Описание моделей самолетов не 129. Штурмовые самолёты Третьего Рейха

Перед войной в Люфтваффе не было ясной концепции ударного бронированного самолёта. Предполагалось, что перспективный “самолёт поля боя” должен совмещать функции разведчика и штурмовика. Поэтому основным конкурентом Hs.129 был Fw.189. Оба самолёта оснащались рядным двигателем Аргус мощностью 460 л.с.

В итоге в 1939 г Fw стал основным фронтовым разведчиком Люфтваффе. А Hs.129 получил трофейные французские двигатели воздушного охлаждения Гном-Рон, мощностью 700 л.с., и стал первым специализированным противотанковым самолётом. Острой надобности в такой машине Вермахт в начале войны не испытывал. Соединение Hs.129 было учебным, пилоты и техники осваивали новые машины. Тем временем, на Восточном фронте ситуация развивалась не так, как её планировали стратеги Третьего Рейха, и осенью 1941 г было принято решение о создании полноценного боевого соединения и переброске Хеншелей в Россию.

13 января 1942 г. сформированная Sch.G 1 начала пятимесячную подготовку. Наземный и летный состав изучали новое оружие. Летчики отрабатывали тактику полетов над полем боя. После первых полетов по программе подготовки пилоты Hs 129В были слегка удивлены, что штурмовик обладает отличными характеристиками управления; один из них вспоминал: “Это очень стабильная машина в воздухе, и у меня сложилось впечатление, что она может очень хорошо справляться со штурмовыми задачами”. Однако существовало и другое мнение.

С поступлением самолетов Hs -129 в люфтваффе, пилоты с неудовлетворением обнаружили, что новый самолет лишь на 30 км/ч быстрее, чем Ju.87D, уступая Штуке в маневренности. Это вряд ли способствовало популярности самолета в войсках. Тем не менее, он имел прочную конструкцию и обеспечивал хорошую защиту пилота. Кроме того, мог нести довольно много вариантов вооружения. Стандартное вооружение Нs.129B-2/Wа состояло из 7.92мм пулемётов и 20мм пушек, а в подфюзеляжной гондоле стояла пушка МК-103, имевшая большую начальную скорость и более настильную траекторию, чем у МК-101. Несколько самолетов получили 37 мм пушку ВК-3,7, что заставило снять два пулемета МG-17 для размещения на их месте магазинов для 37 мм снарядов. Оба орудия и МК-103 и ВК-3,7 были эффективными при стрельбе по бортам и корме советских танков.

В ходе переподготовки в Липпштадте произошло только три аварии.

В конце апреля эскадрильи Sch.G 1, одна за другой отправились на восточный фронт, в южный сектор, где они были включены в состав 4-го воздушного флота. Германия готовилась к летней компании 1942 г. Немецкий план состоял в прорыве русского фронта между Курском и Ростовом, с последующим выходом к Волге и захватом нефтеносных районов Северного Кавказа.

Поддержка Hs 129 оказывала большую помощь наземным войскам вермахта. Командиры немецких дивизий отмечали высокую активность своих штурмовиков. Генерал-фельдмаршал фон Бок, командующий группой армий «Юг», докладывал Гитлеру, что пехота получала большую моральную поддержку, когда в небе появлялись штурмовики.

Основным недостатком Hs .129 были французские двигатели воздушного охлаждения Гном. В лучшем случае - двигатели не развивали полную мощность, в худшем - неожиданно загорались. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей к ним, к тому же двигатели оказались крайне чувствительны к засорению частицами пыли и песка, которых в южно-русских степях оказалось более чем достаточно.

В начале июня 1942 г. 4./Sch.G 1 получила комплекты R-2 с 30-мм пушками и была переброшена под Харьков, где пилотам Hs 129 предстояло остановить наступающие советские танки. В боях под Харьковом была разработана новая тактика борьбы с танками. Пилоты выпускали весь боекомплект 30-мм пушек по одной цели, в результате с большей долей вероятности танк выводился из строя. Недостаток такого метода был в том, что в одном вылете поражалась только одна цель.

