посмертно). Похоронен в г. Ташкент.

КАПИТАН
РЯХИН ЕВГЕНИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, военный летчик 1-го класса, родился 04.05. 1953 г. в дер. Большая Корзиха Приморского района Архангельской обл. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 07.08.1970 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1974 году.
В Республике Афганистан с сентября 1984 г. Проявил себя опытным летчиком (общий налет -1643 часа, из них в небе Афганистана - 59 часов), отлично подготовленным командиром. Умело выполнял поставленные боевые задачи, проявляя стойкость, мужество и отвагу. 16.10.1984 г. при высадке тактико-воздушного десанта его вертолет был сбит, потерял управление и упал на землю. Ряхин погиб.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в дер. Фелшинка Приморского района Архангельской области.

Старший летчик вертолета Ми-24, родился 19.11.1953 г. в с. Сартюба Саркандского района Талды-Курганской области Казахской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 06.11.1971 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1975 году.
В Республике Афганистан с июля 1986 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях по прикрытию действий наземных частей и обеспечению движения автомобильных колонн. 01.07.1987 г. в ходе выполнения боевого задания по прикрытию группы спецназа, окруженной противником в районе населенного пункта Шахджой, его вертолет был обстрелян интенсивным огнем из ДШК и загорелся. Савин принял все необходимые меры по спасению боевой машины и экипажа. Погиб при взрыве вертолета.
Награжден орденом Красной Звезды и Красного Знамени (посмертно). Похоронен в г. Сарканд Талды-Курганской области.

КАПИТАН
САМСОННИКОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки - старший летчик вертолета Ми-24, родился 29.07.1959 г. в г. Южно-Сахалинск. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с июля 1987 г. В ходе выполнения боевой задачи 29.02.1988 г. в 10 км юго-восточнее аэродрома у г. Баграм его вертолет был обстрелян противником, получил повреждения и, упав на землю, взорвался. Самсонников погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Пугачев Саратовской области.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
СЕЛЬКОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Командир вертолёта, родился 28 июня 1955 г. в селе Садовка Балтайского района Саратовской области. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1976 году. (85КО 2УВЭ)
В Республике Афганистан с 25 июня 1981 г., войсковая часть пп 70419 (Кундуз). Участвовал в ликвидации и обезвреживании бандформирований. Погиб 15 января 1982 г. при выполнении боевого задания по высадке десанта, вертолет А. А. Селькова был поражен огнем мятежников и упал в районе населенного пункта Дарзаб.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в селе Садовка Саратовской области.

КАПИТАН
СЕРГИН СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 26.10.1957 г. в пос. Пьянково Ирбитского района Свердловской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 12.11.1975 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с 19.10.1982 г. по 02.11.1983 г. и с декабря 1985 г. Погиб 19.01.1986 г. в авиационной катастрофе в 90 км юго-западнее населенного пункта Лашкаргах.
За мужество и отвагу награжден орденом Красной Звезды. Похоронен в г. Красноуральск Свердловской области.

КАПИТАН
СЕЧКО ГЕННАДИЙ ЛЕОНИДОВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 29.11.1961 г. в г. Любань Минской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с июня 1986 г. Участвовал в боевых операциях в провинциях Герат, Кабул, Газни, Логар и Нангархар, в ходе которых совершил 170 боевых вылетов. Проявил высокую воинскую доблесть и мастерство. 12.03.1987 г., выполняя боевое задание по прикрытию транспортных вертолетов, осуществляющих десантирование, он метким огнем бортового оружия уничтожил пусковую установку противника. 24.05.1987 г. залпом НУРС подавил миномет, расчет противника. Умело применяя бортовое оружие на малой высоте, Сечко обеспечил выход подразделения спецназа из окружения. 04.06.1987 г. при выполнении разведывательного полета его вертолет был сбит. Сечко погиб.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Ленина (посмертно). Похоронен в родном городе.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
СИМОРОЗ ЕВГЕНИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Старший летчик вертолета Ми-8, родился 26.08.1962 г. в г.Макеевка Донецкой области УССР. Украинец. В Вооруженных Силах СССР с 05.08.1979 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с июля 1986 г. Во время выполнения боевых заданий проявил хорошую летную подготовку, бесстрашие и высокое командирское мастерство. 14.09.1986 г. под непрерывным огнем противника посадил вертолет на труднодоступную высокогорную площадку и эвакуировал с нее раненых воинов. 14.01.1987 г. во время ночного дежурства на аэродроме Баграм, получив сообщение о нападении на сторожевую заставу, точно вывел вертолет на цель и огнем бортового оружия уничтожил 3 огневых точки. 04.03.1987 г. при проведении поисковых работ по розыску экипажа сбитого самолета в районе, контролируемом противником, ведомый им вертолет на малой высоте был сбит. Симороз и остальные члены экипажа погибли.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на кладбище «Красная Горка» в Макеевке. В Макеевской средней школе № 53 установлена мемориальная доска с его именем.

ПРАПОРЩИК
СИРЕНКО ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ

Начальник мастерской связи и радиотехнического оборудования, родился 04.09.1959 г. в г. Сызрань Куйбышевской области. Русский. Окончил Сызранский политехнический техникум. В Вооруженные Силы СССР призван 14.11.1979 г. Сызранским ГВК.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. Проявил себя умелым, инициативным, хорошо подготовленным специалистом. 15.11.1983 г. готовился отправиться на выполнение боевого задания. При взлете вертолет, в котором он находился, был обстрелян противником и, получив повреждения, загорелся. Сиренко погиб в горящем вертолете.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на родине.

МАЙОР
СКОБОВ АНАТОЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ

Командир эскадрильи вертолетов Ми-6, родился 03.07.1951 г. в дер. Дуброво Шумилинского района Витебской области БССР. В Вооруженных Силах СССР с 01.04.1970 г. После Витебского УАЦ окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1972 году.
В Республике Афганистан с сентября 1983 г. Выполнил 278 вылетов. Перевез 1610 человек (из них 185 раненых), 299 тонн различных грузов. Принимал участие в 5 боевых операциях, доставляя боеприпасы и осуществляя высадку десанта на высокогорные площадки. В феврале 1984 г. в течение 2 суток выполнил 12 боевых вылетов по доставке в район боевых действий боеприпасов и топлива. 27.03.1984 г. под сильным огнем противника произвел подцепку и подъем 2 подбитых вертолетов Ми-8 и доставил их на аэродром у г. Файзабад. 14.07.1984 г. во время выполнения очередного боевого задания его вертолет подвергся обстрелу и взорвался в воздухе. Скобов погиб.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени, орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище «Мазурино» в г. Витебск.

КАПИТАН
СИНЬКО СЕРГЕЙ ЛЕОНИДОВИЧ

Командир звена вертолетов Ми-24, военный летчик 1-го класса, родился 06.01.1959 г. в г. Пугачев Саратовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 02.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с ноября 1985 г. Неоднократно принимал участие в боевых операциях. Проявил себя решительным и мужественным офицером, профессионалом высокого класса. 13.01.1986 года в ходе выполнения боевой задачи по прикрытию эвакуации раненых с поля боя его вертолет был сбит противником. До последней минуты жизни Синько пытался посадить горящую боевую машину. Погиб при взрыве вертолета.
Награжден орденом Ленина (посмертно). Похоронен на кладбище «Рубежное» в г. Самара.

ЛЕЙТЕНАНТ
СМЕКАЛОВ ИГОРЬ ГЕННАДЬЕВИЧ

Летчик-оператор Ми-24, родился 11.09.1961 г. в г. Ярославль. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 04.04.1980 г. Экстерном окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с марта 1984 г. В ходе выполнения боевой задачи по обеспечению действий тактического десанта в 31 км юго-западнее г. Кабул 23.08.1984 г. умело и уверенно вел огонь из вооружения вертолета. При заходе на вновь выявленную цель боевая машина подверглась обстрелу зенитными средствами противника. Были повреждены двигатели, ранен командир вертолета. В сложившейся ситуации Смекалов оказывал помощь командиру в управлении вертолетом на посадку. При совершении посадки вертолет потерял управление и столкнулся с землей. Смекалов погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Чурилково» в Ярославле.

КАПИТАН
СПЕЛОВ СЕРГЕЙ ЮРЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 14.09.1953 г. в г. Псков. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 01.03.1972 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
В Республике Афганистан с мая 1981 г. Экипаж его вертолета 07.10.1982 г. выполнял боевую задачу по оказанию огневой поддержки десантированной группе, попавшей в окружение. Проявив решительность и высокий профессионализм, летчики с первого же захода огнем бортового орудия уничтожили расчет крупнокалиберного пулемета, который вел огонь по соседнему вертолету, и еще несколько огневых точек противника. Но при выходе из атаки вертолет был подбит и взорвался в воздухе. Спелов погиб.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен на городском кладбище «Мазурино» в г. Витебск.

ЛЕЙТЕНАНТ
СТЕРХОВ АЛЕКСЕЙ ГЕОРГИЕВИЧ

Летчик-оператор боевого вертолета Ми-24, родился 28.03.1961 г. в г. Ижевск. Русский. Работал слесарем на заводе «Ижмаш». В Вооруженных Силах СССР с 15.03.1979 г. Окончил Ижевский УАЦ и экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1981 г.
В Республике Афганистан с июля 1982 г. Выполнил 57 боевых вылетов по нанесению ударов по укрепленным районам противника, поддержке сухопутных войск и ведению разведки. Умело применял вооружение вертолета, метко поражал наземные цели противника. 11.10.1982 г. при выполнении боевого задания его вертолет был сбит и взорвался в воздухе. Стерхов погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Александровском кладбище в Ижевске.

КАПИТАН
СУЛЬЖЕНКО ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Советник штурмана афганской вертолетной эскадрильи, родился 3.12.1952 г. в г. Рыбинск Ярославской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.11.1972 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1974 г.
В Республике Афганистан с июня 1979 г. Выполнял свои служебные обязанности, неоднократно в составе афганского экипажа вылетал на боевые задания. Погиб 25.02.1980 г. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на родине. Его именем названа одна из улиц с. Кирсово.

Подполковник
ТЕГАЙ ВЯЧЕСЛАВ АНДРЕЕВИЧ

Военный советник отдельной вертолетной эскадрильи, родился 26.08.1949 г. в с. Актепа Букинского района Ташкентской области Узбекской АССР. Кореец. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с июля 1984 г. Принимал участие совместно с командованием афганской армии в разработке и проведении боевых операций против вооруженных формирований мятежников. 13.11.1985 г. погиб в бою в районе г. Кандагар, во время поиска генерала Власова Н.А., советника командующего ВВС республики Афганистан.
Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым -посмертно). Похоронен в г. Ангрен Ташкентской области.

ЛЕЙТЕНАНТ
ТИМОФЕЕВ СЕРГЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ

Летчик вертолета Ми-6, родился 14.06.1960 г. в пос. Головино Судогодского района Владимирской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 10.12.1982 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с октября 1984 г. Неоднократно выполнял боевые вылеты по доставке грузов и личного состава. 14.03.1985 г. его вертолет потерпел аварию и при заходе на вынужденную посадку на вертолетной площадке Пули-Хумри столкнулся с самолетом афганских ВВС. В результате взрыва Тимофеев погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Лукинское» Головинского с/с.

ЛЕЙТЕНАНТ
ТИТАЕВ СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

Летчик вертолета Ми-6, родился 20.02.1957 г. в г. Благовещенск Амурской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 24.03.1983 г. Окончил Егорьевский УАЦ ДОСААФ и экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с мая 1984 г. Выполнил 21 боевой вылет, во время которых было перевезено 30 тонн груза и 120 человек личного состава. 6.07.1984 г. во время выполнения боевого вылета по доставке боеприпасов вертолет был сбит мятежниками. Титаев погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в с. Любучаны Чеховского района Московской области.

КАПИТАН
ТКАЧЕВ ГРИГОРИЙ ПАВЛОВИЧ

Командир звена вертолетного авиаполка погранвойск, родился 19.06.1952 г. в г. Астрахань. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 27.07.1970 г. В 1976 году окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан совершил 55 боевых вылетов. 21.04.1981 г., осуществляя воздушную поддержку десантной операции, во время очередного захода на подавленные огневые точки противника был смертельно ранен. Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в Сумах.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ФЕДОРОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ

Летчик вертолета Ми-6, родился 6.11.1959 г. на ст. Чаган Семипалатинской области Казахской ССР. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 10.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с августа 1984 года. Принимал участие в обеспечении 7 боевых операций. В сложной боевой обстановке доставлял топливо, боеприпасы, продовольствие на высокогорные площадки, при этом проявлял выдержку и высокое летное мастерство. В небе Афганистана налетал 280 часов, выполнив 195 боевых вылетов. В октябре 1985 г. тяжело заболел и 28.02.1986 года умер в госпитале.
Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» III степени. Похоронен на Юго-Западном кладбище г. Фрунзе (ныне Бишкек).

КАПИТАН
ФИЛИППИ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Зам. командира эскадрильи - командир звена боевых вертолетов Ми-24, родился 21.04.1954 г. в пос. Рагузино Васюганского района Томской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 8.05.1974 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1977 г.
В Республике Афганистан с июля 1980 года. Погиб 11.09.1982 г. при выполнении боевого задания.
Похоронен на кладбище г. Полевский Свердловской обл.

Полковник
ФИЛЮШИН ЮРИЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ

Командир отдельного вертолетного полка, родился 7.11.1946 года в г. Москва. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 22.11.1965 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1970 году и Военную академию им. Ю.А. Гагарина.
В Республике Афганистан с августа 1985 г. Участвовал в 6 боевых операциях, совершив 78 боевых вылетов. 24.11.1985 г. с подчиненными осуществлял высадку тактического воздушного десанта. После успешной высадки при взлете его вертолет был поражен средствами ПВО противника и взорвался в воздухе в 67 км северо-западнее г. Кандагар. Филюшин погиб.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых заданий, награжден орденом Красной Звезды и орденом Ленина (посмертно). Похоронен на Люблинском кладбище в г. Москве.

МАЙОР
ФИРСОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСЕЕВИЧ

Командир вертолетной эскадрильи, родился 26.04.1950 г. в г. Бузулук Оренбургской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 году.
В Республике Афганистан с марта 1980 г. Военный летчик 1-го класса. Выполнил 76 боевых вылетов на поддержку наземных войск в ходе боевых операций. 24.07.1981 г. при выполнении очередной боевой задачи его вертолет был сбит противником в 16 км северо-восточнее населенного пункта Чарикар, упал и взорвался. Фирсов погиб.
Награжден двумя орденами Красной Звезды (вторым -посмертно). Похоронен в Бузулуке.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ФОМИН ВАЛЕРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 25.11.1962 г. в дер. Гостинино Селивановского района Владимирской области. Русский. Работал слесарем-сборщиком на Селивановском машиностроительном заводе. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1981 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ экстерном в 1983 году.
В Республике Афганистан с ноября 1985 г. Совершил 85 боевых вылетов, приняв участие в 15 боевых операциях. 8.10.1986 года при выполнении боевой задачи по прикрытию аэродрома Кабул на его вертолете произошел отказ силовой установки. При совершении вынужденной посадки вертолет потерпел катастрофу. Фомин погиб.
Награжден орденами «За службу Родине в ВС СССР» III степени и Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пгт. Красная Горбатка Владимирской области.

А В Республике Афганистан с июня 1986 г. Во время выполнения боевого задания по доставке десанта в район боевых действий ведомый им вертолет 21.04.1987 г. был обстрелян противником. Получив повреждения, боевая машина начала резко терять высоту. Проявив мужество и высокий профессионализм, Харчевников продолжал управлять вертолетом, удерживая его в воздухе и тем самым обеспечивая возможность десантникам покинуть борт. Спасая жизнь другим, Харчевников сам спастись не смог. Погиб при столкновении вертолета с землей.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родном городе.

КАПИТАН
ХРИПАЧ МИХАИЛ ПАВЛОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 7.10.1960 г. в дер. Плиговки Ушачского района Витебской области БССР. Белорус. В Вооруженных Силах СССР с 17.10.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан был дважды: с июня 1983 г. по январь 1984 г. и с августа 1988 г. Неоднократно в составе экипажа принимал участие в боевых операциях, выполнял боевые задания по огневой поддержке боевых действий наземных войск, высадке воздушно-тактических десантов и доставке боеприпасов. Проявил себя бесстрашным, умелым летчиком, надежным боевым товарищем. 1.10.1988 г. после выполнения боевого задания, при возвращении на аэродром, ведомый им вертолет был сбит ракетой «Стингер». Хрипач погиб.
Награжден орденами Красной Звезды, «За службу Родине в ВС СССР» III степени и орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родной деревне.

ЛЕЙТЕНАНТ
ХУДОЛЕЙ МАКСИМ ВЛАДИМИРОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8Т, родился 15.11.1958 г. в гаг. Леонидово Поронайского района Сахалинской области. Украинец. В Вооруженных Силах СССР со 2.08.1976 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1980 г.
В Республике Афганистан с августа 1981 г. В составе экипажа совершил 170 боевых вылетов, в ходе которых было уничтожено и подавлено несколько опорных пунктов и огневых средств противника. 10.01.1982 г. во время выполнения боевой задачи по разведке дороги его вертолет был сбит противником. Худолей погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Херсон.

КАПИТАН
ХРУСТАЛЕВ ВИКТОР ГРИГОРЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-24, родился 10.11.1960 г. в пос. Мосхладокомбинат № 3 Ступинского района Московской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 28.10.1980 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан был дважды, второй раз с февраля 1986 года. Совершил 90 боевых вылетов. 26.05.1986 г. его экипаж получил боевое задание на огневую поддержку воздушно-тактического десанта. При высадке десанта противник оказал сильное огневое сопротивление. Хрусталев, умело используя бортовое оружие, уничтожил автомобиль противника, но при выходе из атаки его вертолет был сбит. Хрусталев погиб.
Награжден медалью «За боевые заслуги» и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на Белопесоцком кладбище в г. Ступино. В Республике Афганистан с февраля 1982 г. При нанесении авиационного удара по скоплению противника в 12 км западнее г. Герат 20.09.1982 г. его вертолет был подбит и загорелся. Попытка посадить поврежденную машину оказалась неудачной. При посадке вертолет взорвался. Чернышов погиб. Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Асбест.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ШАМСУДИНОВ МИХАИЛ ГИЛЬЯЗОВИЧ

Летчик-оператор Ми-24, родился 27.05.1958 г. в дер. Зюзино Раменского района Московской области. Татарин. В Вооруженных Силах СССР с 15.10.1981 г. Окончил экстерном Сызранское ВВАУЛ в 1982 году.
В Республике Афганистан с октября 1986 года. Совершил 96 боевых вылетов, во время которых было уничтожено 2 автомобиля с оружием, 1 миномет, 2 установки ДШК и подавлено 5 огневых точек противника. 21.04.1987 г. при эвакуации десантников под огнем противника его вертолет был сбит ракетой. Шамсудинов погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в дер. Строкино Раменского района.

КАПИТАН
ШЕВЧЕНКО ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ

Командир звена вертолетов Ми-8, родился 10.04.1949 г. в пос. Комиссаровский Щербакульского района Омской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 19.08.1968 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1972 году.
В Республике Афганистан с сентября 1983 года. Проявил себя мужественным и храбрым офицером-летчиком. 25.10.1983 г. при заходе на посадку после выполнения боевого задания вертолет Ми-8, который он пилотировал, был сбит противником. Шевченко погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Приморско-Ахтарск Краснодарского края.

КАПИТАН
ШЕМЯКИН ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 22.09.1961 г. в с. Ярково Тюменской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1978 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1982 г.
В Республике Афганистан с августа 1988 г. Проявил мужество и высокое воинское мастерство. 31.08.1988 г. во время ведения воздушной разведки в составе пары вертолетов, умело маневрируя под огнем противника, сумел задержать автомобиль мятежников с боеприпасами. Погиб 13.11.1988 г. при обстреле аэродрома у г. Кабул.
Награжден орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в пос. Винзили Тюменской области.

Подполковник
ШЕФЕР ЭДМУНД НИКОЛАЕВИЧ

Командир эскадрильи вертолетов Ми-8, родился 27.02.1949 г. на ст. Балашейка Сызранского района Куйбышевской области. Немец. В Вооруженных Силах СССР с 17.08.1967 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1971 г.
В Республике Афганистан с августа 1983 г. После выполнения боевого задания при заходе на посадку на аэродром у г. Файзабад 25.10.1983 г. вертолет Шефера был сбит противником, упал на землю и взорвался. Шефер погиб. Похоронен на кладбище № 1 в г. Сызрани.

КАПИТАН
ШИШКИН ОЛЕГ ЮРЬЕВИЧ

Командир вертолета Ми-8, родился 14.01.1957 г. в г. Боготол Красноярского края. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 26.07.1980 г. Экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВА-УЛ в 1981 году.
В Республике Афганистан с октября 1988 г. Проявил себя бесстрашным и мужественным офицером-летчиком. Погиб 9.02.1989 г., прикрывая вывод советских войск.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на кладбище «Центральное» в г. Кемерово.

КАПИТАН
ШРАМКО АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ

Зам. командира отдельной вертолетной эскадрильи по политчасти, родился 19.06.1954 г. в г. Батайск Ростовской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 1.04.1972 года. Окончил Богодуховский УАЦ, экстерном сдал экзамены за полный курс ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1974 году.
В Республике Афганистан с октября 1980 г. Проявил себя мужественным и храбрым воином, умелым командиром, отлично подготовленным офицером-летчиком. 5.09.1981 г., действуя в качестве ведущего в паре с другим экипажем вертолета Ми-8, следовал на выполнение боевой задачи по определению результатов нанесения удара самолетами. При подлете к месту назначения летчики обнаружили 2 автобуса с мятежниками. Шрамко принял решение атаковать противника. При выходе из атаки вертолет, который он пилотировал, был сбит в 107 км у г. Шиндант.
Награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Похоронен в родном городе.Штурман звена вертолетов Ми-24, родился 30.11.1963 г. в г. Кузнецк Пензенской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 5.08.1982 г. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1986 году. Я ЛЕЙТЕНАНТ
ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР ВИКТОРОВИЧ

Летчик-штурман вертолета Ми-8, родился 25.04.1962 г. в г. Кемерово. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 4.12.1982 г. Окончил Бузулукский УАЦ, экстерном сдал экзамены за ВАУЛ при Сызранском ВВАУЛ в 1983 г.
В Республике Афганистан с ноября 1985 г. Проявил себя мужественным офицером-летчиком. 24.11.1985 г. выполнял боевое задание по доставке десанта в район боевых действий. При взлете и наборе высоты после высадки десанта его вертолет был сбит зенитной ракетой и упал в 67 км северо-западнее г. Кандагар. Яковлев погиб.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен на городском кладбище в Кемерово.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ
ЯСТРУБЕНКО НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

Летчик-оператор вертолета Ми-24, родился 16.09.1961 г. в дер. Большая Ижора Ломоносовского района Ленинградской области. Русский. В Вооруженных Силах СССР с 24.11.1982 года. Окончил Сызранское ВВАУЛ в 1983 году.
В Республике Афганистан с ноября 1985 года. Выполнил 209 боевых вылетов. Участвовал в 7 боевых операциях в провинциях Кабул, Логар и Пактия. 24.03.1986 года во время боевого вылета в провинции Логар уничтожил ракетами несколько точек противника, ведущих огонь по автомобильной колонне, тем самым обеспечив беспрепятственное продвижение машин с ГСМ. При выходе из очередной атаки его вертолет был обстрелян, а сам Яструбенко тяжело ранен. От полученных ран скончался 6.06.1986 г.
Награжден орденом Красной Звезды (посмертно). Похоронен в г. Гатчина Ленинградской области.

Для огневой поддержки и штурмовки ВВС 40-й армии располагали хорошо вооруженными и защищенными Ми-24. Правда, количество их поначалу было крайне небольшим и в формировавшихся ВВС 40-й армии в первые военные месяцы исчислялось всего шестью единицами. Можно усмотреть в этом недальновидность руководства, однако, по всей видимости, причины носили более обыденный характер: директивами высшего командования предусматривалось обойтись при вводе войск почти исключительно силами местных военных округов, ТуркВО и САВО (участвовавшие в операции десантники из центральных округов в состав 40-й армии не входили). Между тем, авиационные силы на южном направлении, считавшемся «тыловым», были весьма ограниченными. Вертолетных частей здесь насчитывалось немного, а боевых вертолетов имелось совсем мало (так, в 280-м ОВП по месту дислокации в Кагане под Бухарой таковых имелось две штуки, и то самой первой модели Ми-24А).

Ми-24П в полете над пригородами Кандагара. 205-я ОВЭ, осень 1987 г

После того как выяснилось, что армия оказалась в самой гуще вооруженной борьбы и открытых боевых действий не избежать, положение стали исправлять самыми энергичными методами. 1 февраля 1980 г. в авиационные части поступил приказ о снятии ограничений по расходу боеприпасов. Для усиления авиагруппировки пришлось привлекать боевые вертолеты из других военных округов. 29 февраля с помощью «Антеев» транспортной авиации в ТуркВО перебросили эскадрилью Ми-24Д вертолетного полка из Рауховки (ОдВО), которая тут же ушла в Афганистан, начав действовать с Баграмского аэродрома. Следом в таджикский поселок Московский переправили еще одну вертолетную эскадрилью для работы по северным районам Афганистана. Она разместилась в Кундузе и 27 июня 1980 г. была официально включена в состав ВВС 40-й армии.

В Джелалабаде обосновалась эскадрилья Ми-24Д из состава закавказского 292-го ОБВП (через год, летом 1981 г., полк сменил вновь сформированный 335-й ОБВП). В составе 50-го ОСАП, формировавшегося согласно директиве МО СССР от 4 января 1980 г. на базе в Чирчике, сразу предусматривалось наличие боевой вертолетной эскадрильи на Ми-24. Первый боевой вылет пара полковых Ми-24Д выполнила из Кундуза 11 марта 1980 г. К концу месяца полк перелетел в Кабул, откуда работал до конца войны, постоянно имея в составе одну эскадрилью Ми-24. Еще один сборный вертолетный отряд, насчитывавший два десятка Ми-8 и Ми-24, в конце 1980 г. прибыл в Кундуз.

Всего в составе ВВС 40-й армии к январю 1982 г. насчитывался 251 вертолет, в том числе 199 «боевых», как сказано в документе ГИУ ВВС (по всей видимости, имела место неточность в терминологии и имелись в виду все вооруженные Ми-8 и Ми-24). Тем не менее недостаток Ми-24 оставался ощутимым, чем и объяснялась затянувшаяся практика использования «восьмерок» в ударных целях. При отсутствии боевых вертолетов в большинстве частей их задачи приходилось решать тем же Ми-8, пусть и не самым лучшим образом для этого приспособленным. В упоминавшейся операции по уничтожению душманской базы в Рабати-Джали в начале апреля 1982 г. была задействована целая армада численностью в два вертолетных полка, однако среди них не оказалось ни одного Ми-24 - на Кандагарской базе их тогда еще просто не было.

Позднее боевыми вертолетами дополнили и другие уже находившиеся в Афганистане части армейской авиации. В середине февраля 1982 г. эскадрилью Ми-24Д включили в состав кандагарского 280-го ОВП. С апреля 1982 г. эскадрилья Ми-24 вошла в состав 181-го ОВП в Кундузе. В итоге практически все части армейской авиации в ВВС 40-й армии, от полков до отдельных эскадрилий, получили вертолеты Ми-24 (за исключением разве что советнических, располагавших только транспортной авиацией, в задачи которых прямое участие в боевых действиях не входило по определению).

Еще одним, и весьма существенным, мероприятием организационно-штатного характера стал перевод вертолетных частей и подразделений на усиленные штаты военного времени. Уже к концу лета 1980 г. все вертолетные эскадрильи в Афганистане были укомплектованы составом из пяти звеньев по четыре вертолета в каждом - вместо предыдущего четырехзвенного. Соответственно, в эскадрильях насчитывалось по 20 вертолетов вместо 12-16, как это было раньше (число могло отличаться и в большую, и в меньшую сторону, по обстоятельствам - к примеру, после потерь или, наоборот, восстановления после аварии «неучтенных» машин, причем бортовой номер сбитого вертолета, с оглядкой на недобрую примету, никогда не присваивали новому). Для пополнения находящихся в Афганистане вертолетных частей согласно новым штатам потребовалось изыскивать экипажи и технику по разным округам, «гребенкой» пройдясь буквально по всей армейской авиации. В начале августа 1980 г. на базе в Кокайтах собрали 72 вертолетных экипажа для Ми-8 и Ми-24 с техникой, которые 16 числа того же месяца перелетели в Афганистан и были распределены по частям ВВС 40-й армии.

Начало боевой работы Ми-24 сопровождалось изрядными проблемами, обусловленными как недостатком опыта, так и особенностями самой машины, помноженными на специфику афганских условий. Высокие скоростные качества и маневренность Ми-24 достигались за счет большей удельной нагрузки на несущий винт (по площади он был полуторакратно меньше, чем у «восьмерки»), что не лучшим образом сказывалось на взлетно-посадочных качествах и несущей способности. При боевом маневрировании на больших скоростях «полосатый» с его высокой аэродинамической нагрузкой на лопасти винта был подвержен опасному явлению «подхвата» с забросом перегрузки и выходом на срывные режимы. Неожиданное поведение вертолета воспринималось как потеря управления и неподчинение машины.

Вертолетчики-борттехники 181-го ОВП Манжосов и Шолохов из 3-й эскадрильи полка. На Ми-24В подвешены бомбы ОФАБ-250-270 и блоки Б8В20. Кундуз, декабрь 1984 г

Ощутимой оказывалась просадка вертолета на выходе из пикирования. При выполнении энергичных маневров машина могла зарываться, теряя высоту и соскальзывая на вираже. Энергичное управление при маневрах, торможении и уклонении от препятствий приводило к опасным ситуациям - некоординированности маневра, попадании в сложное пространственное положение, ударам винта о хвост с неизбежным переходом в аварийную ситуацию. В сочетании с дефицитом мощности и приемистости двигателей в горных условиях, срывным обтеканием и «затяжелением» управления пилотирование Ми-24 существенно осложнялось, что было особенно заметно по сравнению с более легким и «летучим» Ми-8.

Свою долю вносили местные особенности - плохие площадки для посадки с ограниченными подходами, выполнение полетов в горных узостях с неудовлетворительными условиями для маневра, сама метеообстановка со множеством орографических возмущений4, неожиданными воздушными потоками и турбуленцией, бросающей вертолет на скалы. Многие ущелья выглядели настоящими «каменными мешками», не имея выхода, а воздушные потоки дули в разных направлениях у соседних склонов - восходящие у нагретого солнцем и нисходящие у остающегося в тени. Помимо сложностей в пилотировании, стесненность условий и достаточно сильные ветры сказывались на применении : летчик располагал крайне малым временем для оценки обстановки и прицеливания, а воздушные потоки буквально «сдували» ракетный залп и относили сброшенные бомбы.

Крепость у Кандагара, служившая пристанищем местным бандам и объектом постоянной работы вертолетчиков

Техники и летчики 181 -го ОВП занимаются заготовкой стройматериалов. При почти полном отсутствии дерева и других материалов под обустройство на доски разбираются ящики из-под реактивных снарядов, большим спросом пользовалась также бомботара из бруса. Кундуз, осень 1983 г

Огневая подготовка в учебе экипажей боевых вертолетов занимала должное место. Навыков боевого применения в здешних непростых условиях, да и практики пилотирования в подобной обстановке практически никто не имел: прибывшим из одесских степей летчикам прежде горы случалось видеть разве что на курорте в Минводах. Уроки стоили немалых потерь, в основном, по причинам аварийности. К концу 1980 г. ВВС 40-й армии лишились 21 вертолета Ми-24 (даже больше, чем Ми-8, которых было потеряно 19). Основная масса их была утрачена вовсе не по боевым причинам и без какого-либо огневого поражения. В частности, в кундузской эскадрилье разбили половину имевшихся Ми-24 при всякого рода летных происшествиях - от ошибок в пилотировании до попадания в сложные условия. В частности, в декабре 1980 г. взлетавший Ми-24 поднял своим винтом снежный вихрь и при потере летчиками видимости налетел на стоявшие рядом Ми-6, порубил крайний вертолет лопастями и сам упал тут же.

Первым погибшим вертолетчиком в Афганистане стал борттехник Ми-24 старший лейтенант А.Н. Сапрыкин. 21 января 1980 г. его вертолет проводил воздушную разведку и попал под обстрел. Выполнявший свой девятый боевой вылет летчик получил тяжелое ранение и через два дня умер в госпитале. Спустя три недели, 13 февраля, у Джелалабада был сбит Ми-24 капитана С.И. Хрулева из состава 292-го полка, разбившийся вместе с экипажем. Этот Ми-24 стал первым, потерянным в Афганистане, и первой боевой потерей авиации 40-й армии.

Вместе с тем, в боевой обстановке Ми-24 с его мощным вооружением и защищенностью обладал явными преимуществами, будучи машиной, созданной и приспособленной именно для ударных действий (правда, мнение о его превосходстве неоднократно оспаривалось, и многие предпочитали для большинства заданий Ми-8МТ, считая «двадцатьчетверку» перетяжеленной и недостаточно маневренной в условиях высокогорья). Тем не менее специфика поля боя брала свое, и постепенно доля Ми-24 возросла почти до половины вертолетного парка, а в практику вошли смешанные звенья из пар Ми-8 и Ми-24, дополнявших друг друга. Уже в Панджшерской операции в мае-июне 1982 г. были задействованы 32 вертолета Ми-24 - без малого все, имевшиеся тогда в наличии. Показательно, что I с насыщением ВВС 40-й армии боевыми вертолетами «восьмерки», выступавшие прежде «мастерами на все руки», для выполнения ударных задач стали привлекаться гораздо реже, уступив эту роль более приспособленным «крокодилам». Со временем участие Ми-8 в авиационной поддержке по вполне объяснимым мотивам сократилось еще больше, и с 1985 г. доля вылетов на выполнение таких задач не превышала 10-12%. По словам летчика-штурмана Ми-8 старшего лейтенанта A.M. Дегтярева, прибывшего в 50-й ОСАП в ноябре 1985 г. и прослужившего там до января 1987 г., за эти пятнадцать месяцев «бомбами пользовались всего два раза, уничтожили мост под Асмаром и в операции в Кунарском ущелье, правда, бомбили на совесть, работая десяткой Ми-8 и бросая по четыре ОФАБ-250. Блоки тоже использовали нечасто, специфика заданий другая, большинство вылетов приходилось на перевозки, снабжение постов, целеуказание, из-за чего даже ненужные фермы снимали и летали без них».

«Главный калибр» - фугасная бомба ФАБ-250М62 на стоянке 4-й эскадрильи 181-го ОВП. Кундуз, осень 1983 г

Ми-24 прикрывают транспортную колонну на подходе к Кабулу

Поскольку подобная практика вошла в обыкновение и летчики Ми-8 в большинстве вылетов возлагали обеспечение огневого прикрытия и поддержки на сопровождающие их «крокодилы», командующий армией даже указывал на то, чтобы снаряжение вертолетов соответствовало боевой обстановке и те при непредвиденном развитии событий не оказывались «безоружными». В частности, выяснилось, что задействованные в системе «Завеса» вертолеты, вылетавшие на борьбу с караванами, сплошь и рядом ходили «пустыми», хотя досмотровым группам обычно требовалась поддержка с воздуха. Приказом по 40-й армии от 11 декабря 1987 г. предписывалось участвующие в разведывательно-дозорных действиях вертолеты снаряжать должным образом и с этой целью в обязательном порядке «для обозначения целей, а также поражения выявленных огневых точек, Ми-8МТ с десантными группами оборудовать по два блока УБ-32».

Организационные меры были, что называется, делом наживным и сопровождали весь ход афганской кампании соответственно меняющейся обстановке. Свои особенности в напряженной боевой работе проявляла и матчасть, в том числе вооружение, как система, первоочередным образом определяющая эффективность боевого вертолета.

Зарядка вертолетных блоков ракетами С-8Д. 262-я ОВЭ, Баграм, лето 1987 г

Предусмотренные возможности размещения на борту Ми-24 десанта (в ту пору была популярна концепция использования боевого вертолета в качестве «летающей БМП») оказались невостребованными. Как и дома, на практике этому мешали невысокие несущие свойства достаточно тяжелой бронированной машины с набором вооружения (пустым он весил почти на 1,5 т больше Ми-8). С десантниками Ми-24 становился неповоротливым, да и для размещения бойцов в грузовой кабине больше подходили карлики - ее высота составляла всего 1,2 м. В Афганистане реализации подобных замыслов препятствовало еще и общее ухудшение летных качеств, особенно чувствительное при специфичных особенностях Ми-24.

Одним из немногих примеров использования «крокодилов» в подобном качестве стали полеты кундузских машин в первый военный год: решив задействовать-таки имеющиеся возможности, на борт Ми-24 из эскадрильи майора Козового время от времени брали бойцов-стрелков из соседней 56-й десантно-штурмовой бригады. Для усиления огневой мощи на борту размещались по четыре солдата с ручными пулеметами, которые вели стрельбу через боковые форточки в окнах. Их присутствие прибавляло лишние полтонны, однако в зимние месяцы на «летучести» вертолета это особо не сказывалось. Насколько эта затея оправдала себя - неизвестно, однако при одном из вылетов вертолет капитана Глазырина сел на вынужденную в горах, и с ним оказались сразу семь человек экипажа и стрелков. На выручку подсел Ми-24 капитана Валиахметова, подобравший всех разом. Как разместились спасенные в тесном отсеке размером с «Запорожец» - известно только им, но вместе со «своей» стрелковой группой на борту находились сразу 14 человек. Вертолет, тем не менее, смог выполнить вертикальный взлет с горной площадки и доставить всех на аэродром.

Снаряжение блоков ракетами типа С-8. Со снарядом в руках - лейтенант группы вооружения 205-й ОВЭ А. Артюх. Кандагар, лето 1987 г

Сложные условия эксплуатации вскоре выявили ряд недостатков вооружения Ми-24 и, прежде всего, его стрелковой установки УСПУ-24. Большая скорострельность четырехствольного пулемета ЯкБ-12,7 в 4000-5000 выстр./мин (не зря он именовался «высокотемпным») и внушительный секундный залп, составлявший 3,6 кг (для сравнения: у ДШК при том же калибре - всего 0,5 кг) были достигнуты значительным усложнением конструкции. Вращающийся блок стволов с помощью кинематического механизма приводился в движение своеобразным газопороховым мотором, использовавшим отводимые пороховые газы. Огонь из пулемета вел летчик-оператор с помощью подвижной прицельной станции КПС-53АВ, обеспечивавшей наведение оружия и стрельбу с внесением необходимых поправок на скорость, угловое перемещение и прочих, требовавшихся для прицеливания (стоящая в кабине оператора станция любопытным образом именовалась «кормовой», сохранив букву «К» в наименовании от прототипа, заимствованного с дальних бомбардировщиков). Огонь мог вести и летчик, однако только при установке пулемета в переднее положение по оси машины и его использовании в качестве неподвижного, выполняя прицеливание по своему прицелу АСП-17В (на Ми-24В, на предыдущих Ми-24Д пользовались прицелом попроще - типа ПКВ).

В полете - Ми-24П капитана Беляева из 205-й ОВЭ. Вертолет несет обычный вариант вооружения для разведывательно-поисковых действий из пары блоков Б8В20 и двух ПТУР «Штурм»

Пулемет по праву считался грозным оружием - его внушительный залп обладал мощным поражающим действием и по живой силе, и по машинам в душманских караванах, разнося даже полуметровой толщины дувал, непробиваемый ракетами С-5. При нормальной работе пулемет заслуживал у летчиков самых положительных отзывов. Андрей Маслов, летавший оператором на Ми-24В в 50-м полку, так описывал свои впечатления от работы с пулеметом: «Скорострельность у него такая, что машину разрезает пополам. Бронебойно-зажигательные пули даже БТР прошибают, дашь очередь - и вдаль уносится рой красных светлячков, даже днем хорошо видно. Не дай бог попасть под его очередь - от человека только руки-ноги летят. Бьет точно, мы как-то нарвались на «бородатых» на горушке, я заметил «духа», сидевшего у входа в пещеру и успел опередить, выстрелил в него навскидку. Очередь прошла прямо сквозь него, а дальше я не видел, песок фонтанами, и вся пещера вскипела от пыли. Когда выходишь на боевой курс, в перекрестье прицела дрожит цель и после нажатия гашетки в кабине пахнет пороховой гарью, почему-то вспоминаются фильмы про войну и кажется, что это не с тобой, а с кем-то посторонним...»

Вместе с тем, ЯкБ-12,7 с его достаточно сложным устройством оказался чувствительным к перегреву и загрязнению - повседневным спутникам боевой работы. В газовом двигателе оседал пороховой нагар, система работала на пределе по температурному режиму и стойкости узлов, что было известно и раньше (при боекомплекте 1470 патронов инструкция ограничивала очередь максимум 400 выстрелами «с последующими перерывами для охлаждения оружия в течение 15-20 минут», в противном случае нагрев грозил взрывом капсюлей и патронов). Дома, где учебные стрельбы были нечастыми, а патроны - считанными, эти недостатки не становились проблемой, но в боевой обстановке, где настрел превосходил все нормативы, ЯкБ-12,7 стал источником непрекращавшихся рекламаций.

Ми-24П ведет стрельбу из пушки: перед самой машиной видны фонтаны разрывов. Район Черных гор под Кандагаром, осень 1987 г

Пулемет заклинивало, заедал газовый двигатель, страдала кинематика. Высокий темп стрельбы требовал такой же скорости подачи ленты, тянувшейся по извилистому рукаву, и та нередко рвалась при рывках. Использование специальных двухпульных патронов, разработанных для ЯкБ-12,7 и способных вдвое повысить плотность огня, влекло за собой отказы из-за слабой заделки пуль в дульце гильзы: при рывках ленты они разбалтывались, шли с перекосом и не раз приводили ко вздутию и разрыву стволов. В 50-м полку, начавшем боевую работу весной 1980 г., благодаря настойчивости службы вооружения выяснилось, что изрядная часть отказов носит заводские причины и стоящие на вертолетах ЯкБ-12,7 вообще не проходили положенные при сдаче испытания отстрелом. Случались отказы системы управления (следящих сельсинов синхронизации и электроприводов наводки), при которых пулемет бил в сторону от линии визирования и не возвращался в нейтральное положение. Избавляясь от дефекта, пулемет иногда фиксировали по оси вертолета, и огонь из него при помощи своего автоматического прицела АСП-17В вел летчик.