19 марта 1943 г. одна из пехотных дивизий немцев, атаковавшая деревню Тамаровка, вызвала по радио штурмовики Hs 129, которые атаковали советские танки недалеко от деревни. После того, как Томаровка была взята, немцы насчитали 29 подбитых советских танков. В материалах докладов в главный штаб люфтваффе, датированных мартом 1943 г., упоминается большое количество донесений и телеграмм, полученных от наземных войск, в которых они выражают благодарность за поддержку с воздуха, оказанную противотанковыми эскадрильями.

Но такая поддержка в условиях огня ПВО нередко давалась ценой больших потерь. Во многих случаях пилоты Hs 129 оставались в живых лишь благодаря бронезащите кабины. 29 мая 1943 г противотанковая авиация Германии потеряла одного из своих лучших летчиков обер-лейтенанта Фридриха Зеукена из Pz.Ja.St./JG 51. Во время атаки танков Т-34 восточнее ст. Крымской его Hs 129B-2 был подбит из легкого зенитного пулемета. Самолет разбился, похоронив под своими обломками летчика.

Все пять эскадрилий Нs.129B были сведены в команду "охотников за танками". В начале июля 1943 г четыре эскадрильи участвовали в немецком наступлении под Курском. В ходе операции "Цитадель" Нs.129B действовали под командованием капитана Бруно Мейера. 8 июля 1943 г на третий день немецкого наступления было обнаружено выдвижение танковой бригады Красной Армии во фланг II танкового корпуса СС под Белгородом. Четыре эскадрильи Нs.129B с 16 самолетами каждая, атаковали по очереди. Пока одна вела штурмовку, вторая возвращалась на аэродром, третья заправлялась и довооружалась, а четвертая была на маршруте к цели. Танковая бригада фактически полностью потеряла боеспособность, большинство танков было подбито, а пехота была рассеяна осколочными бомбами с Fw.190.
(P-O) Надо отметить что в 1943г войсковая ПВО РККА не обладала мобильными зенитными установками и не была способна прикрывать подвижные соединения. Например, на 28 июня 1943 г. в 180-й ОТБр вообще не имелось зенитных средств, а 192-я ОТБр располагала 3 ДШК.

Следует отметить, что, несмотря на то, что боевые потери и износ техники сократили число Hs 129, соединение оставалось боеспособным, и если перед операцией «Цитадель» было 68 исправных машин, то к середине августа в строю осталось 27штурмовиков. Можно сказать, что в ходе Курского сражения “хеншели” в целом действовали удачно. Вероятно, именно с этого момента противотанковые эскадрильи Hs 129 стали своего рода “пожарной командой” вермахта на восточном фронте. Они перебрасывались с одной «горячей точки» в другую.

Удачи добились немецкие штурмовики 12 марта 1944 года, когда сильный передовой отряд советских танков довольно близко приблизился к аэродрому, с которого действовала одна из штурмовых эскадрилий. По своей собственной инициативе, волна за волной эскадрилья начала атаки против советских танков. Со своего аэродрома наземный персонал видел, как их “хеншели” заходят на цели для атаки, и между перезарядкой авиационного оружия и дозаправкой топливом своих самолетов они сами готовились к обороне аэродрома. К наступлению темноты эскадрилья записала на свой счет 19 подбитых и 5 поврежденных танков.

Доклад, подготовленный одним из техников фирмы “Хеншель”, утверждал, что, независимо от типа предпринятой боевой операции, все полеты Hs 129 проходят успешно, а летчики, выполняющие на них полеты, испытывают доверие к своим самолетам. Даже с пробитыми рулями, множественными повреждениями фюзеляжа и крыла летчик всегда мог положиться на свой самолет, который дотянет до базы или перевалит через линию фронта. Hs 129 можно было использовать не только против танков, но и против пехоты, а также для маловысотной разведки: хороший обзор из кабины позволял определять замаскированные и скрытые цели.