Неоднократно для устранения дефектов приезжали доработчики, проблемы пыталось решить КБ, но результаты оставались скромными. Впрочем, отчасти неисправности обуславливались жесткими условиями эксплуатации и не всегда полноценным присмотром за оружием, требовавшим чересчур много внимания в напряженной боевой работе, а обслуживания «по состоянию» ЯкБ-12,7 явно не терпел. Летом 1982 г. в 4-й эскадрилье Кандагарского полка из 20 вертолетов Ми-24 пулеметы нормально работали только на семи машинах, заслужив ироническую расшифровку своего наименования «Якобы стреляет». Положение почти не изменилось и в последующие годы, когда значительную часть пулеметных «двадцатьчетверок» вытеснили пушечные Ми-24П.

По рассказу А. Маслова, «в мае 1986 г. из-за неработающего пулемета нам пришлось летать вовсе без него. Работали тогда в районе Чакарай, долбили один кишлак, и у меня в самый интересный момент пулемет заклинило. После вылетов до поздней ночи с ним возились, перемазались все, устали, но так и не сделали. Пришлось вызывать оружейников из Кабула, прилетели они, копались-копались с пулеметом, так ничего и не исправили, сняли вообще и бросили в грузовую кабину. Летали с дыркой на месте пулемета, в кабине сквозило. На другой день специалист нам окончательно пулемет доломал. Уже когда вернулись на базу в Кабул, заменили его на новый».

С появлением мощных НАР С-8 новыми блоками Б-8В20 в первую очередь старались оборудовать пулеметные машины, компенсируя дальнобойными реактивными снарядами неудовлетворительную работу пулемета. К весне 1987 г. в отряде 205-й отдельной вертолетной эскадрильи, приданном спецназу в том же Кандагаре, оставался единственный Ми-24В, на котором ЯкБ-12,7 не выдерживал и нескольких дней без очередного отказа. По отзыву ведавшего вооружением лейтенанта А. Артюха, «пулемет из нас всю душу вытянул, добиться его устойчивой работы никак не удавалось и пришлось даже получить второй, чтобы менять заклинивший. Ничего не помогало - ни регулярные чистки, ни набивка и смазка лент. Вылет без отказа мы уже считали удачей, а бывало, что за день он клинил по два раза. Потом вдруг в очередной раз оборвало ленту, но пулемет не заклинил и вдруг стал работать нормально. Мы на него дышать боялись, не трогали и не чистили, только пополняли ленту. Что произошло - так и осталось непонятным, но он отлично стрелял полтора месяца, пока вертолет не сбили 16 февраля...»

Появление Ми-24П с двуствольной пушкой ГШ-2-30К в исполнении 9А623К, отличавшейся удлиненными на 900 мм стволами от применявшихся на штурмовиках Су-25, позволило снять большую часть проблем, свойственных пулеметным машинам. Неподвижная установка избавилась от дефектов системы наведения, но огонь теперь можно было вести только строго по курсу, наводя оружие на цель всей машиной, а эта роль отводилась командиру (что вызывало известную ревность операторов, оставшихся на «скамейке запасных»). Изрядная мощность и отдача даже приводили к задиранию хвоста и потере скорости при стрельбе, а сотрясениями иногда «выбивало» АЗР и оборудование.

В зависимости от тактической обстановки и характера цели пилот мог по своему усмотрению выбрать режим огня. Избегая продолжительных очередей, «уводивших» вертолет, стрельбу обычно вели, выставив переключатели в положение «Очередь короткая/темп малый» и, наловчившись, могли ограничивать огонь одиночными выстрелами. Отменной была и точность огня: пушка позволяла вести прицельную стрельбу до двухкилометровой дальности, а на обычных дистанциях в несколько сотен метров опытный летчик одним-двумя снарядами срубал дерево или валил верблюда в караване. Полный боезапас в 250 патронов почти никогда не брали, довольствуясь 150 снарядами: при разумном использовании их вполне хватало, а выигрыш в сотню-полторы килограммов веса в полете положительно сказывался на маневренности и разгонных характеристиках вертолета.

Парковый день в 4-й эскадрилье 181-го ОВП. Работы ведутся на вертолете с подвесками бомб и заряженных блоков. Отказавший накануне пулемет снят, отсутствуют и рамы для «Штурмов». Кундуз, октябрь 1983 г

Экипаж Ми-24В 4-й эскадрильи 181-го ОВП - летчик Ефименко (справа) и оператор Прямое. Вертолет несет бомбы ОФАБ-100-120 и блоки Б8В20. Кундуз, октябрь 1983 г

Тяжелые ленты снаряжались патронами с 400-граммовыми осколочно-фугасно-зажигательными снарядами ОФЗ-30-ГШ и трассирующими ОФЗТ-30ГШ, а также специальными «многоэлементными» снарядами МЭ. Последние содержали по 28 пуль в пакетах с вышибным зарядом, сохранявших убойную силу в 400 м от точки разрыва снаряда. В отличие от пулеметного боекомплекта, патронную ленту было удобнее укладывать, заправляя в откидывающийся вместе с пушкой патронный ящик (впрочем, в нелегкой работе службы вооружения удобство было понятием относительным). По словам В. Паевского, «обычно ленту укладывали прямо из ящиков, в которых привозили к вертолету, не связываясь ни с какими приспособлениями - так оно и быстрее, и проще. Перед зарядкой ее полагалось обильно смазать пушечной смазкой №9, после чего вдвоем-втроем подхватывали увесистую и жирную, всю в смазке, ленту, норовящую сложиться под собственным весом веером то наружу, то внутрь, - кстати, каждое звено со снарядом тянет примерно под килограмм. Вес этот держишь на руках, а «играющая» лента защемляет пальцы и ногти до синевы; часы не снял, - считай, пропали, у меня за время службы на Ми-24П поменялся с десяток».

Бронебойно-разрывные снаряды БР-30-ГШ использовались мало: для «болванок» с небольшим 14,6-граммовым зарядом ВВ целей не находилось. Рассчитанный на встречу с броней взрыватель не срабатывал при попаданиях в слабую преграду, и снаряд мог прошить машину насквозь, не взорвавшись, а разрывы на земле, по которым можно было бы откорректировать огонь, почти не были заметны из-за того же низкого фугасного эффекта, обусловленного малым количеством взрывчатки.

Пушка ГШ-2-30К оставалась любимым оружием как у летчиков, так и у оружейников, хотя при интенсивной работе не обходилось без отказов. Причинами могли являться износ деталей, небрежная набивка лент, грязь и песок на патронах, забивавшие приемник и пушечный отсек. По регламенту предписывалась обязательная чистка не позднее следующего дня после применения, а после каждых 600 выстрелов - чистка орудия с его снятием с машины и полной разборкой (занятие трудоемкое и отнимавшее массу сил, однако притом не очень эффективное, ведь уже через пару дней приемник ленты и кинематика вновь забивались пылью, превращавшей смазку в грязное месиво). На выручку приходили народные средства и смекалка: пушку, не разбирая, целиком промывали в керосине от грязи и нагара и несколько раз передергивали механизм, вынимая для более тщательной чистки только газовые поршни, приводившие в движение автоматику.

Для защиты приемника от грязи ленту обильно набивали смазкой, и она шла в пушку буквально как по маслу, а грязь и нагар вместе с отработанной смазкой вылетали наружу. «Клины» при этом практически исключались: в 205-й ОВЭ осенью 1987 г. орудие на одном из Ми-24П без единого отказа и чисток проработало несколько месяцев, отстреляв 3000 снарядов!

Удачное расположение пушки упрощало ее обслуживание, а электрическое воспламенение капсюля гарантировало от случайных выстрелов, не столь редких у пулеметов. Безопасность была не последним делом: при заклинивании застрявший в патроннике снаряд обычно приходилось разрубать на части, по кусочкам вытаскивая его наружу.

Был случай, когда пушка помогла спасти вертолет на земле: севший на вынужденную Ми-24П оказался в окружении банды, и капитан В. Гончаров решил привлечь оружие помощнее, чем автоматы группы ПСС. Воевать в пешем строю ему не доводилось, но под рукой была пушка. Вертолет вручную развернули в направлении нападавших, летчик занял место в кабине и дал очередь. «Духи» залегли, прячась за камнями, потом стали перебегать, подбираясь с другой стороны. Повиснув на хвосте, бойцы ворочали вертолет из стороны в сторону, а летчик короткими очередями отбивался от душманов, пока не подоспела помощь.

Часть пушечных машин несла лазерный дальномер, сопряженный с вычислителем прицела. Довольно компактное устройство было изготовлено на базе морского бинокля, приспособленного для этих целей. Дальномер существенно улучшал условия решения прицельной задачи, выдавая на прицел дальность до цели вместо прежнего «глазомерного» способа определения дистанции стрельбы, что положительно сказывалось на точности огня.

Ми-24П готовится к вылету на прикрытие авиабазы. Баграм, декабрь 1988 г

Ми-24 мог нести до четырех ракетных блоков, однако такой вариант считался перегрузочным. Каждый снаряженный блок весил больше четверти тонны (260 кг), причем после пуска ракет они оставались висеть на подвеске форменным «решетом», ощутимо прибавляя аэродинамическое сопротивление, из-за чего обычно дело ограничивалось парой блоков. Поскольку для наведения и прицеливания при стрельбе НАР требовалось «направлять» их маневром всей машины, управление огнем из блоков было выведено к командиру. Предусматривалась и возможность стрельбы НАР оператором с наведением по прицельной станции, благо и в его кабине имелась ручка управления, позволявшая пилотировать машину в случае выхода из строя командира. При этом все управление вооружением переключалось на кабину оператора.

«Разделение труда» предусматривалось и при использовании бомбардировочного вооружения: в таком варианте вертолет мог нести до четырех бомб по 100 или 250 кг либо две по 500 кг. На Ми-24Д бомбометание выполнял оператор с помощью своей станции КПС-53АВ, летчик мог сбросить бомбы только в аварийном режиме. На Ми-24В и пушечных машинах с более совершенным автоматическим прицелом летчика АСП-17В прицельное бомбометание мог произвести и командир. Для прицельного бомбометания на Ми-24Д и Ми-24В использовался бортовой вычислитель стрельбы и бомбометания ВСБ-24, обычно применявшийся в полуавтоматическом режиме (работа в «автомате» в горах давала слишком много промахов).

Летчик Ми-24 Е.Е. Гончаров, служивший в Кундузском 181-м ОВП, рассказывал: «Некоторые говорили, что прицел в горах бесполезен, так что народ изобретает всякие способы, рисует перекрестья на лобовом стекле и прочее. Даже при подготовке указывали: «в горной местности АСП-17В и ВСБ-24 не применяются, так как работа в автоматическом режиме ненадежна». Нам приходилось работать с высоты, держась повыше досягаемости стрелкового оружия, и прицел давал вполне нормальные результаты. Понадобилось, конечно, приспособиться: первое время бомбы укладывались с точностью метров до ста, а то и больше, но через пару месяцев начали попадать прямиком в цель, а потом даже появилась возможность сократить ударные группы - три из четырех бомб ложились прямыми попаданиями. Действия экипажа при нормальной работе прицела здорово упрощаются. Оператор накладывает марку прицела на цель, включает режим и сопровождает цель, удерживая на ней марку. У летчика на его прицеле индикатор указывает положение цели, слева или справа, и тот старается вести вертолет на боевом курсе по указаниям индикатора точно через цель, держа скорость и высоту (визуально ему цель не видно, так как она сразу уходит под вертолет). Вычислитель в нужный момент дает зуммер, и оператору остается только нажать кнопку сброса. Когда набьешь руку, не нужно расходовать бомбы на «пристрелку» и даже разговоры в эфире лишние не нужны с группой целеуказания и наводчиком».

Впрочем, другие больше полагались на меткий глаз и навык, выполняя бомбометание по своим ориентирам, целясь по кончику ПВД или нижнему обрезу бронестекла и резонно указывая, что важен результат и «надо попадать, а не целиться».

Обычным вариантом снаряжения вертолета Ми-24 была комбинация из двух блоков и двух бомб калибра 100 кг. Загрузка вертолета блоками и бомбами по 250 кг применялась реже. В частности, по данным за 1984 г., такое вооружение Ми-24 несли только в 16% вылетов (все-таки вертолет при этом становился на полтонны тяжелее). Бомбы всегда подвешивали на внешние держатели, поскольку подкатить их ко внутренним мешали колеса основных стоек шасси.

«Пятисотки» применялись нечасто, в основном при крайней необходимости. Вертолет с такой нагрузкой становился тяжелым и неповоротливым, да и при подвеске бомбы были неподъемными и вручную управиться с ними оказалось невозможно. К тому же после бомбометания вертолет оставался с одним только пулеметом: блоки из-за перегруза при этом не брали. В Кандагаре за весь 1982 г. бомбы ФАБ-500 на Ми-24 использовались всего четыре раза. В одном таком случае в ноябре 1982 г. капитан Анатолий Чирков из известной «александровской эскадрильи» наносил удар по собравшемуся в одном из кишлаков исламскому комитету. Целью служил большой глинобитный дом-сушильня, где совещались местные вожаки. Объект выглядел настоящей крепостью, однако «пятисотки» первым же ударом накрыли его и развалили вместе с «активистами».

Душманский дувал после вертолетной атаки. Рядом видны окоп и воронки от бомб. Окрестности Кандагара, осень 1987 г

В Газни в мае 1987 г. тяжелыми бомбами и вовсе чуть было не наделали вреда самим себе. Ночью дежурная группа поднялась по вызову батальона охраны для удара по замеченной рядом банде. Цель указали осветительной миной. На Ми-24 с вечера висели ФАБ-500, ими и отработали по подсвеченному месту. Летчики только что прибыли с заменой и, по незнанию, бросали бомбы залпом и с небольшой высоты. Вертолеты подбросило на сотню метров, по счастью, не задев осколками. На земле их уже встречал комэск: «Пятисотки» отставить, впредь - только 250 килограммов и по одной». Оказалось, что разрывы легли неподалеку от жилого городка, там все ходило ходуном и в модулях повылетали стекла.

В ходе доработок на Ми-24 всех модификаций, использовавшихся в ВВС 40-й армии, была обеспечена возможность подвески многозамковых бомбодержателей МБД2-67у. С использованием пары таких держателей вертолет мог нести до десяти бомб калибра 100 кг (по четыре на каждом из держателей и еще две на свободных крыльевых узлах). Точность такого бомбометания оказалась невелика, однако подобный вариант вооружения, прозванный «ежиком», нашел применение при минировании. Пара вертолетов обеспечивала укладку достаточного числа мощных бомбовых «мин» в нужном месте, уложив два десятка «соток» у враждебного кишлака или душманского лагеря и надежно блокировав всякие передвижения на подступах к ним. С той же целью Ми-24 дорабатывались под установку контейнеров мелких грузов КМГ-У, которые могли нести как мины, так и мелкие бомбы, использовавшиеся для минирования. Каждый КМГ-У вмещал по 1248 мин ПФМ-1. При подвеске четырех КМГ-У вертолет мог засеять незаметными минами-«бабочками» обширный участок, в полосе которого площадь и плотность минирования зависели от режима разгрузки, задававшегося управлением контейнера, имевшего четыре различавшихся интервала выброса блоков с боеприпасами - от 0,05 до 1,5 с.

Полный боекомплект к пулемету ЯкБ-12,7 составлял 1470 патронов. 262-я ОВЭ, Баграм, лето 1987 г

На вертолетах нашли применение также объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) - оружие новое и на тот момент никому не знакомое. Воспользовавшись возможностью опробовать их в боевой обстановке, ОДАБ пустили в дело уже в первый военный год. На практике, правда, оказалось, что боеприпас необычного устройства с содержимым из жидкого взрывчатого вещества, требующего целой системы зарядов для рассеивания и подрыва детонирующего облака, довольно капризен и чувствителен ко внешним условиям. На формирование взрывчатого тумана могли повлиять температура, плотность и влажность окружающего воздуха, а также ветер, препятствующий созданию оптимальной концентрации аэрозоля, окутывающего цель. В результате срабатывали далеко не все сброшенные бомбы (по опыту американцев, впервые испытавших боеприпасы объемного взрыва во Вьетнаме, и вовсе взрывалось от 30 до 50% таких бомб).

По-видимому, впервые использование ОДАБ с вертолетов имело место в августе 1980 г. летчиками кундузской эскадрильи Ми-24. Ликвидируя душманские засады в Файзабадском ущелье, вертолетчики работали звеном, в котором ведущая пара несла по две ОДАБ-500, а замыкающие - блоки с ракетами. Замкомэска Алаторцев так описывал организацию налета: «Шли на высоте больше обычной, держась на 300 метрах, поскольку у ОДАБ осколков хоть и нет, нов корпусе много всякой требухи и при срабатывании эти железки разлетаются вверх метров на 200. Сами бомбы тоже какие-то необычные, чушки с округлым рылом, вроде бочек, с хлюпающим внутри содержимым. Нам доводили, что при испытаниях ОДАБ не все ладилось, что-то в начинке не срабатывало как надо и могло не сдетонировать. Решили, что процесс получится поддержать ракетами, так оно и вышло. После сброса внизу поднялось облако, даже с виду тяжелое и вязкое, и в этот маслянистый туман тут же вошли ракеты с ведомых. Рвануло будь здоров, швырнуло вертолеты, только зубы лязгнули. Взрыв по виду тоже не похож на обычные бомбы, от которых только пыльный фонтан и дымное облако, а тут - вспышка и огненный шар, долго клубящийся внизу. Ударная волна у бомбы пожестче, чем у обычных, ну и огнем там внизу все добивает. Эффект в сочетании ударного давления, вроде фугасного, и высокой температуры. Десантники рассказывали потом, что оставшиеся на месте «духи» были в жутком виде - трупы обгоревшие, с выбитыми глазами, кто выжил - и те контуженные, со рваными легкими, ослепшие и оглохшие».

На борту Ми-24П хорошо видны подкрепления из уголков и усиление борта, потребовавшиеся ввиду большой отдачи пушки. В кабине - борттехник вертолета Иосиф Лещенок. 205-я ОВЭ, Кандагар, осень 1987 г

При удачном использовании ОДАБ в афганской обстановке оказывались даже более действенным оружием, чем прочие боеприпасы. Раскаленное облако объемного взрыва проникало в пещеры и горные расщелины, огненным ударом накрывало каменные россыпи и лабиринты дувалов, настигая противника там, где он был неуязвим для обычных средств. ОДАБ нашли применение также при высадке воздушных десантов, когда перед посадкой вертолетов требовалось быстро и на большой площади устранить минную угрозу. Сброшенные ОДАБ проходились по площадке фронтом ударной волны с большим давлением, вмиг освобождая ее от мин.

Хранить ОДАБ с чувствительным содержимым полагалось, защищая от прямых солнечных лучей и перегрева. На деле никаких навесов на складах боепитания не водилось, и хорошо, если бомбы прикрывали от солнца хотя бы брезентом («это у американцев что солдаты, что бомбы балованные, склады с кондиционерами им подавай»).

Впрочем, применению ОДАБ препятствовали не только особенности устройства: оказалось, что это оружие, помимо эффективности, успело заслужить в ряде конфликтов репутацию «негуманного», как вызывающего чрезмерные страдания людей. ООН успела заклеймить боеприпасы объемного взрыва как противоречащие принятым нормам ведения вооруженной борьбы. Женевским чрезвычайным комитетом по обычному оружию в 1976 г. и вовсе была принята резолюция о признании боеприпасов объемного взрыва видом оружия, по квалификационным признакам требующим запрещения. Хотя никто из стран-обладателей такого оружия и не подумал с ним расставаться, мнение международного сообщества приходилось принимать во внимание. На случай приезда журналистов и всякого рода иностранных представителей, время от времени появлявшихся в Афганистане с гуманитарными миссиями, бомбы старались убирать подальше от чужого глаза и воевать только «гуманным образом».

Уничтожение живой силы оставалось первоочередной задачей противопартизанской войны: в дело шли НАР С-5С и С-8С, начиненные блоками стальных оперенных стрел по 1100 и 2200 штук соответственно. Стрельба ими, однако, требовала тщательного выдерживания дальности, чтобы пучок «картечи» сохранял убойную силу и не разлетался впустую. Применение боеприпасов, «неизбирательно» решетивших все на своем пути ливнем стрел, тоже противоречило ряду международных конвенций, из-за чего командование ВВС 40-й армии, руководствуясь «спускаемыми сверху» распоряжениями, то запрещало их, то вновь разрешало, хотя летчики высоко ценили это оружие «местного массового поражения». Вертолетчикам в Файзабад зимой 1981 г. однажды привезли полсотни ящиков с С-5С. Расстреляли их за день, запросив еще. Вместо боеприпасов примчался начальник службы вооружения полка, потребовавший немедля вернуть все ракеты с «гвоздями» обратно. Из шестисот штук ему смогли предъявить лишь две, «кривоватые», которые залежались только потому, что не лезли в стволы.

Ракетные блоки под 57-мм снаряды типа С-5 с 1982 г. начали сменять новые пусковые Б-8В20 под более мощные НАР типа С-8 калибра 80 мм. Под них дорабатывались находящиеся в строю машины, а вертолеты новых серий сразу получали более современное вооружение. Превосходство новых реактивных снарядов было настолько убедительным, что для ускорения перевооружения ими авиатехники появился специальный директивный правительственный документ - постановление комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР от 27 июля 1984 г. об ускоренном внедрении НАР семейства С-8. Со ссылкой на афганский опыт требовалось увеличить выпуск новых ракет, наращивая объемы производства за счет сокращения производства 57-мм снарядов.

Впрочем, и С-5 не прекращали использовать до последних дней войны.

Солдаты-вооруженцы Ширалиев и Хазратулов разряжают пушку перед чисткой. Рядом с инструментами лежит извлеченный из казенника патрон с бронебойно-разрывным снарядом. 205-я ОВЭ, Кандагар, осень 1987 г

В дело шли снаряды самых разных типов и моделей, причем время от времени среди завозимых боеприпасов попадались НАР самых ранних образцов. Для расходования накопленных припасов тыловики подчищали склады в Союзе, и в части завозились даже С-5 первых модификаций, выглядевшие настоящими раритетами. Такие изделия отличались не только маломощностью, вдвое уступая в поражающем действии более современным образцам семейства, но и требовали куда больше времени и усилий при подготовке: каждую такую ракету перед зарядкой требовалось снарядить взрывателем, шедшим отдельно, который специальным ключом вкручивался в корпус. Учитывая, что на один только вертолет надо было подготовить 64 ракеты, можно представить, скольких хлопот это стоило. Встречались даже снаряды модификаций С-5М и С-5К образца 1950-х гг., имевшие собственные электрические вилочки, каждую из которых при зарядке нужно было вставить в соответствующий разъем блока, а сам блок предварительно переоборудовать с установкой набора дополнительных деталей. Многие такой «антиквариат» двадцатилетней давности и дома не успели застать, и как обращаться с ними - помнили только ветераны групп вооружения. Снаряды поновее имели встроенный взрыватель и требовали куда меньше забот, будучи сразу готовыми к применению.

Некоторые Ми-24 были доработаны под установку крупнокалиберных реактивных снарядов С-24 и С-25, а также С-13, применявшихся в пятизарядных блоках. Достоинством крупнокалиберных ракет была внушительная дальность прицельного пуска, позволявшая поражать цели с безопасного расстояния без входа в зону ПВО противника, однако широкому распространению такого оружия препятствовали особенности самих ракет, оснащенных мощным двигателем, работа которого могла вызвать помпаж силовой установки вертолета. Машину при пуске тяжелых НАР буквально захлестывало шлейфом газов ракетного «пороховика», и для стрельбы требовалось тщательно выдерживать параметры полета вертолета, при пуске ракет переводя его двигатели на пониженный режим.

В 50-м ОСАП под тяжелые ракеты С-24 в 1984 г. переоборудовали четыре Ми-24, аналогичную доработку прошла часть вертолетов 335-го ОБВП, 280-го и 181-го ОВП. Имелись такие машины также в 262-й, 205-й и 239-й отдельных эскадрильях. Пуски доверялись лишь самым опытным летчикам, и то применялись тяжелые снаряды только время от времени, когда возникала необходимость поражения защищенных и прикрываемых зенитным заслоном целей. Помимо высокой точности, снаряды обеспечивали значительную площадь поражения, особенно при оснащении неконтактным радиовзрывателем РВ-24, подрывавшим снаряд над целью, осыпаемой тысячами осколков сверху, с самой незащищенной стороны.

В 50-м ОСАП за весь 1984 г. произвели 50 пусков С-24. В Лашкаргахе, в зоне ответственности 205-й ОВЭ, ракетами С-24 эпизодически оснащались Ми-24, вылетавшие на поиск душманских караванов.

В кандагарском 280-м полку работа с С-24 привела к происшествию, непосредственно со снарядами и не связанному, но завершившемуся поломкой вертолета. В августе 1987 г. группа Ми-24 утром вылетела на удар, однако при заходе на бреющем против солнца один из вертолетов задел бархан и «вспахал» землю. Удар оказался настолько чувствительным, что заклинило дверь летчика и люк оператора. Пришлось стрельбой из автоматов разбить фонари, чтобы выбраться наружу. В оправдание говорилось, что машина была изрядно перетяжелена подвеской, тянувшей за тонну. Тем не менее летчиков подвергли «высшей мере», списав с летной работы в авианаводчики. Пострадавшие могли считать, что им еще повезло: вертолет от удара изрядно деформировался, оказавшись буквально скрученным штопором. Ремонтная бригада долго билась над его восстановлением, однако летать на «инвалиде» никто не решался, и его списали в одно из училищ в качестве наглядного пособия.

Применение еще более внушительных С-25 и вовсе ограничилось несколькими пробными пусками. Носить четырехсоткилограммовый снаряд могли не все самолеты, а на вертолете сход С-25 сопровождался таким шлейфом пламени и грохотом, что все дружно решили, что это никак не вертолетное оружие.

Оснащенность Ми-24 комплексом управляемого вооружения выделяла его среди прочих типов самолетов и вертолетов, находившихся в составе ВВС 40-й армии. Боевые вертолеты являлись единственными изо всех, кто таким оружием располагал достаточно продолжительное время - до самого 1986 г., когда управляемые ракеты начали использовать и на штурмовиках Су-25. Впрочем, и в последующие годы на штурмовиках управляемое вооружение не стало массовым и применялось лишь эпизодически, будучи оружием достаточно дорогим. Доверялось оно только наиболее подготовленным летчикам.

В противовес этому практически все экипажи Ми-24 могли работать управляемыми ракетами, и вертолеты несли ПТУР буквально в каждом полете. В определяющей мере этому способствовала отработанность комплекса управляемого вооружения, его хорошая освоенность строевыми экипажами, а также невысокая по сравнению с другими видами управляемого вооружения стоимость. ПТУР обладали высокой эффективностью, хорошей точностью и большой поражающей мощностью при значительной дальности стрельбы, ограничивавшейся практически только возможностью визуальной видимости цели.

Первое время, однако, случаи применения ПТУР были нечастыми. Так, за весь 1980 г. число использованных ПТУР ограничилось 33 единицами. В этот период в Афганистане находились преимущественно вертолеты Ми-24Д. Эта модификация несла ракетный комплекс 9П145 « Фаланга-ПВ» с полуавтоматической радиокомандной системой наведения, довольно эффективный и обеспечивавший дальность стрельбы до 4000 м. Ракеты являлись достаточно внушительными изделиями, имевшими крыло без малого метрового размаха, из-за чего их наличие на подвеске отражалось на поведении вертолета. Громоздкость «Фаланги» сказывалась и при подготовке машины. ПТУР поставлялась в неподъемном шестидесятикилограммовом ящике, который требовалось подтащить к вертолету, со всеми предосторожностями извлечь ракету, развернуть и зафиксировать крыло, проверить зарядку воздухом, состояние трассеров и трубопроводов, литеру и код системы наведения, после чего установить увесистое изделие на направляющие, подсоединить разъем, зафиксировать его и снять струбцины с рулей. На всю процедуру уходило 12-15 мин.

Вертолет Ми-24В, подготовленный к вылету на патрулирование аэродрома. Баграм, 262-я ОВЭ, осень 1988 г

Пример фюзеляжной живописи на Ми-24В. Похожие рисунки к концу войны несли и другие вертолеты 262-й ОВЭ

Вскоре в части начали поступать более современные Ми-24В, отличавшиеся новым прицельным оборудованием летчика вместо прежнего простенького коллиматорного прицела, а также ракетным комплексом нового поколения 9К113 «Штурм-В» со сверхзвуковыми ракетами 9М114. Достоинством «Штурма» была не только повышенная точность и дальность, доведенная до 5000 м, но и удачное в эксплуатации решение ракеты, поставлявшейся прямо в пусковом контейнере-трубе, в котором она и подвешивалась на вертолет. Пластиковые трубы были удобны в транспортировке и хранении и крайне нетребовательны в подготовке: для установки «Штурма» достаточно было поместить контейнер на опоры и поворотом ручки закрыть замки.

Сами ракеты поставлялись в вариантах «Штурм-В» и «Штурм-Ф» с пятикилограммовой кумулятивной и фугасной боевой частью. Последняя имела снаряжение объемно-детонирующего действия с жидкой взрывчаткой, в устройстве которой удалось избавиться от недостатков первых образцов таких боеприпасов, и отличалась значительно большей надежностью и эффективностью. Любопытно, что в строю многие даже не догадывались о начинке ракеты, считая, что та несет обычный фугасный заряд («Штурм-Ф» отличался от противотанкового кумулятивного варианта заметной желтой полосой на пусковой трубе).

Пуск ПТУР выполнял оператор, наводивший ракету с помощью прицельного комплекса «Радуга-Ш» (на Ми-24Д использовалась аппаратура прежней «фаланговской» комплектации «Радута-Ф»). Обнаружив цель с помощью оптики прибора наведения, оператор переводил его в узкое поле зрения и дальше только удерживал метку на цели, а радиокомандная линия сама вела ракету до попадания. Установка оптической головки наблюдения на гиростабилизированной платформе помогала сохранять цель в поле зрения и удерживать наложенную на нее метку, а сверхзвуковая скорость ракеты сокращала продолжительность ее полета до встречи с целью и, соответственно, время занятости оператора в наведении до нескольких секунд (прежде вертолет должен был оставаться на боевом курсе вдвое-втрое дольше, что было небезопасно при зенитном воздействии противника). Стабилизация поля зрения в ходе наведения позволяла вертолету выполнять противозенитные маневры с уклонением от направления на цель до 60° и кренами до 20°. Некоторые проблемы чувствительному оборудованию доставляла работа пулемета и особенно пушки: грохочущее оружие сотрясало машину; из-за вибраций подтекали гидродемпферы, и рабочая жидкость стекала в находящийся тут же прибор наведения, заливая оптику. Блок «Радуги» приходилось раскручивать и чистить от жирной жидкости (кто поленивее обходился тем, что откручивал пробки, сливал жидкость и кое-как протирал стекла ваткой на проволоке).

Пуск ракет С-24 с борта Ми-24. Обычно рекомендовался одиночный пуск тяжелых снарядов как меньше влияющий на работу двигателей вертолета

Все эти достоинства ПТУР летчики высоко оценили, и «Штурм» стал весьма популярным оружием. Поражающего действия ракеты было достаточно для борьбы с самыми разными целями - от машин в душманских караванах до огневых точек и укрытий. При этом не играло особой роли, фугасная применялась ракета или кумулятивная - мощи заряда, способного пробить полуметровую броню, хватало с лихвой, чтобы разнести дувал или другое строение. Обычным делом была стрельба ПТУР с предельных дистанций, порядка 3500-5000 м, в том числе и по зенитным средствам для расчистки зоны действий ударной группе. Фугасные «Штурмы» становились особенно действенными при поражении пещер, в которых засевший противник для иных средств был практически неуязвим, а его огонь оттуда оказывался губительно точен. Ограниченные объемы идеальным образом содействовали срабатыванию начинки ракеты с максимально эффективным развитием фугасного удара.

О массовости применения ПТУР уже в 1982 г. свидетельствуют масштабы их использования в Панджшерской операции: за период с 17 мая по 10 июня этого года, менее чем за месяц, были израсходованы 559 управляемых ракет(в среднем, по полтора десятка на каждый участвовавший в боевых действиях Ми-24).

Точность попадания ПТУР по небольшим объектам типа грузовика составляла порядка 0,75-0,8, а по строениям и другим подобным целям практически приближалась к единице. Любопытное замечание содержалось в одном из отчетов по эффективности техники и вооружения: опрошенные летчики сетовали, что применение ПТУР сдерживается «недостаточным количеством подходящих целей». В качестве примера приводились действия вертолетного экипажа командира эскадрильи 181-го ОВП подполковника Н.И. Ковалева, уничтожившего за месяц боевой работы на Ми-24П восемью ракетами «Штурм-В» восемь объектов мятежников, т.е. каждая ракета была уложена точно в цель (Герой Советского Союза Николай Ковалев погиб со всем экипажем 1 июня 1985 г. в сбитом вертолете, взорвавшемся в воздухе после поражения ДШК).

Примеров удачного применения «Штурма» было множество, в том числе и в дуэльных ситуациях против огневых точек и зенитных средств. В августе 1986 г. звено вертолетов 181-го полка под началом майора А. Волкова вылетело для удара по пристанищу местного вожака «инженера Салима». Кишлак в горах у Пули-Хумри, служивший базой душманов, имел хорошее зенитное прикрытие. С учетом этого атаку спланировали с применением ПТУР, а сам вылет наметили на раннее утро. Первым же заходом Ми-24 старшего лейтенанта Ю. Смирнова «Штурмы» всадили прямо в строение, похоронив его обитателей в пыльных развалинах.

Несколько раз ПТУР использовались «по непосредственному назначению », для борьбы с бронетанковой техникой - оказавшимися в руках душманов БТР и танками. 16 января 1987 г. вертолетчики 262-й ОВЭ получили задачу уничтожить захваченный душманами БТР, из которого те вели огонь по постам охраны у Баграмского аэродрома. В воздух подняли звено Ми-24, в три захода отстрелявшихся по цели ПТУР и для гарантии отработавших еще и пушечным огнем и залпами НАР, после чего с соседних постов с удовлетворением сообщили о наступлении «тишины и покоя». Парой месяцев спустя звено Ми-24 вылетело на подавление досаждавшей огневой точки у Баграма. Все вертолеты пустили по четыре «Штурма»; вернувшиеся летчики докладывали о наблюдавшихся попаданиях точно в окна дувала.

Подтверждением эффективности «Штурма» на Ми-24В, как и стоявшего на нем прицельного комплекса с хорошими возможностями, стала распространенность «полосатых» этой модификации, вскоре «выживших» прежние Ми-24Д. Так, к осени 1984 г. в кундузском 181-м ОВП оставался единственный Ми-24Д, который на боевые задачи старались не посылать, используя его в качестве связного и «почтовика».

Оригинальную доработку провели осенью 1987 г. в Кандагаре, где десяток машин получил по два пусковых устройства АПУ-60-1 под заимствованные у истребителей ракеты Р-60. Эти ракеты, созданные для ближнего воздушного боя, вертолеты должны были нести на случай встречи с «духовскими» самолетами и вертолетами, донесения о залетах которых с пакистанской стороны появлялись время от времени, но встретить их «живьем» так и не удавалось. Для воздушных целей предназначались Р-60 на левом пилоне, правая АПУ была наклонена вниз, чтобы ее тепловая ГСН могла захватить наземную «горячую» цель - костер или двигатель автомашины. По результатам испытаний Р-60 на вертолетах, однако, было известно, что ракеты по подобным воздушным целям с малой тепловой контрастностью не очень эффективны и способны захватить чужой вертолет максимум с 500-600 м, а поршневого «нарушителя» и того меньше.

Р-60 устанавливались и на Ми-8, но об успехах их применения автору ничего не известно.
Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным - от новых типов боеприпасов до более «выносливых» марок сталей и элементной базы РЭО, способных выдержать самые жесткие режимы работы.

К числу проблем, решить которые так и не удалось, следует отнести обеспечение ночной работы. Потребность в вылетах на поиск противника, свободнее себя чувствовавшего под прикрытием темноты, оставалась насущной все время, однако доля вылетов, а главное - их результативность, были невелики. Для подсветки места удара вертолеты несли 100-кг светящие авиабомбы (САБ), дававшие факел светосилой 4-5 млн. свечей на протяжении 7-8 мин (время, достаточное для пары атак). При необходимости, имелась возможность осветить цель сходу, пустив по курсу специальные НАР С-5-О, развешивавшие в 2500-3000 м перед вертолетом мощные факелы на парашютах. Однако для удара требовалось сначала обнаружить цель, а достаточно эффективных приборов ночного видения и ночных прицелов вертолетчики так и не получили. При патрулировании использовались очки для ночного вождения техники ПНВ-57Е, однако в них можно было разглядеть только общую «картинку» местности на небольшом расстоянии. Пробовали работать с танковыми прицелами, ноте имели ограниченную дальность, различая машину на расстоянии 1300-1500 м. Невысокой разрешающей способностью обладали и ночные приборы наблюдения разведчиков.

Полагаться приходилось на лунные ночи, острый глаз и удачу, позволявшие заметить крадущийся караван или костер привала. Такие вылеты доверялись самым опытным экипажам, и все же эффективность их оставалась невысокой, а расход боеприпасов - нерациональным. На месте удара утром обычно не обнаруживали никаких следов атакованного противника (если что и оставалось после налета, то оружие и прочее добро успевали растащить уцелевшие). В то же время риск налететь во мраке на скалу или задеть другое препятствие при маневре был слишком большим, из-за чего ночную работу то и дело запрещали, делая исключение только для круглосуточного патрулирования хорошо знакомых окрестностей гарнизонов и аэродромов, защищавшего их от обстрелов и диверсий.

Другим постоянно действующим и, в прямом смысле, жизненно важным фактором было совершенствование защищенности Ми-24. Бронирование Ми-24 признавали хорошим: помимо накладных броневых стальных экранов по бортам кабин летчика и оператора (вопреки популярным представлениям, броня вертолета была именно накладной и крепилась к конструкции снаружи на винтах), экипаж прикрывался передними бронестеклами внушительной толщины, а сиденье летчика оборудовалось бронеспинкой и бронезаголовником. Броней на капотах защищались также агрегаты двигателей, редуктор и гидроблок.

Тем не менее с нарастанием числа огневых средств у противника вертолеты все чаще подвергались обстрелу, калибр и мощь зенитных средств росли, количество попаданий множилось, становясь настоящей и весьма жесткой проверкой на уязвимость и выявляя слабые места боевого вертолета. Что касается защиты экипажа, то большинство пуль приходилось на находящуюся впереди кабину оператора, броня которой не всегда могла противостоять крупнокалиберному оружию. Из числа пуль, «принимавшихся» бронезащитой операторской кабины, 38-40% пробивали ее, тогда как у летчика их доля составляла вдвое меньше, 20-22%. Даже без сквозного пробития брони удар тяжелой пули ДШК или ЗГУ был способен выбить с тыльной стороны бронелиста массу вторичных осколков, представлявших немалую опасность: мелкие стальные «щепки» веером летели в кабину, причиняя ранения летчикам и решетя оборудование, электроарматуру и прочую начинку кабины. Мощные лобовые бронестекла ни в одном случае не были пробиты пулями и осколками, даже при попадании пуль калибром 12,7 мм. При этом отмечалось возвращение вертолетов со множественными следами от пуль на бронестеклах (в одном таком случае на стекле остались отметины от шести пуль, превративших его в крошево, но так и не прошедших внутрь).

В большинстве случаев в составе экипажей от поражения страдал оператор. Впрочем, как это ни жестоко звучит, лучшая защищенность именно командира была просчитанной и определяющей, имея свое рациональное обоснование для выживаемости как самой машины, так и экипажа: сохранивший работоспособность летчик мог дотянуть домой даже на поврежденном вертолете и при выходе из строя других членов экипажа, тогда как его гибель или даже ранение такого исхода не обещали (до 40% потерь вертолетов происходило именно по причине поражения летчика).

В ходе Панджшерской операции, в первый же ее день, 17 мая 1982 г., были сбиты сразу два Ми-24. Причиной поражения в обоих случаях явился прицельный огонь из ДШК по кабине экипажа, приведший к потере управления, столкновению с землей и разрушению вертолетов. Еще одна машина попала под огонь зенитной установки, находясь на высоте 400 м, однако пули прошли в кабину, разбив остекление и ранив летчика. Выручила слетанность экипажа: борттехник пробрался к командиру и оказал ему помощь, а управление перехватил оператор, он и привел искалеченный вертолет домой.

Группа вооружения занимается зарядкой патронной ленты к пушке Ми-24П. Обычно, щадя силы и время, укладывали неполный боекомплект из 120-150 патронов, которого хватало для выполнения большинства задач

Доставка патронных лент к вертолетам 205-й ОВЭ. Транспортным средством служит двигательная тележка - других средств механизации в эскадрилье не имелось. Кандагар, лето 1987 г

Зарядка патронной ленты к пулемету ЯкБ-12,7 вертолета Ми-24В. В афганском климате холодное утро быстро сменялось дневной жарой, из-за чего участвующие в работе выглядят на редкость разнообразно, сочетая зимние шапки и сапоги с трусами и летними панамами

Ми-24В в полете над Панджшерским ущельем. Вертолет несет блоки Б8В20 и «Штурм» с фугасной боевой частью с приметной маркировкой желтой полосой на пусковом контейнере. 262-я ОВЭ, лето 1987 г

При возвращении из ночного разведывательного полета 1 октября 1983 г. под сосредоточенный огонь гранатометов и пулеметов попал Ми-24 джелалабадского 335-го ОБВП. Попаданиями размочалило лопасти винта, посекло тяги управления и двигатели. Удар пришелся также на кабину экипажа. На своем рабочем месте тяжелые ранения получил оператор лейтенант А. Патраков, через неделю скончавшийся от ран в госпитале.

22 апреля 1984 г. в ходе операции по захвату душманских складов у кишлака Айбак в зоне ответственности 181-го ОВП прикрывавшие десант Ми-24 оказались под огнем замаскированных ДШК. Стрельба велась из пещер на склоне горы, в упор. Первая же очередь прошла по вертолету ведущего. Пробив борт, две крупнокалиберные пули ранили оператора В. Макарова в руку (как потом выяснилось, было раздроблено 12 см локтевого сустава). Лейтенант, которому едва исполнилось 23 года, потерял сознание, но потом вновь пришел в себя и как мог продолжал помогать командиру в полете (проведя после в госпиталях почти год, он вернулся в строй и снова летал).