14 июля 1944 г. две советские армии ударили по немецкой I танковой армии с левого фланга восточнее Львова. В последующую неделю 13-я (Pz)-эскадрилья SG 9 совершала постоянные боевые вылеты. В течение этих двух недель немецкие летчики заявили о 38 подбитых ими танках противника. Сам командир заявил о 10 уничтоженных им танках в 13 вылетах. 24 июля 13-я (Pz)/SG 9 совершила свой 3000-й боевой вылет и отпраздновала 50-ю победу над танками за 10 дней.

Обеспечить сопротивление советскому наступлению с имеющимися у немцев ресурсами было невозможно. Немецкие войска могли лишь оттянуть полную катастрофу и отступали «сжигая за собой мосты». Количество Hs 129 было слишком малым для изменения всей фронтовой ситуации, их успехов хватало лишь для изменения хода боев местного значения, но штурмовики продолжали летать без передышки.

В июне 1944 г недостаток топлива резко ограничил боеспособность эскадрилий Нs.129 , в результате чего даже обнаруженные танковые соединения Красной Армии продвигались вперед, не подвергаясь ударам с воздуха. Зимой 1945 г боевые вылеты на ликвидацию советских танковых прорывов через оборону вермахта совершались всё реже и реже, это объяснялось недостатком топлива. К началу 1945 г противотанковая авиация имела в своем составе две эскадрильи (10-ю и 14-ю). Так как потери росли, а пополнения не было, Нs.129 скоро сошли со сцены боевых действий.

Оценки Hs.129 были весьма противоречивы. Тем не менее, самолёт обладал весьма впечатляющим потенциалом, но потенциал это не был реализован. Главным и основным недостатком штурмовика были маломощные и ненадёжные двигатели Рон. При массе 5250 кг, площадь крыла - 29 м.кв., а мощность равнялась 2х700 л.с., скорость составляла всего 405 км/ч. В случае установки на самолёт двигателей BMW 801, мощностью 1500 л.с., нагрузка на крыло была бы вполне сопоставима с нагрузкой FW.190 и заметно меньше чем у He. 219. Но конструкция крыла рассчитывалась на нагрузку с лёгкими двигателями Аргус, возможно, пришлось бы дорабатывать несущие плоскости. Скорость и подвижность должны были увеличиться до вполне приемлемых величин. Кроме того, Hs.129 отличался основательным бронированием в 12 мм и очень продуманным размещением вооружения, обеспечивающим эффективную стрельбу из 37мм пушки. Возможно, причина была в том, что руководство Люфтваффе возлагало основные свои надежды на проект многоцелевого Ме.210 - Ме.410, впоследствии совершенно не оправдавшего этих самых надежд.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129

Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.

Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронирован­ной; средней заодно с которой вы­полнялся центроплан крыла и мото­гондолы; хвостовой.

В передней бронекапсуле раз­мещалась кабина летчика. Днище и лобовая стенка капсулы изготовлены из бронелистов толщиной 12 мм, бор­та - из бронелистов толщиной 6 мм. Соединение бронелистов выполня­лось сваркой. Фонарь кабины состо­ял из неподвижного козырька и сдвижного в направлении по полету сегмента. В козырьке из стальных полос толщиной 6 мм монтирова­лось лобовое бронестекло толщиной 75 мм. Голова летчика находилось на расстоянии 30 см от лобового броне­стекла, от ударов об стекло голову летчика предохраняли кожаные вали­ки. На некоторых самолетах на раме козырька фонаря кабины устанавли­вались зеркала заднего обзора.

Каркас сдвижного сегмента фонаря кабины выполнялся из дюра­люминия, в верхней части монтиро­валась прозрачная плексигласовая панель. Боковое остекление включа­ло с каждой стороны один фиксиро­ванный сегмент и один сдвижной (по полету). На левой сдвижной панели бокового остекления наносились под углами 10, 20 и 30 градусов к гори­зонту риски, облегчавшие летчику выдерживать угол пикирования. Бо­ковые панели можно было сдвинуть как изнутри кабины, так и снаружи.