Прикрывая 16 августа 1985 г. эвакуацию раненых у кишлака Алихейль под Гардезом, пара Ми-24П кабульского 50-го ОСАП занималась подавлением огневых точек противника. Как оказалось, душманы хорошо оборудовали позиции и располагали не только стрелковым оружием, но и крупнокалиберными установками. Командир звена капитан В. Домницкий так описывал произошедшее: «На выходе из атаки - снова удар по вертолету, и опять этот противный, едкий запах горелого металла в кабине... Нужно прикрывать ведомого, но чувствую, что у меня немеет от усилий рука на шаг-газе, с трудом тянется рычаг. Поднял руку, а на ней с тыльной стороны полтора десятка дырок и из них сочится кровь. Тут же обнаружил два осколка в ноге выше колена, еще и слева по борту разворотило панель управления топливной системой. На земле после выключения двигателей обнаружили, что пуля ДШК прошила снизу-сбоку вертолет, далее - откинутый бронезаголовник (ровненькое, чистое отверстие), затем выбила приличную ямку в бронеспинке кресла (при ударе еще мелькнула мысль, что борттехник толкается), отрикошетила в левый борт, перемешала переключатели и проводку топливной системы, снова отрикошетила от накладной внешней брони на борту, ударила в потолок кабины и далее... Обнаружили ее в кресле на парашюте. У меня из руки тогда вытащили 17 осколков».

Несмотря на ранения (по счастью, незначительные), в тот же день капитан Домницкий вновь поднялся в воздух на своем вертолете. Однако судьба уже сделала свой выбор: изготовившись к встрече, противник ждал их на том же месте, где Ми-24 снова попал под прицельный огонь. Вертолет тряхнуло от ударов ДШК, простреленным оказался один из двигателей, после чего оставалось только тянуть на вынужденную посадку. Плюхнувшись на петлявшую по склону дорожку, единственное более или менее ровное место внизу, вертолет снес шасси и завалился набок, зарывшись в землю. Летчику-оператору С. Чернецову пришлось с помощью автомата разбить остекление, чтобы вытащить командира и борттехника.

Месяц спустя, 14 сентября 1985 г., в той же вертолетной эскадрилье 50-го ОСАП погиб оператор Ми-24 лейтенант А. Миронов. В ходе операции в районе Кундуза задачу выполняли на севере, вблизи границы, столкнувшись с плотным огнем противника. Попадание пришлось в борт у передней кабины, причем удар был непривычно сильным. Командир С. Филипченко смог посадить вертолет, однако никто не мог понять, чем была поражена машина, у которой борт зиял множеством пробоин, на броне кабин была масса вмятин размером в несколько сантиметров, словно от крупной дроби и словно прожженных отверстий, а тело погибшего оператора было буквально изрешечено. По всей видимости, Ми-24 попал под выстрел РПГ, кумулятивная граната которого была способна пробить даже танк. При стрельбе по вертолетам душманы применяли РПГ осколочного снаряжения с большого расстояния, с расчетом срабатывания гранат на самоликвидации, происходившей на дистанции 700-800 м. При этом осуществлялся воздушный подрыв без прямого попадания, дававший направленный и мощный осколочный удар, способный причинить множественные повреждения.

Напоминанием о грозном «буре» в 335-м ОБВП хранился бронешлем борттехника А, Михайлова, убитого 18 января 1986 г. уже на посадочном курсе снайперской пулей, насквозь пробившей борт вертолета и шлем. В другом случае в Газни титановая броня ЗШ-56 спасла летчика, сохранив внушительную вмятину от скользнувшей очереди (но не защитив его от насмешек коллег - «не каждая голова устоит против ДШК!»).

В качестве экстренной меры уже в первый военный год на Ми-24 начали устанавливать дополнительные бронестекла кабин. Поскольку летчики на своих рабочих местах были открыты до самых предплечий, в кабинах по бортам, со стороны внутренней поверхности блистеров, крепились специальные стеклоблоки из бронестекла в рамах на кронштейнах. Однако эта доработка оказалась не очень удачной: почти в 2 раза уменьшался полезный объем кабины в зоне блистеров, ухудшался обзор из-за массивных рам, которых летчики буквально касались головой. К тому же бронестекла были весьма массивными, давая прибавку веса в 35 кг и влияя на центровку. От этого варианта ввиду его непрактичности вскоре отказались (к слову, как отказались и от части бронирования в кабинах «восьмерок» в пользу сохранения обзора, не менее важного в боевой обстановке, чем защищенность и вооружение).

В ходе доработок пятимиллиметровыми стальными листами дополнительно экранировались трубопроводы масло- и гидросистем, баки заполнялись пенополиуретановой губкой, предохранявшей от пожара и взрыва. Тросовую проводку управления рулевым винтом разнесли по разным сторонам хвостовой балки с целью снижения ее уязвимости (прежде оба троса тянулись рядом и неоднократно имели место случаи одновременного их перебития пулей или осколком). Помимо обязательных ЭВУ, «Липы» и ловушек АСО (без которых, как говорили, «летать в Афгане не стала бы и Баба Яга»), нашлось место и средствам активной обороны.

Последствия происшествия с вертолетом капитана Николаева из 262-й ОВЭ. После попадания пули ДШК вертолет лишился путевого управления, однако сумел сесть и уже на пробеге въехал в ангар. Машина была серьезно повреждена, но вскоре вернулась в строй, Баграм, март 1987 г

На месте гибели Ми-24В под Гардезом. Вертолет разбился, столкнувшись со скалой в «каменном мешке», оператор капитан 3. Ишкильдин погиб, командир капитан А. Панушкин ранен. 335-й ОБВП, 10 декабря 1987 г

Ощутимым недостатком Ми-24 выглядело отсутствие кормовой огневой точки. Дома это никого не занимало, но в боевой обстановке стало вызывать нарекания, особенно в сравнении с Ми-8, у которого «хвост» был прикрыт. Впечатления летчиков подтверждала и статистика: избегая попасть под огонь спереди.противник старался поразить вертолет с незащищенных задних ракурсов. Так, на остекление кабины Ми-24 приходилось всего 18-20% повреждений от пуль с передней полусферы, против 40-42% у Ми-8 (отчасти это объяснялось и меньшей площадью остекления «двадцатьчетверки»). В отношении повреждений силовой установки эта зависимость была еще ярче: пылезащитные коки воздухозаборников, встречавшие шедшие спереди пули, получали у Ми-24 попадания в 1,5 раза реже, чем у Ми-8 (16-18% против 25-27%).

Обеспеченность «восьмерок» огневой защитой задней полусферы (в чем на своем опыте скоро убедился противник) во многих случаях заставляла душманов воздерживаться от стрельбы с прежде привлекательных кормовых ракурсов. Наличие хвостового пулемета давало очевидные преимущества и в тактическом плане: количество попаданий на отходе от цели у Ми-8 было вдвое меньше, чем у Ми-24, по которым огонь вдогон можно было вести безбоязненно и не рискуя получить «сдачи» (в цифрах: Ми-8 на выходе из атаки получали 25-27% попаданий, тогда как Ми-24 на отходе от цели получали 46-48 % попаданий от их общего количества).

Прикрытием вертолета от огня с уязвимых направлений на Ми-24 занимался борттехник, находившийся в грузовом отсеке. Стрелять из форточек, как это предусматривалось создателями вертолета, было крайне неудобно из-за ограниченного обзора и сектора обстрела. Для расширения проема при стрельбе использовали открывающиеся створки десантного отсека, позволявшие направить огонь вбок-назад. В десантной кабине держали пулемет (обычно все тот же надежный ПКТ), огнем из которого борттехник защищал вертолет на выходе из атаки, когда цель уходила под крыло, исчезая из поля зрения летчиков, или оказывалась сбоку при боевом развороте.

Довольно долго пулеметы приходилось брать с битых Ми-8 или выторговывать у соседей, и лишь со временем они вошли в штат (обычно по одному на каждый вертолет эскадрильи, плюс один запасной). Многие экипажи не ограничивались одним стволом и брали по два пулемета, защищая оба борта и не тратя времени на перенос огня. На борту скапливался внушительный арсенал, на всякий случай с собой прихватывали еще и ручной пулемет (вести огонь из ПКТ с рук было невозможно). Кроме того, у каждого из летчиков, помимо личного пистолета, при себе всегда был обязательный автомат - «НЗ» на случай аварийной посадки или прыжка с парашютом (чтобы не потерять, его часто пристегивали ремнем к бедру). Штурман-оператор А. Ячменев из Баграмской 262-й ОВЭ делился пережитыми томительными ощущениями: однажды, залезая в кабину, он повесил автомат на ПВД и, забыв о нем, взлетел. Спохватился он уже в воздухе, не почувствовав привычной тяжести сбоку, а осмотревшись, заметил: «АКС-то остался за бортом, болтается перед носом, а не достанешь... чувствовал себя, как голый...»

Хозяйственные борттехники прихватывали про запас трофейные пулеметы, и довооружение Ми-24 зависело только от способностей экипажа раздобыть и установить дополнительное оружие. Распространены были всякого рода «самопальные» доработки - упоры и прицелы, вплоть до снайперских. Недостатком было неудобство стрельбы из низкой кабины, где приходилось наклоняться или становиться на колени. Весьма элегантно решил эту проблему в 280-м полку капитан Н. Гуртовой, разжившись сиденьем с «восьмерки», которое он приспособил к центральной стойке десантного отсека и, не вставая, поворачивался на нем от борта к борту при переносе огня.

Ми-24П капитана Г. Павлова, подбитый у Бамиана. После выхода из строя гидросистемы и управления вертолет был разбит при аварийной посадке. Хозяйственный борттехник забирает из кабины пулемет ПК. 50-й ОСАП, 18 июня 1985 г. Умелые и слаженные действия помогли летчикам уцелеть в аварийной ситуации, однако командиру удалось выбраться из кабины, лишь разбив остекление

Справа налево: оператор Малышев, командир экипажа Павлов и борттехник Лейко

Разбитый при взлете в Фарахруде Ми-24В. Оператор В. Шагин погиб, командир Петухов получил тяжелые травмы. 205-я ОВЭ, 9 июня 1986 г

Поскольку конструктивно обе створки десантного отсека посредством тяг распахивались вверх и вниз вместе («обеспечивая быструю и удобную посадку и высадку десантников», как говорилось в описании машины), опереть пулемет в дверном проеме оказывалось не на что и борттехникам приходилось проявлять смекалку и знание матчасти, рассоединяя привод раскрывания дверей, чтобы нижняя створка оставалась на месте. Позднее систему открывания дверей доработали, обеспечив штатную возможность открытия одной только верхней створки.

В обычных полетах снятый с борта пулемет лежал в кабине. ПКТ с чувствительным электроспуском требовал осторожности - стоило задеть его, чтобы стрельба началась прямо в кабине. На «восьмерках», где пулемет все время оставался на стрелковой установке, «смотря» наружу, подобных проблем не было, но на Ми-24 такие происшествия иной раз происходили. В одном таком случае в 280-м ОВП борттехник из экипажа майора А. Волкова, перебрасывая пулемет с борта на борт, всадил в потолок кабины шесть пуль. В другом случае при сходных обстоятельствах ушедшими вверх пулями оказался простреленным двигатель вертолета. 8 сентября 1982 г. борттехник, снимая пулемет, «вследствие нарушения мер безопасности при обращении с оружием открыл непреднамеренную стрельбу в сторону кабины летника, произведя 15-20 выстрелов, в результате чего были перебиты более 500 проводов систем вооружения, оборудования и РЭО, повреждены агрегаты управления вертолетом и электросистемы».

Борттехник Ми-24 занимается набивкой патронных лент к ПКТ. Сам пулемет лежит рядом на пороге кабины. Газни, 335-й ОБВП, осень 1985 г

В общей статистике потерь Ми-24 более чем половина происшествий имела катастрофические последствия (с гибелью летчиков), насчитывая 52,5% от общего числа, при этом почти две трети таких случаев (60,4% от количества катастроф) сопровождались гибелью всех находившихся на борту членов экипажа.

С целью предотвращения потерь летного состава в конце января 1986 г. было предписано выполнять полеты на Ми-24 ограниченным до двух человек экипажем из летчика и оператора, оставляя борттехника на земле, благо и без него летчики справлялись с обязанностями. В отношении эффективности его работы в качестве стрелка единства не наблюдалось: где-то считали такое прикрытие необходимым, а иные, особенно с появлением ПЗРК, полагали его блажью и без обиняков звали бортового техника «заложником». Доля правды в этом была. Возможности по прикрытию своей машины у «бортача» действительно были довольно ограниченными: огонь он мог вести лишь в боковых направлениях, по траверзам пролета вертолета, тогда как наиболее уязвимая задняя полусфера оставалась незащищенной.

В то же время в аварийной ситуации при поражении машины шансов на спасение у борттехника оказывалось куда меньше, чем у летчика и оператора, рабочие места которых были много лучше приспособлены к аварийному покиданию вертолета и имелась возможность «выходить» за борт прямо с сидений. Борттехнику при этом нужно было выбраться со своего места в узком проходе за командирским сиденьем, в падающей неуправляемой машине добраться до створок десантного отсека и открыть их, постаравшись при прыжке с парашютом не зацепить торчащие в опасной близости под крылом пилоны и блоки подвесок. В итоге неединичными были случаи, когда летчику и оператору удавалось спастись, а борттехник погибал, оставаясь в падающей машине (в 50-м ОСАП в конце 1984 г. в таких ситуациях в сбитых Ми-24 за одну только неделю погибли двое борттехников, притом что остальные члены экипажей остались живы). В общей статистике потерь гибель этой категории летного состава в экипажах Ми-24 случалась чаще, чем летчиков и операторов. В конце концов подобные случаи возымели свое действие, и приказ о сокращении экипажей представлялся вполне обоснованным. Впрочем, соблюдался он не везде, и нередко борттехники по-прежнему летали в составе экипажей. На Ми-24 пограничной авиации, имевшие другую подчиненность, такое распоряжение, по всей видимости, и вовсе не распространялось, и их экипажи продолжали подниматься в воздух в полном составе, часто еще и с дополнительны» стрелком на борту.

Борттехник Г. Кычаков за пулеметом ПКТ, установленным на нижней створке десантного отсека Ми-24

Капитан Н. Гуртовой в десантной кабине Ми-24В, оборудованной поворотным сиденьем со сбитой «восьмерки». Кундуз, 181-й ОБВП, весна 1986 г

Свой вариант довооружения вертолета предложило и КБ Миля. В 1985 г. вместо импровизированных стрелковых установок для защиты Ми-24 разработали кормовую огневую точку, опробовав ее на Ми-24В (заводской номер 353242111640). На вертолете установили крупнокалиберный пулемет НСВТ-12,7 «Утес», позволявший на равных вести борьбу с душманскими ДШК. Стрелковую установку оборудовали в корме под хвостовой балкой: сзади она была открыта, а по бокам имела обильное остекление для обзора задней полусферы. Поскольку задняя часть фюзеляжа вертолета была занята нижним топливным баком и стойками с аппаратурой радиоотсека, мешавшими доступу к рабочему месту стрелка, к установке соорудили подобие тоннеля из грузовой кабины, а под ноги стрелка пристроили свисающие вниз «штаны» из прорезиненной ткани. Заняв место, тот оказывался скрюченным в тесноте под нависавшими блоками и коробками аппаратуры, тросами управления и вращавшимся над головой валом рулевого винта.

Сооружение получилось весьма громоздким и неудобным, к тому же неудовлетворительным оказался обзор и сектора обстрела. При показе начальству некий полковник из штабных пожелал лично опробовать новинку. Кабинетная комплекция подвела начальника - при попытке пробраться к пулемету он намертво застрял в узком проходе и его пришлось извлекать оттуда задом наперед. Помимо компоновочных недостатков, оборудование «огневой позиции» в корме неблагоприятно сказалось на центровке вертолета с вытекающими отсюда последствиями для маневренности и управляемости. Даже после доработки установки с обеспечением доступа снаружи из-за очевидных недостатков ее признали негодной к эксплуатации. В строю отсутствие защиты сзади несколько компенсировали проведением доработки с установкой зеркал заднего обзора у летчика, по типу апробированных на Ми-8, но смонтированных внутри кабины с учетом больших полетных скоростей.

Рассказ о вооружении и работе вертолетной авиации в афганской войне был бы неполным без упоминания об участии в кампании винтокрылых машин Камова, оставшемся практически неизвестной страницей тогдашних событий. Речь шла отнюдь не об испытаниях в боевой обстановке новой техники, какой являлся отрабатывавшийся в это самое время Ка-50: только что поднявшаяся в небо машина необычной схемы и концепции находилась тогда в «детском» возрасте и у нее хватало проблем с доводкой, не позволявших предпринимать рискованных попыток пустить ее в бой. Тем не менее в Афганистане время от времени появлялись вертолеты Ка-27 и Ка-29, уже находившиеся на вооружении. Помимо флота, камовские вертолеты служили в пограничной авиации, будучи востребованными в округах погранвойск в горных районах, где выгодными оказывались их высокая энерговооруженность, отличные несущие способности, высотность и скороподъемность, а также устойчивость к влиянию обычного в горах ветра, попутного и бокового. Особенностям работы в стесненных горных условиях не в последнюю очередь подходила и компактность машин соосной схемы (камовские вертолеты имели несущий винт 16-метрового диаметра - на треть меньше, чем винт Ми-8).

Камовские вертолеты имелись в авиации Закавказского пограничного округа, в частности, в 12-м отдельном полку, подразделения которого размещались в Грузии и Азербайджане. Первая эскадрилья полка на аэродроме Алексеевка под Тбилиси располагала несколькими Ка-27, во второй эскадрилье, находившейся в Кобулети, числились два Ка-27 и два Ка-29. Экипажи полка постоянно привлекались к работе по Афганистану в командировках продолжительностью 45 суток, поддерживая и подменяя коллег-пограничников из Среднеазиатского и Восточного округов. В этих заданиях участвовали и камовские вертолеты, время от времени работавшие в приграничных районах (по рассказам, случалось им появляться и в Шинданде), однако автор не располагает достоверными сведениями об их участии в боевых действиях.

Этим не ограничивается совершенствования вооружения в ходе «вертолетной войны» в Афганистане. Помимо появления новых типов и систем оружия, изменения претерпевало прицельное оборудование, доработкам подвергались узлы и агрегаты, повышалась их безотказность и эффективность, «отлавливались» дефекты, и эти кропотливые работы, направленные на поддержание должного уровня машин, сопровождали ее все время эксплуатации.

Стрелковая установка для защиты задней полусферы вертолета, испытывавшаяся на Ми-24В (пулемет снят). С левой стороны установки имелся большой посадочный люк

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю. В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники.

В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28.

В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей.

ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации.

27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24.

Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта.

Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире.

Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты.

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня.

Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей.

8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха.

Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование.

Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА.

Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26.

Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались.

ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов.

Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12.

25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут.

Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации.

В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам…

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18.

Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров.

В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие.

Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.

ФРОНТОВАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация в Афганистане решали следующие задачи:

• авиационная поддержка войск, прикрытие транспортных колонн и сопровождение сухопутных войск в рейдовых операциях;
• авиационные удары по выявленным объектам противника;
• прикрытие вертолетных подразделений;
• уничтожение огневых точек, опорных пунктов моджахедов;
• воздушная разведка;
• прикрытие территории ДРА в общей системе ПВО.

Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). В разное время, в порядке ротации воинских частей, через авиацию 40-й армии прошли шесть истребительных авиационных полков (иап ), один штурмовой авиационный полк (шап ), одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (ошаэ ), один отдельный смешанный авиационный полк (осап ), четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка (ибап ), восемь отдельных вертолётных авиационных полков (овап ), одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий (оваэ ).

Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов. По воспоминания авиаторов, бытовые условия там в первую зиму были настоящим кошмаром. Жили в палатках и землянках, кое-как спасаясь от снега и холодного дождя. Одежду не снимали по две недели – стирать ее было все равно негде. Но со временем вокруг авиабаз выросли настоящие городки, с электростанциями, котельными и водопроводом.

Надо сказать, что в первое время после ввода ОКСВ советское руководство не исключало вторжения в Афганистан войск дружественных США стран Ближнего Востока, и даже самих США. Исходя из такого варианта развития событий нужна была истребительная авиация. В дальнейшем все истребители выполняли чисто штурмовые задачи – авиации у моджахедов не было.

Для поражения живой силы, незащищенных и легкобронированных целей использовались разовые бомбовые кассеты (РБК), пушки, НУРС С-5 и С-24 с неконтактными радиовзрывателями для подрыва на высоте 15-30 м. Для поражения защищенных, а также площадных целей, использовались фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250-500 кг и НУРС С-24 с контактным взрывателем.

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23.

В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны.

Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности.

Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась «вовсю»: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было.

Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия.

Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо.

Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Признанием заслуг Су-25 являлся тот факт, что боеприпасы, пришедшие из Союза, в первую очередь распределялись в пользу этих самолетов, так как они давали лучший результат. Да и авианаводчики предпочитали работать с чистыми штурмовиками, а не истребителями-бомбардировщиками – бронезащита и меньшая скорость позволяли им отработать по наземным целям высоты 600-1000 м (истребители – с 2000-2500 м), с минимальным риском «зацепить» своих. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе».

А вот истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д не нашел широкого применения в Афганистане. Этот самолет создавался для воздушных операций в Западной Европе, в ходе которых предусматривалось нанесение ударов с малых высот. Он был оборудован современной авионикой, но оказался ненужным в условиях Афганистана, где преимуществом пользовалась эффективная, простая и надежная авиатехника.

Тактика действий ударных самолетов зависела от боевой обстановки, погодных условий, характеристик цели и боевой задачи. Как правило, выделялось 4 группы:

• подавления ПВО (2-4 истребителя-бомбардировщика) – наносила удар НУРСами или РБК в районе цели и по обе стороны от боевого курса;
• целеуказания (2 Ми-8 или пара самолетов) – обозначала цель НУРСами;
• ударная группа (4-8 истребителей-бомбардировщиков) – для нанесения основного удара по цели;
• группа контроля результатов удара (2 самолета-разведчика).

Впрочем такая схема была актуальна скорее для боевой работы над равниной, где много места. В узких ущельях применялся один максимально мощный бомбово-штурмовой удар, чтобы противник не успел рассредоточиться.

Применялись следующие приемы нанесения ударов:

Удар с пикирования парой - после обнаружения цели ведущий выполнял доворот со скольжением и полупереворотом, вводил самолет в пикирование, обычно под углом 30–40 или более крутым снижением. Высота сброса бомб и нижняя граница вывода определялись по условиям безопасности от огня ПВО, осколков собственных бомб и особенностей горного рельефа. Ведомый перед атакой отставал от ведущего, увеличивая дистанцию для свободы маневра и, самостоятельно прицеливаясь, следом за ним строил боевой заход

«Карусель» - более сложная схема, при которой самолеты заходят для бомбометания с небольшими ударами, обеспечивая непрерывное воздействие на цель. Требовала точного расчета и согласованности действий.

Бомбометание с кабрирования – использовался для поражения целей с известным местоположением, как правило, площадных. Таким образом, можно было перебросить бомбы, например, через горный хребет, оставаясь вне зоны действия ПВО. Разогнавшись в пологом снижении, самолет выполнял горку с углом 25–30 о (или до 45 о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону. Бомбы уходили вверх по траектории, пролетая к цели еще несколько километров

Ночной удар - ведущий, обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные световые авиабомбы с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый, следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте.

С 1984 г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскю долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины.

Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней.

Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной.

Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции. Впрочем, штурма города так и не последовало, и 6 марта бомбардировщикам был дан «отбой».

За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ

Дальняя авиация в Афганистане была представлена самолетами Ту-16, Ту-22М2, а позже – новейшими на то время Ту-22М3. Самолеты Дальней авиации были перебазированы из других регионов Советского Союза поближе к Афганистану – на аэродромы Хайдабад, Семипалатинск, Мары и Мары-2.

Преимущества Дальней авиации, из-за которых столь мощную силу привлекли к боевой работе в Афганистане, были следующие:

• возможность «накрыть» любую точку Афганистана с аэродромов на советской территории;
• возможность применения авиабомб калибром 3000, 5000 и 9000 кг.
• независимость от погодных условий;
• более совершенное, чем на самолетах фронтовой авиации, навигационное оборудование;
• неуязвимость от зенитного огня душманов, так как полет и бомбометание производились на высотах порядка 10 км.

Впрочем, если фронтовые бомбардировщики Су-24 плохо подходили для противопартизанской войны, то самолеты Дальней авиации создавались вообще не для этих целей. Они предназначены в первую очередь для сокрушения стратегических объектов и тыла противника, а партизаны, как правило, все свое имущество носили с собой и не имели развитой инфраструктуры.

Единственный случай боевого применения Дальней авиации более-менее по назначению – бомбардировка лазуритовых копей в уезде Джарма, представлявших собой экономическую основу мощи Ахмад Шаха Масуда. Бомбометание велось с высоты 10-12 тыс.м, при этом сами копи находились на высоте 6729 м над уровнем моря. Результативность бомбардировки установить не удалось.

Следующей операцией с участием Дальней авиации стало уже упоминавшееся выше наступление на Панджшер в 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, как и бомбардировщики Су-24, не смогли реализовать здесь свой потенциал. Их бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой – они появились в 1940-х гг., как средство борьбы с крупными кораблями. Между тем радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м.

Тем не менее, с 1986 г. Дальняя авиация снова привлекается к работе в Афганистане. На этот раз ее задачей стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан.

Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. В нее включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. В это время бомбардировки приобрели характер противовеса усиливающейся партизанской активности, поскольку наземные части Советской Армии уже начали выводиться, а от афганских союзников было мало толку. Кабул уже постоянно подвергался ракетным обстрелам со стороны различных группировок моджахедов, и для ответа им привлекали «дальников». Они бомбили окрестности города, обращая особенное внимание на те места, откуда были замечены пуски, но результативность боевой работы была невысокой – пусковые установки монтировались, в основном, на автомобилях и быстро уходили из-под удара. В конце ноября 1988 г. бомбардировке вновь подверглись лазуритовые и изумрудные копи Масуда.

Самолеты Дальней авиации работали под прикрытием истребителей. Опасались, прежде всего, пакистанской авиации. Использование Ту-22М3 тепловых ловушек для отвлечения ракет моджахедов с инфракрасными ГСН было обычной практикой. В боевых порядках Ту-22М3 также шли три самолета РЭБ Ту-22ПД, задачей которых был срыв возможного пуска пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16.

С начала февраля 1989 г. вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь.

ВЕРТОЛЁТНАЯ ВОЙНА

По оценкам авианаводчиков, работавших в боевых порядках наземных подразделений, именно вертолеты обладали наивысшей эффективностью при огневой поддержке. Применение вертолетов позволило советскому командованию оперативно реагировать на партизанскую тактику моджахедов. Вертолеты использовались для огневой поддержки наземных подразделений, преследования отходящего противника, воздушного патрулирования местности и сопровождения автоколонн, высадки десантов на ключевых позициях, снабжения войск, спасения сбитых летчиков и эвакуации тяжелораненых. (Правда, в районах с превышением над уровнем моря свыше 2500-3000 м вертолеты уже работали на пределе своих возможностей, и здесь огневую поддержку войскам оказывали Су-25).

Вертолеты стали настоящими летающими танками и бронетранспортерами, которым не страшна была самая пересеченная местность. Именно поэтому вертолеты были приоритетными целями для огня моджахедов. Излюбленной тактикой моджахедов было дать пролететь вертолету над их замаскированными позициями, а затем открыть огонь вдогонку. В мае 1980 года впервые появились в воздухе Ми-24, вооруженные пулеметами для стрельбы назад.

Ми-24 – боевой вертолет с частично бронированным корпусом. В базовой версии вооружение включало крупнокалиберный пулемет для стрельбы вперед, блоки НУРСов, и 4 ПТУР комплекса «Фаланга-М». Впоследствии неоднократно модифицировался. Самой массовой версией стал Ми-24В с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с четырехствольным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и блоками вооружения с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) различных типов. Дополнительно вертолет мог нести бомбовое вооружение.

Ми-24 сыграли ведущую роль в Афганской войне. К концу 1980-г количество Ми-24 в 40-й армии было доведено до 251 единицы. В бою Ми-24, как правило, выпускал ракеты с 1200-1500 м, а на дистанции 800-1000 м открывал огонь из пулемета. Вертолетное вооружение было достаточно эффективным против живой силы противника: каждая боеголовка НАР С-8 обеспечивала сплошное поражение в радиусе 10-12 м, а четырехствольный пулемет давал особенно мощный и точный огонь и пробивал дувал толщиной до полуметра. Для разрушения укрепленных объектов, устойчивых к НАР, использовались авиабомбы калибром 250 и 500 кг или зажигательные баки калибром 500 кг.

В первые месяцы после ввода советских войск для усиления вертолетной поддержки с воздуха к вертолетам Ми-24 добавились Ми-8, причем некоторые из машин были позаимствованы у гражданской авиакомпании «Аэрофлот». Ми-8 не обладали столь грозной огневой мощью, как Ми-24, зато были незаменимы в десантных операциях. Они чаще всего привлекались для обеспечения доставки и эвакуации групп спецназа при проведении разведывательных операций, рейдов, засад. Кстати, в Афганистане на Ми-8 в качестве борттехника летал , впоследствии Герой России, гвардии подполковник спецназа ВДВ - личность достаточно известная.

Объемы повседневной боевой работы, проведенной вертолетчиками, не поддаются никакому описанию. Если в 1985 г. среднее число вылетов на один Су-25 составляло 216, а на МиГ-23 – 112, то на один вертолет в среднем приходилось 360-400 вылетов, а у отдельных машин количество вылетов за год доходило до тысячи.

Отсюда и ужасающее, по сравнению с другими типами авиатехники, количество потерь – 333 машины, из них 28 тяжелых транспортных вертолета Ми-6, 174 транспортно-боевых Ми-8 и 127 боевых Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. К этому количеству следует добавить еще 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 афганской армии.

Многие из этих машин не были сбиты непосредственно огнем моджахедов, и внешне их гибель выглядела как несчастный случай. Однако аварии вертолетов, происходили, в основном, вследствие выхода на рискованные режимы полета в экстремальных условиях боя. Например, попытка уйти от обстрела ракетами на «бреющем» полете, в результате – столкновение с землей.

ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА МОДЖАХЕДОВ

В начальный период войны ПВО моджахедов составляло ручное стрелковое оружие. К тому же выучки для стрельбы по летящим самолетам у них не было. В первое время применялся «китайский метод», когда весь отряд открывал массированный огонь перед самолетом в расчете, что тот налетит на стену пуль.

Но со временем душманы обзавелись крупнокалиберными пулеметами ДШК и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. По сообщениям летчиков, горы буквально «искрили», особенно возле партизанских баз и опорных пунктов. В 1985 г. отряды Ахмада Шаха Масуда получили 30 20-м швейцарских зениток «Эрликон-Берле» с досягаемостью 2000 м. Постепенно моджахеды научились строить систему ПВО вокруг своих баз, пользуясь горным рельефом. Огневые точки маскировались и разносились так, чтобы при атаке одной из них самолет или вертолет попадал под обстрел других. Машины стали все чаще «привозить» пулевые пробоины. Подчас повреждения бывали весьма серьезными.

В ответ советской авиацией на боевых операциях стали выделяться специальные группы подавления ПВО из истребителей с НАР или РБК с шариковым либо осколочным снаряжением. При этом следовало добиваться прямых попаданий. Уничтожение расчета ничего не решало – на место убитых тут же вставали другие моджахеды. Только выведение из строя самого огневого средства могло заставить «замолчать» огневую точку.

Дальнейшее увеличение противовоздушных возможностей моджахедов связано с насыщением их ПВО ПЗРК разных типов, которые окольными путями попадали в Афганистан. Сначала это были несложные в применении «Стрелы» и «Ред Ай». Они не требовали специально оборудованных позиций, могли применяться с машин и крыш зданий, и даже скрытно доставляться непосредственно к аэродромам. Первые случаи применения ПЗРК зафиксированы в 1983 г., а с 1986 г. это явление приобрело массовый характер. Достоинством ПЗРК было еще и то, что подрыв мощной БЧ ракеты выводил самолет или вертолет из строя даже без прямого попадания. Следствием полученных повреждений, как правило, являлась потеря машины.

Осенью 1986 г. у моджахедов появились ПЗРК «Стингер», расширив дальность действия их ПВО до 3500 м. С этого момента развернулась настоящая жестокая борьба за воздух. Советским летчикам пришлось забыть о полетах «на бреющем». Работа с безопасных высот стала условием выживания. И все равно самолеты все чаще получали серьезные боевые повреждения, гибли. Нищие горцы оказались на удивление грозным противником для советской авиации, не говоря уже ВВС афганского правительства.

ИНЦИДЕНТЫ С ВВС ПАКИСТАНА

Советское присутствие в Аф­ганистане не создавало про­блем для соседних стран, за исключением Пакистана, где оно сказалось почти сразу же и имело далеко идущие последствия. Че­рез границу в Пакистан хлынули тысячи беженцев, среди которых были и моджахеды. Устроив в Па­кистане базы, они совершали от­туда рейды против советских войск в Афганистане. Нарушения границы стали неизбежными, по­скольку ее линия была оп­ределена весьма приблизительно, а советские и афган­ские союзники жаждали нанести ответный удар. Иногда наруше­ния пакистано-афганской грани­цы были случайными, по незнанию, иногда умышленными, в связи с требованиями боевой обстановки.

Изначально ВВС Пакистана проявляли сдержанность, тем более, что отношения между СССР и Пакистаном не были совсем уж плохими, и обе стороны действовали по принципу «худой мир лучше доброй ссоры». Еще одной причиной «миролюбия» Пакистана являлся устаревший парк истребительной авиации: «Миражи-III» и китайские МиГ-19 с ракетами малой дальности не имели больших шансов перехватить советские самолеты.

Тем не менее, ситуация постепенно накалялась, особенно после нескольких трагических происшествий. Так, в июле 1981 г. вертолетчики доставили группу саперов для минирования шедшей от Пешавара на Джелалабад дороги. В итоге те по ошибке заминировали пакистанский участок дороги, что привело к жертвам.

Пакистан начал укреплять свою северную границу, перебросив туда ЗРК «Кроталь». С января 1983 г. ВВС Пакистана получили истребители F-16, что резко усилило их позиции. В конце-концов было решено, что ВВС Пакистана обязаны реаги­ровать на нарушения границы, и эскадрильи, базирующиеся в Пе­шаваре и Камре, были приведены в состояние боевой готовности. Несмотря на то что с 1980 г. пакис­танским истребителям-перехват­чикам приходилось много раз взле­тать по тревоге, лишь в мае 1986 г. им впервые удалось навязать нару­шителю воздушный бой.

С того времени и по ноябрь 1988 г. F-16 из состава 9-й и 14-й эскадрилий сбили семь самоле­тов-нарушителей, один из кото­рых был классифицирован как вероятный нарушитель. В первой схватке командир 9-й эскадрильи Куадри сбил Су-22 ракетой AIM-9. Второй нарушитель был подбит огнем из 20-мм пушки, однако смог уйти в сторону границы и предположительно упал или со­вершил вынужденную посадку на афганской территории. 30 марта 1987 г. подполковник Раззак сбил Ан-26. Последний выполнял задачу по транспортировке груза и личного состава на аэродром Хоста, расположенный всего в 15 км от афганской границы. Дело в том, что район Хоста оказался полностью окружен моджахедами, и держался лишь благодаря воздушному мосту. Советские самолеты, выполнявшие задачи снабжения, были вынуждены жаться к границе, и подставлять себя под удар. Впоследствии Пакистан заявил, что данный самолет «вел разведку».

Однако 29 апреля того же года фортуна повернулась спи­ной к пакистанцам, которые поте­ряли один F-16 в бою с шестью афганскими самолетами. Не исклю­чено, что этот F-16 был сбит своим собственным ведущим, который затем утверждал, что уничтожил машину противника. Афганцы же вернулись домой, не потеряв ни одного самолета.

4 августа 1988 г. майор Бокхари из 14-й эскадри­льи сбил советский Су-25, кото­рый пилотировал Александр Руц­кой, позднее ставший вице-прези­дентом России. 12 сентября того же года свой собственный боевой счет открыл капитан Махмуд из 14-й эскадрильи, сбив два истре­бителя МиГ-23. 3 ноября тот же пилот сбил истребитель-бомбар­дировщик Су-22.31 января 1989 г. все тот же Махмуд наблюдал за тем, как Ан-24, на пе­рехват которого он вылетел, раз­бился при попытке совершить посадку. Это был уже второй Ан-24/26, сбитый той зимой. Первый транспортник был уничтожен в ночь с 20 на 21 ноября 1988 г., прав­да, пакистанские ВВС официально не подтвердили этого факта.

Советские летчики знали о постоянной опасности, исходящей с пакистанской стороны. При действиях ударных групп в приграничных районах в сопровождение обязательно посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника.

По некоторым данным, со­ветским самолетам удалось сбить несколько пакистанских истреби­телей, в частности приводится слу­чай, когда МиГ-23МЛД сбил один F-16.

ВЫВОД ОКСВ И ПОДЪЁМ ТАЛИБАНА

К августу 1988 г. в СССР вер­нулось 50% советского военного контингента. Полностью вывод всех советских войск был завер­шен в феврале 1989 г.

Однако уход Советской Армии из Афганистана не привел к окон­чанию боевых действий. Различ­ные повстанческие группировки стали воевать не только с кабуль­ским режимом, но и между собой, в результате чего правительство Наджибулы продержалось у вла­сти еще три года, что удивило мно­гих. Это частично объясняется тем, что бывшие коммунисты раз­делили власть с самой сильной из всех группировок моджахедов.

В апреле 1992 г. президент Наджибула был, наконец, свергнут, и в стране установился исламский режим во главе с президентом Раббани. Министром обороны в его правительстве был назначен Масуд, который начал боевые дей­ствия против сил движения «Па­тан Хезб-э-Ислами», возглавляе­мого бывшим премьер-министром Гульбеддином Хекматияром.

Чтобы помешать Хекматияру захватить власть, Масуд заключил союз с генералом Абдулом Рашидом Дустумом. Последний кон­тролировал провинцию на севере страны с центром в городе Мазари-Шариф, а ранее служил в ар­мии коммунистического кабульского правительства.

ВВС Демократической Респуб­лики Афганистан подверглись исламизации и чистке. Авиабазы попали под контроль различных группировок. Кабульская и баграмская базы стали костяком ВВС Масуда, Шинданд и Джелалабад отошли к Хекматияру, а Мазари-Шариф к Дустуму. Ситуация ос­ложнилась племенными распря­ми, зачастую принимавшими форму вооруженного конфликта.

Основой мощи Хекматияра были лагеря афганских беженцев в Пакистане, и именно оттуда в 1994 г. появилась новая, гораздо более сильная угроза.

Исламская милиция Талибана состояла в основном из религиоз­ных студентов - последователей фундаменталистского учения муллы Мухаммеда Омара. Спеку­лируя на враждебности различ­ных воюющих группировок, Та­либан быстро заручился поддерж­кой широких масс населения и взял под свой контроль обширные районы на юге страны.

Ожесточенная борьба продол­жалась вплоть до 28 сентября 1996 года, когда силы Талибана захва­тили, наконец, Кабул. Тогда каза­лось, что захват фундаментали­стами севера страны дело уже ре­шенное и это всего лишь вопрос времени. Однако Талибан оттолк­нул от себя многих своих прежних сторонников, прежде всего исключительно жесткой интерпре­тацией исламских законов. Вос­пользовавшись этим, Ахмад Шах Масуд объединил вокруг себя значительную часть отрядов бывших моджахедов и нанес сильный удар, отбросив войска Талибана к Кабулу.

Боеготовность частей ВВС, по­павших под контроль различных враждующих между собой груп­пировок, упала до очень низкого уровня. В воздух изредка подни­мались лишь транспортные само­леты и вертолеты. В 1995 г. было сбито несколько истребителей афганских ВВС и как минимум три истребителя-бомбардиров­щика Су-20, принадлежавших моджахедам, один из которых был уничтожен «МиГом» афганских ВВС. Также «Талибан» поте­рял несколько вертолетов.

С уходом Советской Армии война не закончилась, она перешла в новую стадию…

В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.

Среди военной техники в марте 1979 года, в дополнение к уже имевшимся 8 Ми-8, в ДРА были поставлены еще 8 «восьмерок». На базе Баграм разместили транспортную эскадрилью советских Ан-12, узел связи и десантный батальон для их охраны (для маскировки десантников одели в комбинезоны авиатехников). Летом к ним присоединилась прибывшая из Бухары эскадрилья «восьмерок» подполковника А.Белова. Ее задачей стали «придворные» перевозки и связь, от участия в боевых действиях предписывалось воздерживаться.

Еще в середине декабря вертолетчиков Туркестанского и Среднеазиатского округов подняли по тревоге с приказом – перебазироваться на приграничные площадки в Калай-Муре, Кокайды и Сандыкачи. Для сокрытия операции был пущен слух о предстоящей высадке в Иране с целью поддержки антишахской революции, экипажам даже выдали карты этой страны. Легенду поддерживали вплоть до 25 декабря, когда вертолетные части приступили к переброске солдат и имущества на места сосредоточения у границы с Афганистаном и высадке десантов для захвата ключевых позиций и аэродромов на его территории. 27 декабря при взятии дворца Амина для заброски штурмовой группы на крышу здания планировалось использовать Ми-8, но из-за риска ночной высадки от этого плана отказались и провели захват силами спецназа при поддержке бронетехники (Утром тоги дня Амин, жить которому оставалось не больше десяти часов, с ликованием говорил своему окружению: «Все идет прекрасно, советские части уже на пути сюда!»…).