Бронесиденье летчика крепи­лось к задней стенке бронекапсулы посредством трубчатой рамы параллелограммного типа. Сиденье регу­лировалось по высоте вручную. В чашке сиденья имелась выемка под ранец парашюта. Привязные ремни крепились к креслу в четырех точках. Особенностью кабины летчика явля­лась необычно короткая ручка уп­равления. Педали управления рулем направления - обычные для немецких самолетов того периода типа 8-3715 А-2, изготовленные литьем из легко­го металлического сплава.

Кабина обогревалось бензи­новым отопителем, установленным в носу фюзеляжа вне бронекапсулы. Общая масса передней секции фюзе­ляжа составляла 469 кг.

Центральная секция фюзеля­жа полумонококовой конструкции изготавливалась их легкого металли­ческого сплава. Она состоит из не­посредственно части фюзеляжа, внут­ренних частей плоскостей крыла и мотогондол. Центральная и пере­дняя части фюзеляжа соединяются болтами. Силовой набор централь­ной секции состоит из лонжеронов, стрингеров и четырех шпангоутов. Между шпангоутом №1 и шпангоу­том №2 расположен резервуар с ра­бочей жидкостью гидросистемы, между шпангоутом №1 и №3 - про­тестированный топливный бак; топ­ливный бак с бортов прикрыт бронелистами толщиной 6 мм. В централь­ной секции фюзеляжа также находят­ся также пушки MG-151/20 и пневма­тические механизмы перезарядки пу­леметов MG-17. На шпангоуте №3 закреплен привод закрылков. Акку­мулятор устанавливался в верхней части фюзеляжа между шпангоутами №3 и №4.

Внутренняя секция плоскости крыла имела двухлонжеронную полумонококовую конструкцию и уси­ленный носок. Кроме лонжеронов в состав силового набора входили че­тыре главных и две промежуточных нервюры. В центроплане устанавли­вались пулеметы MG-17 и магазины с патронами к пулеметам, а также размещался боекомплект к пушкам. В левой внутренней секции крыла находился комплект для выживания, в состав которого в частности входи­ли пистолет-пулемет МР-40, стальная каска и противогаз. Трубчатая подмоторная рама крепилась к 2-й и 3-й промежуточным нервюрам. В мото­гондолах находились привода убор­ки/выпуска основных опор шасси и огнетушители, масляные баки нахо­дились в плоскостях крыла между 3-й и 4-й нервюрами. Масса централь­ной секции фюзеляжа без двигателей и опор шасси составляла 1063 кг, с двигателями и шасси - 2666 кг.

Технические данные

Данные о производстве самолетов Hs-129B-1/B-2/B-3

К задней части фюзеляжа по­лумонококовой конструкции, изго­товленной из легких сплавов, крепит­ся хвостовое оперение. В силовой набор входят десять шпангоутов и стрингеры. Радиостанция FuG-16Z УКВ диапазона установлена в хвос­товой части между шпангоутами №3 и №4. Рядом с радиостанцией хранят­ся инструмент для ее ремонта и тех­ническая документация на нее. Дис­танционный компас закреплен на шпангоуте №6. Опора хвостового колеса и гидроамортизатор одним концом закреплены на шпангоуте №9. На конце хвостовой части фюзе­ляжа смонтирован аэронавигацион­ный огонь белого цвета. В хвостовой части возможен монтаж оборудова­ния для буксировки планера.

Внешние секции крыла изго­тавливаются отдельно. Каждая (ле­вая и правая) секция имеет двухлон­жеронную полумонококовую конст­рукцию с усиленным носком. В сило­вой набор внешней секции крыла включены шесть нервюр. Лонжероны имеют двутавровый профиль.