К началу 1980 г. в составе 34-го смешанного авиакорпуса, приданного группировке в Афганистане, насчитывалось 110 вертолетов, из них 85% Ми-8 – им и предстояло стать «рабочей лошадью» той войны. Появление такой армады на афганских аэродромах вызвало настоящую панику у передовых команд – размещение и, особенно, заправка множества вертолетов были нешуточной проблемой для небогатой местной службы снабжения. 2 января 1980 года силами крупного вертолетного десанта был взят под контроль Кандагар – второй по величине город страны. Тем же способом обеспечивалось оперативное размещение гарнизонов в удаленных местах, на важных дорогах и узловых пунктах, позволявших контролировать целые районы. Успевшая укрепиться в провинциях оппозиция при этом нередко оказывала сопротивление. Так, в приграничном Кундузе мятежникам удалось перерезать дорогу в северные районы. Для восстановления движения 12 февраля с помощью Ми-8 у кишлака Коджагар высадили десантную роту, которая захватила единственный в этих местах мост. С этой операции вертолетчики привезли первых убитых – штурм стоил жизни семерым десантникам.

Важнейшей задачей вертолетов в первую военную зиму стало снабжение дислоцированных в ДРА частей. Снежная погода сделала немногочисленные дороги непроходимыми, и вертолеты стали едва ли не единственным средством доставки всего – от продовольствия и боеприпасов до зимней одежды, дров и книг для гарнизонных библиотек, обеспечивая хоть сколько-нибудь сносное существование введенным в спешке войскам, насчитывавшим тогда 81800 человек. Значительную долю грузов составляли стройматериалы – доски, арматура и цемент, шедшие на сооружение блокпостов и застав на дорогах и перевалах. Грузовую кабину набивали под завязку, лишь бы машина могла подняться, и вертолет с торчавшими наружу сучковатыми бревнами не вызывал удивления. Провинциальный центр Файзабад, полностью отрезанный от центра сплошными снежными завалами, вертолеты спасли от голода. В приграничных с СССР районах активно работали Ми-8Т Московского погранотряда* [ * – Погранотряд дислоцировался в поселке Московский Таджикской ССР ], контролировавшего Припамирье. С их помощью обустраивали и снабжали передовую линию охраны границы, состоявшую из цепи застав и наблюдательных пунктов, размещенных на афганской стороне для предупреждения вражеских вылазок.

После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся «восьмерках», скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в «туземную эскадрилью», для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Но «чистокровной» эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых «белых» летчиков все же пришлось оставить. Командование «национальным формированием» принял опытный пилот майор В.И.Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала.

Весной мятежники перешли к активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до «стабилизации политической обстановки в стране», осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной – их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки.

Весной 1980 года вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре 280-й вертолетный полк держал под контролем южный пояс – магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шинданда. В северных провинциях действовали Ми-8 181-го овп из Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул – граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости – проведении операций, переброске и снабжении войск – осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким «афганцем» Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1–2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых «бурдюков» с керосином или посылали на помощь «корову» – Ми-8 или Ми-6 с топливом. В августе 1980 года вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Меймене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.

Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушно-десантной дивизиям, отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Размещенные в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до четырех эскадрилий. Часто они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой «сборную солянку». Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись, даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа – командир, штурман и борттехник – расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, так как в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.

Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30 и пикирования не свыше 15° могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.

Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность замкомандира 280-го полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Все члены его экипажей могли подменить друг друга, любой из летчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолета.

Замечательным летчиком был комэск 181-го овп Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 года. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации – сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.

Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90°, «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться – запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ – по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.

«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 года в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на «восьмерке»). В упавшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер. Отработка методики пилотирования на крайних режимах стоила жизни опытнейшим испытателям ЛИИ В.Е.Туровцу и Н.А.Бессонову, разбившимся в Жуковском 8 февраля 1982 года при имитации посадки подбитого Ми-8 – с выключенными двигателями на предельных углах тангажа и снижения.

В полетах среди однообразных гор и ущелий ориентирами могли служить приметные деревья, характерные скалы или строения, не нанесенные ни на какие карты и передававшиеся летчиками друг другу «под запись». Сами карты зачастую были старыми и неточными, и в Баграме неожиданным подспорьем оказались отыскавшиеся в гарнизонной библиотеке записки академика-селекционера Н.И.Вавилова о его путешествии по Афганистану, содержавшие зарисовки местности, высоты перевалов и описания ландшафтов со множеством примет. Полеты «по Вавилову» оценили, ставшую бестселлером книгу передавали из рук в руки и даже специально заказывали в Союзе. Из-за значительного расстояния между аэродромами и особенностей полетных заданий вертолеты оснащались парой дополнительных баков по 915 л, что обеспечивало Ми-8Т дальность полета до 930 км. Объемистые «бочки» занимали добрую половину грузовой кабины, но летчики неохотно расставались даже с одной из них, опасаясь вынужденной посадки из-за выработки топлива в негостеприимных местах. Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, «восьмерки» с первых месяцев войны стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8ТВ («тяжелое вооружение»), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12,7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П «Скорпион-П». Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных летных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе. Неповоротливому «утюгу» летчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие – бомбы и ракеты типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМВП на четырех узлах подвески.

Бои и первые потери быстро вытеснили прежние напутствия о «высокой и почетной миссии – оказании интернациональной помощи», место которых заняла простая логика войны: «Стреляй первым!».

В июне 1980 года, ведя разведку в окрестностях Газни, пара Ми-8Т Сурнина и Соловьева обнаружила на горном хребте огневые точки, которые решили обстрелять во втором заходе. Машины встретил плотный ответный огонь. «Восьмерка» ведомого вышла из атаки с дымным шлейфом: пули подожгли находившееся в грузовой кабине снаряжение, за плотным дымом ничего не было видно, и борттехник на ощупь пытался определить, не горят ли, грозя взрывом, баки. Потрепанная старенькая машина ведущего блестела на солнце, словно полированная – по всему борту текло масло из пробитого радиатора.

Для усиления огневой мощи «восьмерок» на борт стали брать вооруженных АКМ и РПК стрелков из числа солдат, незанятых летчиков и техников аэродромной команды. Для прикрытия вертолета на выходе из атаки одного из них часто сажали сзади у люка в грузо-створке. В проеме входной двери устанавливали пехотные 30-мм скорострельные автоматические гранатометы АГС-17 «Пламя». Тренога с гранатометом крепилась растяжками, чтобы дергающийся при стрельбе АГС не вылетел из кабины. «Пламя» оказался очень эффективным средством в борьбе с живой силой на дистанциях до 800 м: плотный веер осколков выкашивал даже траву в радиусе 6-7 м от места взрыва. Боезапас в барабане составлял 29 осколочных 280-г гранат. Огонь вели вбок по полету, накрывая цель хорошо видимой цепочкой разрывов, или с виража, плотно укладывая гранаты в центр круга. 11 июня 1980 года южнее Газни с патрульной «восьмерки» заметили отряд вооруженных конников. Пытаясь укрыться от погони, те кинулись к близкой рощице. Отрезая дорогу, вертолет лег в разворот и борттехник Михаил Кель накрыл их одной очередью. Десятка гранат хватило, чтобы среди расщепленных пальм осталась вся группа. Вертолетчики Кандагара отработали групповое нанесение удара АГС, заходя на цель фронтом, одновременно разворачиваясь боком и давая слаженный бортовой залп. Недостатком оружия было полное отсутствие каких-либо прицельных приспособлений – штатный прицел не годился для стрельбы в движении, а специальный визир разрабатывать было некогда. Точность стрельбы с воздуха зависела исключительно от навыка и меткого глаза борттехника.

В дуэльной ситуации стрелковое вооружение на борту не давало перевеса, а при встрече с ДШК – заметно уступало ему в дальности и силе огня. Незаменимым оружием стали ракеты С-5, позволяющие поражать разнообразные цели. 57-мм ракеты применялись во множестве вариантов, различавшихся, в основном, устройством боевой части; особенно распространенными были осколочно-фугасные С-5М и С-5МО (С-5М давала 70-75 осколков массой 0,5-1 г, а на корпус С-5МО были нанизаны еще 20 стальных колец, разлетавшихся по надрезам), С-5КО обладали кумулятивным действием, выбивавшим острые обломки камня, которые поражали не хуже осколков. Значительное рассеивание НАР предполагало их использование по площадным целям, но их широко применяли и против точечных: залп засыпал цель градом ракет, одна-две из которых давали прямое попадание в пулеметное гнездо или укрытие. Обычно число НАР в залпе составляло 8, 16 или 32. Предписанная эффективная дальность стрельбы равнялась 1600-1800 м, но многие «мастера ракетного боя» для большей точности старались всаживать ракеты в упор прямо в окна и амбразуры и выбивать засевшего в расщелине врага едва ли не с отвесного пикирования.

К недостаткам С-5 относили их невысокую поражающую способность, особенно в борьбе с защищенными целями. Фугасное действие НАР, содержавших всего 200 г ВВ, было слабым, часто С-5 вязли в глине стен и дувалов. Легкие осколки сохраняли убойную силу лишь в нескольких метрах, на излете не могли пробить толстые ватные халаты «мишеней» и в докладах отмечалась «высокая живучесть целей при ударе осколочными боеприпасами».

При атаке сооружений и укрытий более практичными были бомбы, обычно осколочные «сотки» АО-50-100М, осколочно-фугасные ОФАБ-100-120, ОФАБ-100М и ОФАБ-250-270. Разрыв «сотки» давал до 2500 крупных осколков с радиусом сплошного поражения 35-40 м. Обычно вертолет-бомбардировщик нес пару бомб, реже – четыре. Комбинированный вариант вооружения из двух блоков УБ-16-57УМВП и двух бомб обладал большей универсальностью и применялся для атаки защищенных объектов: подавив сопротивление ракетным залпом, вертолет мог уничтожить цель бомбами. Для нанесения бомбоштурмового удара вооружение могло распределяться между машинами в группе. Для пуска ракет Ми-8Т оснащался коллиматорным прицелом ПКВ, а для бомбометания – оптическим ОПБ-1р, но летчики предпочитали более практичную в горах стрельбу и сброс бомб «на глазок», пользуясь нанесенными на лобовом стекле горизонтальными линиями, соответствовавшими привычным углам пикирования и проведенными по своему росту и уровню глаз.

Бывали случаи использования с Ми-8Т совершенно непредвиденного оружия: израсходовав боезапас, противника забрасывали ручными гранатами, а полковник А.Бурков после десятка неудачных попыток разбомбить узкий мост через ущелье взорвал его, уложив с вертолета мешки со взрывчаткой и подожженным бикфордовым шнуром. Местные умельцы пытались приспособить на «восьмерках» снятую с истребителя пушку ГШ-23 и даже 73-мм орудие 2А28 с БМП-1, но испытать его в воздухе так и не решились, опасаясь, как бы сильная отдача не развалила вертолет.

Совершенствуя тактику, вертолетчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг («вертушку»), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000-1500 м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали, и очередной вертолет открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону. Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов; при этом можно было использовать только стрелковое оружие, а рикошетирующие от камней пули могли поразить вертолет напротив. Некоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолетов, разворачиваясь в «гребешок», обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему. В узких ущельях и межгорьях атаковали «гуськом» – один за другим, с минимальными разрывами.

Работали в основном с малых высот, где вертолет обладал большими возможностями, а главным противником были автоматы и излюбленные моджахедами английские 7,62-мм винтовки системы Ли-Энфильда (т.н. «Буры»), большое количество которых попало в Афганистан в 20-30 гг. Поначалу стрелки противника, не имея опыта отражения воздушных атак, не брали упреждения при стрельбе по быстро движущейся цели, и попадания приходились преимущественно в хвостовую часть. По сравнению с плотно скомпонованными истребителями, где и одна пуля зачастую выводила из строя систему или агрегат, «пустой» вертолет переносил без серьезных отказов попадания многих пуль, прошивавших его насквозь. Ми-8 возвращались из боя, имея до трех одновременно поврежденных лопастей (в самих лопастях насчитывали по 5-6 пробоин), с прострелами баков, разорванными лонжеронами и шпангоутами, перебитыми трубопроводами и проводкой управления. Как-то сопровождавший колонну войск Ми-8 получил повреждения осколками противотанковой мины, взорвавшейся под БТРом, над которым он пролетал.

Экипажи получали защитные шлемы и бронежилеты, однако надевать их находилось мало желающих. Двухкилограммовый шлем не давал повернуть головы, а в тяжелом бронежилете можно было в два счета «свариться в собственном соку». Для защиты от пуль их вешали за сиденьем, сбоку на блистере или укладывали под ноги. Летчикам и техникам и без того приходилось нелегко: летом обшивка накалялась до +80…+90°С, в кабине царило сущее пекло (отчетные документы констатировали: «В жару при выполнении работ в кабине и, тем более, в хвостовых балках вертолетов вообще невозможно находиться»). Спасаясь от жары, экипажи нередко летали в далекой от уставной форме – трусах и панамах. Ничто не могло спасти от всюду проникающей, лезущей в нос, глаза и липнувшей к телу пыли – за год человек вдыхал ее столько, что хватило бы на два кирпича.

Наибольшая нагрузка приходилась на «крайнего» в экипаже – борттехника. Помимо обычной работы по подготовке вертолета, он отвечал за снаряжение боеприпасами, заправку, занимался погрузкой. В полете – следил за работой систем, помогал пилоту и штурману, вел огонь из пулемета и АГС, управлял стрельбой десантников и их высадкой, не умея, как шутили летчики, разве что рожать. При посадках на полевые площадки, где можно было налететь на камень, выбоину, подломить шасси или перевернуться, борттехник первым выскакивал наружу и, указывая ровное место, помогал командиру сесть (со стороны его размахивания руками, приседания и подпрыгивания в туче песка перед вертолетом живо напоминали шаманский танец). На борту и стоянке борттехники проводили по 12-17 часов в день, имея, по мнению военных медиков, «3-4-кратное превышение пределов допустимых норм по утомляемости». Чтобы «технари» сохраняли боеспособность, их обязанности частично поручали другим специалистам.

Чтобы избежать ожогов и солнечных ударов, при выполнении тяжелых работ (подвеска 250-кг бомб таковой не считалась!) вертолеты на стоянке старались поливать водой, если только она была под рукой. Ежедневные боевые вылеты заставили отказаться от дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов, «между делом», и сводя обслуживание к минимально необходимым работам. Если не хватало времени, машины разрешалось выпускать на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами, из которых по кабине гулял сквозняк («лишь бы винт вертелся и пулеметы стреляли»). Выносливая «восьмерка» выдерживала немыслимые условия эксплуатации: встречались вертолеты с десятками дыр, с непрошедшими балансировку лопастями винта (хоть это и вызывало тряску, но летать было можно). Весной 1980 года два кандагарских Ми-8Т в воздухе задели друг друга винтами. Сев на вынужденную в пустыне, поврежденные участки лопастей на глазок подровняли зубилом, и вертолеты смогли вернуться на базу.

При обычных для Афганистана летних +40°С даже на равнинных аэродромах располагаемая мощность двигателей ТВ2-117А падала на треть, а в высокогорье ТВД не выдавали и половины мощности. Соответственно приходилось уменьшать полезную нагрузку, почти втрое падала скороподъемность, снижалась маневренность. При «паспортной» нагрузке Ми-8 до 4000 кг в большинстве случаев 9-10 десантников были пределом. Летом 1980 года на выручку афганскому батальону, застрявшему в горах под Кандагаром, отправилась советская эскадрилья. В кромешной темноте летчики сумели отыскать афганцев и вывезти их с плоскогорья на высоте 2200 м. Набрав в кабины по 14-16 человек, они едва взлетели и дотянули домой на грани прогара турбин и пожара.

Особенно трудно приходилось при запуске двигателей, которые с трудом хватали жаркий воздух. Именно вертолетчиками был изобретен «испарительный» способ – из стоявшего наготове бачка через верхний люк в воздухозаборники ковшиком или кружкой выплескивали воду, охлаждавшую воздух на входе (однажды в 280-м овп подобранные в пустыне разведчики первым делом выпили на борту всю воду и, чтобы взлететь, борттехнику пришлось пожертвовать «НЗ» – запасом самодельной браги.)

Летом выплавлялась и окислялась смазка в узлах, от перегрева закипали аккумуляторы. Несколько раз ураганным ветром выворачивало в шарнирах лопасти винтов, а сами вертолеты порой приходилось привязывать к танкам, чтобы их не унесло. Постоянно висевшая в воздухе пыль с солончаков попадала в шарниры, гидро- и маслосистему, приводя к износу и коррозии стальных деталей, в нормальных условиях считавшихся нержавеющими. На каждую тонну топлива в емкостях заправщиков приходилось до полукилограмма пыли и песка, часть которого так или иначе попадала в баки, забивая фильтры и грозя самопроизвольным уходом двигателя с режима, а то и остановкой. Компрессоры пыль истачивала в первую очередь. Из-за эррозии изменялся профиль лопаток, приводя к нерасчетному обтеканию и даже помпажу. ТВ2-117А не вырабатывали и половины назначенного ресурса, а при их переборке обнаруживалось, что миниатюрные лопатки последних ступеней «съедены» почти на нет. Пылезащитные устройства (ПЗУ), устанавливаемые на Ми-24, на Ми-8Т не нашли применения. Включение ПЗУ отбирало до 6% и без того недостававшей мощности. Вытягивая еще сотню «лошадей», техники часто перерегулировали ограничитель температуры газов за турбиной, поднимая ее с разрешенных 880°С до 920°С, резонно полагая, что установленного ресурса двигатель все равно не достигнет.

С июня 1980 года Ми-8Т стали дорабатывать, усиливая вооружение и защищенность. Кабину экипажа прикрыли наружными 5-мм бронеэкранами и внутренними бронелистами за сиденьями летчиков, по бокам и снизу перед приборными досками (эти листы можно было складывать для улучшения обзора). Общая масса брони дала прирост веса 180 кг, но оказалась достаточно эффективной: она задерживала 70% попадавших пуль, в том числе крупнокалиберных. В носу вместо лобовой секции остекления ставили подвижный танковый пулемет ПКТ – мощное оружие под усиленный по сравнению с «ручником» патрон. Еще два пулемета монтировали сверху на фермах подвески. Выбор армейского образца был обоснован: работать ему предстояло в «родной среде» – пыли и грязи, при недостаточном охлаждении. Ферменные пулеметы пристреливались так, чтобы их трассы сходились в 800 м перед вертолетом. Они имели по 400 патронов с чередовавшимися обычными, бронебойно-зажигательными и трассирующими пулями. У носового ПКТ боезапас включал 500 патронов. Еще один ПКТ с парой патронных коробок ставили в хвостовом люке. От пехотного образца ПКТ отличался более массивным стволом, позволявшим вести продолжительный огонь без перегрева.

В 1980 году в ВВС 40-й армии появились первые Ми-8МТ, оснащенные более мощными двигателями ТВЗ-117МТ и штатными ПЗУ. Увеличенная почти в полтора раза энерговооруженность обеспечила им превосходство в скорости, потолке, скороподъемности и маневренности. Новый вертолет даже не хотел садиться незагруженным, свободно вися у земли на «малом газу», и нормально летел на одном двигателе (на Ми-8Т отказ двигателя заставлял тут же подыскивать место для посадки). Попробовавшим «эмтэшку» летчикам обычная «восьмерка» казалась недодающей мощности. При тех же, что и у Ми-24, двигателях и близкой огневой мощи Ми-8МТ был на тонну легче и ощутимо «летучее». Возросшая грузоподъемность позволяла нести до 6 пилонов с вооружением, включая бомбы до 500 кг и более мощные блоки УБ-32-57, что позволяло эффективно применять его при штурмовке. Постепенно новыми вертолетами стали обновлять весь парк «восьмерок».

Летом 1980 года в Кабульском аэропорту прилетавших встречал лозунг «Миру – мир!» и местная шутка «Войны-то тут нет, но от нашей борьбы за мир скоро камня на камне не останется». Бои в это время уже шли по всему Афганистану. Справка ХАД* [ * – ХАД – Служба Государственной Информации, афганская госбезопасность ] по густонаселенной Чарикарской долине у самого Кабула гласила: «Народная власть носит очаговый характер и распространяется, как правило, на здание или крепость». Могло ли быть иначе в стране, где «светлое будущее» пытались силой навязать народу с давними обычаями и традициями, за кровью и яростью боев задумываться уже не приходилось. В прицеле был враг, и оставалось только стрелять и стрелять. Патронов уже не считали: на борт «восьмерки» сверх штатного боекомплекта брали по 10-12 «цинков», и после иной жаркой схватки под ногами гремели сотни стреляных гильз, устилавших пол кабины. Выгребать их приходилось метлой и ведрами, ссыпая в кучи вокруг стоянок и доверху заполняя местные арыки.

При оказании огневой поддержки особое значение приобретал тесный контакт с наземными частями. В этом вертолетчики имели несомненное преимущество перед ИА и ИБА: при необходимости они могли взять на борт знающего местность авианаводчика или подсесть в боевые порядки войск, чтобы уточнить обстановку и согласовать действия. В распоряжении полковника Б.В.Громова, тогда командира 5-й мотострелковой дивизии, находился солдат-художник, в цвете изображавший панораму местности, по которой вертолетчикам намечали места работы и цели. С небольшой высоты хорошо различались сигнальные ракеты и дымовые шашки, цепочка которых обозначала фронт подразделения. Атака вертолетов давала гораздо большую эффективность и точность, чем удары скоростных самолетов, нередко с высоты не способных заметить эти сигналы (бывали случаи, когда авианаводчик, отчаявшись показать цель опасно кружившим над головой самолетам, уводил их в сторону, давая ориентиром скалу в отдалении).

Работая совместно с ИА и ИБА, вертолеты могли «подсветить» цель пулеметными трассами или сработать по системе, названной «дым-огонь»: они наносили удар НАР, а по поднявшемуся облаку пыли и дыма сбрасывали бомбы самолеты. Преодолев известное высокомерие к винтокрылым «карлсонам», летчики «настоящей» авиации не упускали случая «подлетнуть» на Ми-8 бортстрелками, ощутить полет у самой земли и вплотную встретиться с противником. А его вертолетчики видели буквально в лицо, и не были преувеличением слова песни из их богатого фольклора:

«…Я вижу тебя сквозь сетку прицела,

Сквозь дымку от залпа ракет,

Я вижу тебя пока еще целым –

Винтовку, чалму и бешмет».

Патрулируя («просматривая») окрестности и приграничные районы, вертолеты вели поиск вооруженных отрядов и пресекали путь караванов с оружием. В тянувшихся за Фа-рахом и Кандагаром пустынях Регистан и Хаш поиск облегчали хорошо видимые с воздуха тропы и шлейфы пыли, часами державшиеся за прошедшим караваном или машиной. По ним нагоняли путников, высаживали группы досмотра, а то и решали их судьбу с ходу. Однозначно признавался врагом человек или группа, имевшие оружие, пытавшиеся оторваться от преследования, разбежаться или спрятаться. При досмотре требовалось особое чутье и осторожность: в руках у мирного купца мгновенно мог появиться автомат, а караванщики, случалось, сами бросались в атаку. Летом 1980 года так был убит командир Ми-8Т Г.Пожарищенский из 280-го овп, севший в Регистане. Машину с раненым штурманом и бортстрелком сумел привести домой борттехник «харитоновской выучки» А.Медведев. Незадолго до этого там же в стычке с бандой комэску Сидорову пулей «подстригло» волосы, его штурман был ранен в шею, а борттехнику пришлось из РПК отстреливаться от наседавших моджахедов, пока отходившая группа грузила на борт убитых и раненых.

Для внезапности «просмотр» и заход на цель вели на предельно малых высотах, на уровне верхушек деревьев (хотя инструкции запрещали полеты ниже 50 м, позднее опустив «планку» до 25 м). В августе 1980 года в Кандагар вернулся Ми-8Т без передней стойки, снесенной в бреющем полете. Садиться ему пришлось на подставленные ящики. Машину отремонтировали, и она продолжала летать, сохранив на память внушительную вмятину в полу кабины.

Основной работой «восьмерок» оставались перевозки и десантирование войск, занимавшие, соответственно, 18% и 12% от общего числа вылетов армейской авиации (АА), возрастая до 40-45% при проведении операций, вообще невозможных без высадки с вертолетов и снабжения по воздуху. При очистке приграничной с СССР провинции Фориаб в январе 1982 года были задействованы 40 советских Ми-8Т и МТ, 12 Ми-24, 8 Ми-6 и 12 афганских Ми-8Т, высадивших 1200 бойцов, потеряв при этом две «восьмерки». Входе 2-й Панджшерской операции в мае-июне 1982 года решающую роль сыграли тактические десанты 20 советских и афганских батальонов общим числом 4200 человек, которые осуществляли 104 наших вертолета и часть афганских машин. Главной задачей определялся захват господствующих высот с целью отрезать противнику пути отхода, для чего вертолетам приходилось действовать на высотах до 3500 м. Поддерживая десант, помимо бомб и ракет, вертолеты за три недели операции расстреляли 415226 патронов.

Следы встречи со «Стингером» Ми-8МТ из 50-го осап. Баграм, ноябрь 1986 года. Ракета прошла у борта прямо через ЭВУ и разорвалась над втулкой винта, разбив осколками редуктор, лопасти и патрубки маслосистемы. Вертолет восстановили за сутки

Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузо-люка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный по-лет.Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.

«Вертушки» пользовались заслуженной любовью и уважением: помимо доставки всего необходимого и огневой поддержки, они вывозили раненых и пострадавших от тепловых ударов («солнечников»), выручали отсеченные от своих подразделения. Для многих, оказавшихся в безвыходном положении, рокот вертолетов означал спасение. Среди них был и начальник тыла 40-й армии полковник В.А.Васин, БТР с которым подбили в «зеленке» вблизи Чарикара.

Рост потерь в авиации заставил совершенствовать тактику групп поиска и спасения (ПСС). Поначалу пара Ми-8 с вооружением, аптечкой и спасательной командой на борту, задачей которых было поддержать сбитый экипаж и помочь ему выбраться, дежурила на аэродроме и поднималась по вызову.

Судьбу севших на вынужденную летчиков нередко решали минуты, и пару ПСС стали придавать основной группе. Она шла замыкающей в боевом порядке, чтобы видеть все остальные машины. Дежурство в воздухе у цели проводили на безопасном эшелоне, кружа выше остальных на 300-500 м. При необходимости на выручку подсаживался ближайший из вертолетов, остальные при этом прикрывали его огнем, становясь в круг.

В частях 40-й армии с первого дня действовал приказ о том, что ни один боец – раненый, контуженый или убитый – не должен остаться на поле боя. В апреле 1981 года во время боев в ущелье Анардара под Фарахом пропали пять человек. Когда вертолетчики нашли их, в живых остался лишь один, но и тела погибших пришлось отвоевывать, высаживая десанты и выбивая противника из района. В июне 1985 года вертолетчики 280-го овп, выполняя поиск сбитого под Кандагаром летчика-истребителя, нашли его мертвым: спускавшегося на парашюте пилота душманы расстреляли в воздухе. Борттехник Ми-8, открывавший дверь, был убит наповал притаившимся в засаде снайпером, знавшим – «шурави» непременно прилетят забирать своего. Тут же из ЗГУ был расстрелян и вертолет, из которого едва успели выскочить командир и штурман.

Сами вертолетчики ежегодно теряли по 30-35 машин (почти целый полк), многие из которых уносили с собой экипаж. От сгоревшего вертолета оставалось немногое: заметное издалека пятно гари, отлетевшие при ударе хвостовая балка и колеса, спутанные обрывками проводов двигатели в луже дюраля и покрытый жирной копотью остов кабины. Основное число повреждений Ми-8 получали при десантировании, высаживая и забирая людей на простреливаемых площадках (до 50%), и при транспортных перевозках (до 15%). Чтобы избежать поражения при высадке, был изобретен прием «кленовый лист»: вертолет снижался, виляя по курсу и крену. Направление полета при этом сохранялось, но с земли было трудно понять истинное положение машины и выполняемый маневр.

Набираясь опыта, вражеские стрелки старались прицельным огнем выбить экипаж: 44% всех потерь в вертолетной авиации приходилось на гибель летчика от стрелкового оружия. К 1982 году количество попаданий в кабину достигло 74% от общего числа, при этом 42% пуль спереди приходилось на незащищенное остекление Ми-8. «Бур» с прицельной дальностью до 2600 м представлял не меньшую опасность, чем автоматическое оружие. В марте 1982 года ст. лейтенанту Минину из 339-го полка, забиравшему раненых из Гардеза, пуля «Бура» попала в лицо. Он умер в воздухе, вся кабина была залита кровью, но штурман успел перехватить управление и увести вертолет. Шедшего ведомым капитана Александрова тут же ранили в руку, и он перевернулся на посадке. На борту все остались целы, а «меченый» летчик, вернувшись в строй, в первом же вылете получил пулю снайпера в то же место! Майора Харитонова в полете спас авиагоризонт, в котором засела пуля, шедшая точно в голову.

Против взлетающих и садящихся вертолетов моджахеды пускали в дело ручные гранатометы, в обращении с которыми были настоящими мастерами. Кумулятивная граната РПГ вырывала до 1,5 кв.м борта, вызывала течь топлива и пожар, могла оторвать хвостовую балку или разнести винт. Капитана Иванова гранатометчик подстерег на взлете в Асадабаде. Дух, грязный и лохматый, поднялся из-за камней рядом и в упор всадил в борт гранату. Едва оторвавшаяся от земли «восьмерка» рухнула в огне, по ней тут же ударили автоматы, но летчики успели выскочить и, прячась за стелющейся гарью, укрылись за броней подоспевшей БМП. Из РПГ могли вести и заградительный огонь, при этом гранаты срабатывали на самоликвидацию, рассыпая вокруг осколки (видимо, такие случаи породили уже в начале войны слухи о применении ПЗРК, ведь вспышка разрыва гранаты в воздухе очень походила на разрыв ракеты).

Один из Ми-8 стал жертвой угнанной из афганской части «Шилки». 22 июля 1980 года при ведении разведки у Мраморной горы под Кандагаром вертолет получил попадание в фюзеляж, разрезавшее машину пополам, и повалился к земле. Ведомый, шедший следом, ничем не мог помочь – в охваченной огнем машине сгорели все.

С насыщением ПВО крупнокалиберными зенитными пулеметами и ЗГУ с эффективной наклонной дальностью стрельбы до 1500 м пришлось поднять эшелоны полетов вертолетов. Количество попаданий из стрелкового оружия, в том числе калибром до 14,5 мм, на высотах свыше 1200 м падало до 3-5% от общего числа, а после 2000 м его можно было не принимать во внимание. Появление ПЗРК качественно изменило характер применения вертолетов, по сути, началась война за господство в воздухе. «Ред Ай – опасные районы» отмечались на полетных картах еще в 1980 году, а в мае 1982 года в Панджшере были захвачены первые душманские «Стрелы». Однако новое оружие еще не было толком освоено, у взятых трофеев, например, оказались совершенно отсыревшими батареи. Первые пуски были зафиксированы в 1983 году, затем их число стало угрожающе нарастать; к концу 1984 года отметили 62 случая применения ракет, в 1985 – 141 пуск, в 1986 – уже 847, поразившие 23 машины. В 1987 году, по данным оперотдела штаба 40-й армии, у противника имелся 341 ПЗРК, а в лагерях на территории Пакистана и Ирана, где обучали зенитчиков, специальность стрелка-ракетчика стала одной из массовых. Попадание ракеты с мощной БЧ, полосовавшей вертолет плотным потоком осколков и фугасным ударом, чаще всего приводило к катастрофическому исходу – пожару, взрыву и гибели летчиков. Специалисты, изучавшие устойчивость систем и узлов вертолетов к ПЗРК, пришли к выводу, достойному цитирования: «Прямое попадание ракет в вертолет приводит к его гибели, поэтому конкретный характер боевых повреждений авиатехники в данном случае не представляет практического интереса». Зона досягаемости ПВО с появлением более совершенных «Стингеров» охватила высоты до 3500 м, а поджидать авиацию стрелки могли повсюду: докладывали даже о пусках из центра Кабула, с крыш домов и автомобилей.

Первые доработки по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в 2-3 раза. Блоки AСO, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4-16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5-8 с составляла только 10-15%, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект – наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ.

С 1982 года на вертолетах появилась станция оптико-электронных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали на верху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной: при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70-85% (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).

Вместе с тем ЭВУ прибавляли 68 кг массы, еще 50 кг давали АСО и 25 кг – «Липа», что было довольно много для потяжелевшей после всех доработок машины. Накапливаясь (общая масса доработок достигла 500 кг), они начинали давать отрицательный эффект. Для сохранения летных качество в частях начали облегчать вертолеты, снимая пилонные ПКТ, а нередко и громоздкие «лопухи» ЭВУ, сильно увеличивавшие сопротивление (особенно это ощущалось на менее мощных Ми-8Т, «потолок» которых на режиме висения составлял полметра от земли!). Хвостовой ПКТ, незаменимый для защиты от огня сзади, оставляли. Другой простой и эффективной мерой стала установка зеркал заднего вида, позволявших летчикам следить за задней полусферой. В итоге у Ми-8 уязвимость при выходе из атаки оказывалась почти вдвое ниже, чем у Ми-24, такой защиты не имевшего.

Топливные баки Ми-8 снаружи оклеивали пористой резиной, закупоривавшей пробоины, а изнутри заполняли пенополиуретановой губкой, останавливавшей пламя и гасившей взрыв. Эти меры практически исключали пожары и взрывы баков даже при попадании крупнокалиберных пуль. Разнесли тросы управления рулевым винтом, чтобы их не перебивало одним попаданием (как не раз случалось раньше), защитили экранами магистрали масляных и гидросистем, попутно проведя множество эксплуатационных улучшений: вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке, повысили ресурс лопастей за счет усиления лобовой оковки, защищавшей от туч песка и летевших камней, герметизацией шарниров защитили их от пыли. Характеристики Ми-8МТ улучшили установкой двигателей ТВЗ-117В с повышенной высотностью. С 1982 года на Ми-8МТ стали применять ракетные блоки Б-8В20 с более мощными 80-мм НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250 и универсальные вертолетные гондолы ГУВ, комплектовавшиеся скорострельными пулеметами и гранатометами.

Растущее число потерь побудило вертолетчиков использовать разные приемы – от противозенитного маневра и работы с малых высот, оставлявших противнику минимум времени на изготовку и прицеливание (ГСН «Ред Ай» и «Стингеров» могла захватывать цель на высотах не ниже 30 м), до ухода на практический потолок, вне досягаемости огня ПВО. Моджахеды, в свою очередь, совершенствуя оборону, вводили посты раннего предупреждения, рассредоточивали зенитные позиции для ведения огня с разных направлений и ярусов в горах, эшелонировали их вокруг базовых районов с растущей плотностью к центру. При очередном наступлении на Панджшер весной и летом 1984 года за один день 16 июня (запомнившийся как «день вертолетчика») на базу не вернулись 5 машин. В апреле 1986 года, пытаясь высадить десант на нерасчищенный от ПВО плацдарм у базы Джавара, пять вертолетов потеряли афганцы. Без потерь не обходились крупные операции «Пустыня» в июле 1985 года, сопровождавшаяся высадкой в горах 7000 человек, и «Плотина» осенью того же года, в ходе которой Кунарское ущелье на протяжении 170 км блокировал десант из более чем 12000 бойцов. В ноябрьской операции под Кандагаром вертолеты выполнили за две недели 508 вылетов, высаживая и обеспечивая десантников на 19 площадках. За эти дни были сбиты три Ми-8МТ, в одном из которых погиб командир 280-го полка Филюшин. В горах, где зенитный огонь был особенно опасен, а обзор и маневр затруднены, потери возрастали в 1,3-1,5 раза по сравнению с операциями на равнинах. Всего за 1985 год боевые потери Ми-8 распределялись следующим образом: 27% пришлось на ручное стрелковое оружие, 40% – на огонь ДШК, 27% – ЗГУ и 6% – ПЗРК. За тот год среднее число вылетов на один Ми-8 составило 426, а максимальное – 906 с налетом 963 часа.

«Восьмерки» широко использовались в качестве штабных машин для контроля с воздуха и управления войсками. Случались и ошибки: в апреле 1982 года проводилась уже упоминавшаяся операция по уничтожению узла торговли наркотиками в Рабати-Джали на крайнем юго-западе страны у самой границы с Ираном и Пакистаном. После бомбового удара на рассвете планировалось довершить дело десантом, которым руководил замкомандующего ВВС 40-й армии полковник Апрелков. Чтобы вертолетам было легче выйти на цель, Су-17 ее обозначили створом САБ. Пока группа подтягивалась к району высадки, САБы отнес ветер, вертолеты высадили десантников на иранской земле и, не заметив ошибки, ушли обратно. В назначенный район те выбрались только через пять часов. Апрелкову неудача стоила должности, а крайне ценную для моджахедов базу, то и дело восстанавливавшуюся, приходилось громить еще не раз, стягивая всю авиацию в этом районе для очередного «крестового похода».

К числу немногих «разгрузочных» заданий относилась работа ретрансляторами. Обеспечивая устойчивую радиосвязь КП с ушедшими на задание машинами и наземными подразделениями, вертолет забирался на предельную высоту и на автопилоте кружил над аэродромом. Полной заправки хватало на 4,5 часа, и наиболее предусмотрительные летчики, сменяя друг друга, успевали отоспаться на припасенном матрасе.

Без вертолетов была бы невозможной работа спецназа – наиболее боеспособных, обученных и хорошо вооруженных подразделений, настоящих профессионалов войны. Восемь батальонов спецназа, перекрывавших приграничные районы и «южный пояс», были сведены в две бригады со штабами в Джелалабаде и Лашкаргахе. Каждой из них придавалась отдельная вертолетная эскадрилья – 205-я и 239-я овэ. Пользуясь данными разведки, радиоперехвата и ХАД, спецназ загодя узнавал о выходе банд, времени и пути движения караванов, а вертолеты обеспечивали скрытность и внезапность выдвижения в назначенный район.

17 сентября 1984 года засада, высаженная в нужном месте в нужное время, встретила и уничтожила пробиравшуюся по Регистану пару «джипов». Среди немногих уцелевших моджахедов оказался французский журналист Жак Абушар, ради которого и была затеяна эта охота (подозревали, что он военный советник и разведчик). Осенью 1985 года силами кандагарского спецназа удалось перехватить и полностью истребить банду одного из самых известных в этих местах командиров – муллы Маланга. Очень эффективными оказались поисково-ударные действия вертолетов со спецназовскими досмотровыми группами на борту, позволявшими охватывать районы в радиусе 100-120 км от места базирования. Высадив группу, пара Ми-8 прикрывала их с воздуха и отсекала разбегавшимся караванщикам пути отхода. Принято считать, что 5 января 1987 года был захвачен первый «Стингер», знакомство с устройством которого было необходимо для выработки мер противодействия. ПЗРК искали уже давно, и за трофей загодя назначили награду – Звезду Героя. По донесению разведки на поиск вылетела пара Ми-8МТ с дежурной группой майора Е.Сергеева в сопровождении двух Ми-24. У кишлака Шахджой они обнаружили колонну из пяти мотоциклистов. Пытаясь уйти, те успели пустить два «Стингера», но промахнулись. Уничтожив ответным огнем 16 моджахедов, десантники захватили одного уцелевшего «караванщика» и снаряженный ПЗРК.

Однако тремя месяцами раньше под Кандагаром разведгруппа спецназа майора Белова уже доставила три «Стингера», но обещанной награды разведчик так и не получил, будучи «замеченным в употреблении спиртного и резкости с начальством».

К 1987 году усиление ПВО заставило практически полностью отказаться от применения вертолетов для огневой поддержки войск. Руководство ВВС ТуркВО и 40-й армии отвело бомбово-штурмовые удары самолетам, а вертолеты прикрывали их и, в лучшем случае, завершали налет, «подчищая» местность после удара. Все чаще вертолеты использовали для работы ночью. Для безопасности такие полеты выполняли с увеличенными до 800-1000 м интервалами между машинами, не включая БАНО и пользуясь только неяркими строевыми огнями. Ударные действия по ночам вели обычно смешанные группы из пары Ми-8, занимавшихся подсветкой местности САБ с высоты 2500-3000 м, и штурмовых звеньев Ми-24.

Политика национального примирения и объявленное с 15 января 1987 года прекращение огня не дали желаемых результатов, и война продолжалась. Но у вертолетчиков появилась новая работа – переправка в родные места беженцев и пожелавших вернуться к мирной жизни моджахедов, которых перевозили подальше от районов боевых действий. На стоянках появлялся разношерстный люд бандитского вида, в галошах на босу ногу, бородах и пулеметах. На время полета у них отбирали оружие, запирая его от греха подальше в кабине экипажа.

С общей стратегией на свертывание активных военных действий сократилось и число воздушных десантов. Последние крупные высадки были осуществлены при проведении операции «Магистраль» в ноябре 1987 года для разблокирования дороги в осажденный Хост. В ходе ее захватывались высоты вдоль дороги, а под самым городом высадили советский батальон и бригаду афганских командос, двинувшихся навстречу наступавшим войскам.

К началу вывода советских войск на 15 мая 1988 года ВВС 40-й армии располагали 331 вертолетом. Первоочередной задачей их экипажей стала защита городов и аэродромов от участившихся минометных и ракетных обстрелов. На Джелалабад и Баграм из близкой «зеленки» мины и пули сыпались почти регулярно, и в лунные ночи даже в туалет частенько приходилось пробираться крадучись. Непрерывное вертолетное патрулирование, наряду с минными заграждениями, оказалось наиболее эффективной мерой обороны. Рабочий день на авиабазах начинался в 4-5 часов утра со взлета дежурного звена вертолетов, прочесывавших периметр в поисках вражеских стрелков. До наступления темноты «вертушки» кружили вокруг аэродрома, прикрывая взлет и посадку самолетов. Ночью на них подвешивали САБы. Охоту за противником, подбиравшимся к самым стоянкам, вели с помощью приборов ночного видения – ИК-очков ПНВ-57Е. Обнаружив «теплую цель», намерения которой не вызывали сомнений, подсвечивали ее «люстрой» и с ходу открывали огонь на поражение. Вертолет при этом оставался невидимым, а уйти ослепленному противнику было некуда.

Прикрывая авиабазы, ставшие последними плацдармами, вертолетчики не всегда могли защитить себя: в ставший черным декабрьский день 1988 года попадание одного снаряда в крышу клуба, где летчики собрались у телевизора, унесло жизни сразу 11 человек.

В 9.45 утра 15 февраля БТР с командармом Борисом Громовым, замыкавший уходившие колонны, пересек мост на государственной границе. И лишь получив доклад о выходе «первого», Ми-8 сняли пять групп прикрытия и самыми последними покинули Афганистан.