Элероны имеют металличес­кий каркас с обшивкой из полотна. Привод элеронов - гидравлический. Масса внешней секции крыла состав­ляет 122 кг.

Навигационные огни крепят­ся к законцовкам крыла, красный -на левой, зеленый - на правой На ле­вой секции крепится трубка Пито. На самолетах ранних выпусков под левой секцией крепилась посадочная фара в цилиндрическом обтекателе.

Хвостовое оперение имеет ме­таллическую полумонококовую кон­струкцию. Горизонтальный стабили­затор состоит из правой и левой по­ловин. Силовой набор стабилизато­ра включает главный лонжерон и пе­редний, вспомогательный лонжерон и по три нервюры в каждой половин­ке. В каждой половинке смонтирова­но по электромотору привода трим­меров. Руль высоты также состоит из двух половин, половины руля высо­ты взаимозаменяемы. Рули имеют статическую и аэродинамическую балансировку.

Вертикальное оперение имеет однолонжеронную конструкцию с вспомогательным лонжероном в пе­редней части. Силовой набор вклю­чает, помимо лонжеронов, три не­рвюры. Внутри вертикального опере­ния установлен электромотор приво­да триммера руля направления.

Руль направления - металли­ческой конструкции с полотняной обшивкой, сбалансирован статичес­ки и аэродинамически.

Хвостовая опора шасси - од­ноколесная. Основные опоры - одноколесные с гидропневматическими амортизаторами. Уборка/выпуск ос­новных опор выполняются гидро­приводом. Опоры убираются в мото­гондолы поворотом по полету. В уб­ранном положении колеса основных опор шасси частично выступают за обводы мотогондол. Масса одной основной опоры с колесами и приво­дом составляет 125 кг. Неубираемое хвостовое колесо оснащено гидро­пневматическим амортизатором. Масса хвостовой опоры 18 кг. Дав­ление в пневматиках основных опор 4 атмосферы, в пневматике хвосто­вой опоры - 3,5 атмосферы.

Силовая установка включает два французских 14-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14М 04/05. Двигатель 14М 04 имеет вал, враща­ющийся против часовой стрелки и устанавливается на левую плоскость крыла; вал двигателя 14М 05 враща­ется по часовой стрелке и монтиру­ется на правой плоскости. Макси­мальная взлетная мощность двигате­ля Гном-Рон 14М 04/05 700 л.с. при частоте вращения вала 3030 оборо­тов в минуту. Максимальная продол­жительная мощность - 660 л.с. на вы­соте 4025 м в условиях стандартной атмосферы. Масса сухого снаряжен­ного двигателя 589 кг. Двигатели прикрыты броней толщиной 5 мм.

Двигатели приводят во вра­щение трехлопастные металлические воздушные винты Ратье-1527/1528 диаметром 2,6 м. Шаг лопастей воз­душного винта изменяется с помо­щью электропривода в диапазоне от 26 до 50 град. Установка шага лопа­стей производится автоматически или вручную. Масса одного воздуш­ного винта - 94 кг.

Емкость двух маслобаков на самолетах модификации Hs-129B-1 составляет 35 л, на самолетах Hs-129В-2 - 41 л. Прикрытые броней маслорадиаторы расположены под центральной секцией фюзеляжа.

Топливная система включает три протектированных основных бака для горючего. Верхний фюзеляж­ный бак имеет емкость 200 л, два ниж­них фюзеляжных бака - по 205 л. В качестве горючего используется бензин с октановым числом не менее 87.

С помощью гидросистемы убираются и выпускаются основные опоры шасси и закрылки.

Пневматическая система слу­жит для дистанционной перезарядки пулеметов MG-17.

Электрическая система напря­жением 24 В состоит их генератора и аккумуляторной батареи.

В состав приборного оборудо­вания входит комплект пилотажно-навигационных приборов и приборы контроля работы двигателей. Пилотажно-навигационные приборы расположены на приборной доске, ус­тановленной в кабине летчика ниже лобового бронестекла. Из-за тесноты кабины приборы работы контроля двигателей пришлось монтировать на внутренних частях мотогондол.

Состав радиооборудования неоднократно менялся в процессе производства. Самолеты Hs-129B ос­нащались приемо-передающими ра­диостанциями для связи с землей FuG-16ZY или FuG-16ZE,приемо­передающими радиостанциями FuG-16 и FuG-25. На самолетах поздних выпусков ставились радиополуком­пасы, имевшие характерные круглые рамочные антенны.

Штатное вооружение самоле­та состояло из двух автоматических пушек Маузер MG-151/20 калибра 20 мм и двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг MG-17 калибра 7,92 мм. Пу­леметы и пушки оснащены электро­спуском, перезарядка пулеметов - с помощью пневмосистемы, перезаряд­ка пушек - электрическая. Боекомплект к пулеметам составляет 500 пат­ронов на ствол. К пушкам - 125 сна­рядов на ствол.

На самолете установлен при­цел Реви С-12/С. Машины, вооружен­ные 75-мм пушками оборудовались телескопическими прицелами ZFR-3. Слева от прицела монтировалась плата с горизонтальными металли­ческими полосками, по которым лет­чик определял пространственное по­ложение самолета по крену на пики­ровании. Необычная установка при­цела на фюзеляже перед кабиной объясняется нехваткой свободного пространства в кабине.

Hs 129A-0 красная «16» был пятнадцатым из 16 предсерийных машин этого типа, переданных в Школу штурмовой авиации под Парижем в 1943 г. В мае эта машина была разбита при вынужденной посадке из-за остановки двигателей. Пехотный штурмовой знак нанесен на лбу носовой части самолета перед кабиной летчика.

Hs 129В-1 поздней серии из 5./Sch.G. 1. Самолет был подбит огнем с земли и совершил вынужденную посадку у украинского города Константиновка 23 мая 1942 г. Самолет продолжил службу после ремонта, окончательно был уничтожен 21 февраля 1944 года при налете американской авиации на Диенпольц, Германия.

Hs 129В-2 из 5./Sch.G. 1, Северная Африка, весна 1943 г. Танковый штурмовой знак нанесен на стандартное место на носу фюзеляжа. Эта машина была захвачена британцами в Ливии.

Hs 129В-2 из эскадрильи истребителей танков, приданной JG 51. Восточный фронт, 1943 г. В конце года самолет передали румынам, в августе 1944 он был захвачен немцами.

Hs 129В-2 из 2-й учебной штурмовой авиагруппы. 1943 г. Ранее этот самолет служил на Восточном фронте в составе II./Sch.G 1. В сентябре 1944 года машина была потеряна в летном происшествии. На тот момент этот «Хеншель» был в составе 6./Sch.G. 151.

Экспериментальный противотанковый Hs 129В- 2 с системой «Fostersonde», весна 1944 г.

Hs 129В-2 с временным зимним камуфляжем, 10 (Pz)/SG 9, Украина, март 1944 г.

Hs 129В-2 сержанта Василе Клару из румынских ВВС, 42-я эскадрилья 8-й штурмовой авиагруппы. 1944 г. Самолет был списан после вынужденной посадки на территории Молдавии из-за остановки двигателя. «В4» в треугольнике обозначает 87-октановый бензин В4.

Один из 20 доставшихся румынам после выхода из Оси Hs 129В-2. Опознавательные знаки заменены на довоенные. Самолет был сбит истребителями 19 декабря 1944 г.

Кавалер Рыцарского креста оберлейтенант Рудольф Руффер на Hs 129В-2 взлетает на штурмовку советских войск на Кубанском секторе Восточною фронта, весна 1943 г.

Hs 129В-2 румынских ВВС на Восточном фронте, 1944 г. Этот самолет был подбит огнем с земли 29 апреля 1944 года и совершил вынужденную посадку. После ремонта использовался румынами для тренировок летчиков.