Надежды оправдались. Двигатель и трансмиссия

Бронетехника России и мира фото, видео смотреть онлайн значительно отличалась от всех предшественников. Для большого запаса плавучести заметно увеличили высоту корпуса, а для улучшения остойчивости ему в поперечном сечении была придана трапецеидальная форма. Нужную пулестойкость корпусу обеспечивала катаная цементованная броня с дополнительно закаленным наружным слоем марки КО ("Кулебаки- ОГПУ"). При изготовлении корпуса применялась сварка броневых листов с внутренней мягкой стороны, для облегчения сборки применялись специальные стапели. Для упрощения монтажа агрегатов верхние броневые листы корпуса сделали съемными с уплотнением на тканевых прокладках, смазанных суриком.

Бронетехника второй мировой войны в которой экипаж их двух человек размещался вблизи продольной оси в затылок друг другу, но башня с вооружением была смещена на 250 мм к левому борту. Силовой агрегат смещен к правому борту таким образом, что доступ для ремонта двигателя был возможен изнутри боевого отделения танка после снятия предохранительной перегородки. В корме танка по бортам располагались два бензобака емкостью по 100 л., а непосредственно за двигателем – радиатор и теплообменник, омываемые забортной водой при движении на плаву. На корме, в специальной нише, располагался гребной винт с водоходными рулями. Баланс танка был подобран таким образом, что на плаву он имел небольшой дифферент на корму. Привод гребного винта осуществлялся карданным валом от коробки отбора мощности, укрепленной на картере коробки перемены передач.

Бронетехника СССР в январе 1938 г. по ходатайству начальника АБТУ Д. Павлова вооружение танка должно было быть усилено путем установки 45-мм полуавтоматической пушки или 37-мм автоматической пушки, причем в случае установки полуавтомата экипаж должен был быть увеличен до трех человек. Боекомплект танка должен был состоять из 61 выстрела для 45-мм пушки и 1300 патронов к пулемету. КБ завода № 185 выполнило два проекта по теме "Замок", в качестве прототипа которых использовался шведский танк "Ландсверк-30".

Бронетехника вермахта не избежала неприятностей с форсированием двигателя. К сказанному можно добавить только то, что указанный кризис был преодолен фактически только в 1938 г., для чего танк получил не только форсированный двигатель. С целью усиления подвески в нем были применены более толстые листы рессор. Пошли резиновые бандажи из неопрена – отечественного синтетического каучука, начато изготовление траков из стали Гартфильда горячей штамповкой, введены закаленные ТВЧ пальцы. Но все эти изменения в танк были введены не одномоментно. Корпус танка с наклонными бронелистами изготовить в срок не удалось. Однако коническая башня улучшенной защиты была подана вовремя, и танк с прежним корпусом, усиленной подвеской (за счет установки более толстых листов рессор), форсированным двигателем и новой башней поступил на испытания на НИБТполигон.

Современная бронетехника шла под условным индексом Т-51. В нем был сохранен процесс перехода с гусениц на колеса, как у прототипа, – опусканием специальных рычагов с колесами без выхода человека. Однако после корректировки требований к танку, сделавших его трехместным (решено было сохранить дублирующее управление у заряжающего), и усиления его вооружения до уровня БТ колесный ход по типу "Ландсверка" реализовать оказалось уже невозможным. Кроме того, трансмиссия колесного привода танка была чрезмерно сложной. Поэтому вскоре работы по теме "Замок" велись уже над танком Т-116, в котором "переобувание" производилось по типу БТ – снятием гусеничных цепей.

Наиболее известным (даже в советское время) был штабс-капитан Мгебров. Биографических данных о штабс-капитане Владимире Авельевиче Мгеброве нет. Известно только, что его отец был генералом для особых поручений при Главном Военно-Техническом управлении, а В. Мгебров к началу войны служил в «Учебной автомобильной роте, вскоре переформированной в Военную автошколу. Помимо броневиков, штабс-капитан Мгебров занимался конструированием ружейных гранат. К сожалению, этот талантливый изобретатель прожил недолгую жизнь – 21 августа 1915 года он умер от ран, полученных во время проведения испытаний ружейных гранат его конструкции на фронте. Во время этого противник неожиданно атаковал русские позиции и потеснил наши части. Штабс-капитан Мгебров возглавил контратаку, благодаря чему положение было восстановлено, но сам он смертельно ранен. Посмертно В. Мгебров был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени. Во всяком случае, в большинстве работ, посвящённых броневым машинам этого периода, непременно упоминался Мгебров и его броневик на шасси «Рено», при этом в качестве характерной особенности обязательно указывали остроносую форму бронекорпуса, улучшающую пулестойкость. Однако, как следует из документов, «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва было не это. Кроме того, по его проекту забронировали не одну машину, а шестнадцать. Судя по всему, конструкцию своей бронировки Мгебров разработал в конце 1914 – начале 1915 года, после того как военные признали непригодными для боевого использования машины разведывательной команды подполковника Чемерзина. При этом Мгебров предложил владельцу и жертвователю автомобилей В. Меркульеву забронировать машины по своему проекту, после чего броневики предполагалось направить на формирование одного из автопулемётных взводов. Видимо, эта идея пришлась по душе Меркульеву, так как уже 6 февраля 1915 года он направил на имя начальника ГВТУ следующее письмо: «Имею честь доложить, что при переговорах с штабс-капитаном Мгебровым было предложено поставить на принадлежащем мне и жертвуемом мною в собственность Правительства без каких-либо вознаграждений автомобиля марки «Бенц» в 100 л.с. брони Ижорского завода в 7 мм, то есть абсолютно непробиваемой ни с какой дистанции ружейными пулями, стоимостью с установкой, запчастями и механизмами в 4000 рублей при приблизительном подсчёте веса брони в 1 тонну. На даденный Правительством автомобиль американской марки в 100 сил «Пирс-Арроу» я ставлю на тех же условиях такую же броню, как и на принадлежащих мне. На машину «Бенц» в 150 л.с. брони совсем не ставить, так как её лёгкая конструкция не может вынести какой-либо перегрузки. А если Комиссия признает её конструкцию вообще неудобной для грунтовых дорог, то я охотно вместо этой машины дам другую, с меньшими силами, но с более прочной конструкцией, которую тоже можно было бы бронировать, и даю для неё, если потребуется, за свой счёт соответствующую броню. Эти автомобили со всеми частями и механизмами, после приёмки от меня Комиссией, я жертвую в полную собственность Военному Ведомству безо всякого для меня вознаграждения, для каких угодно боевых целей в Действующей Армии. Как конструкцию бронировки, так и завод или мастерские, где они будут бронироваться, я позволю себе просить ГВТУ назначить по своему усмотрению».

В апреле 1915 года мастерские Военной автошколы в Петрограде приступили к изготовлению 5 бронемашин по проекту (или как значилось в документах того времени, по системе) штабс-капитана Мгеброва: 100-сильных «Бенца» и «Пирс-Арроу», 1,5-тонного грузовика «Уайт», «Изота-Фраскини», «Руссо-Балт» тип Е. Первые 3 машины бронировались на средства В. Меркульева, при этом грузовик «Уайт» он пожертвовал вместо 2-местного 150-сильного гоночного «Бенца», признанного непригодным для бронирования. Броневик «Изота-Фраскини» был куплен комиссией полковника Секретева в Англии у фирмы «Чарлез Джаррот и Виллан Леттс». Эта машина имела свою историю. В конце 1912 года итальянские военные заказали автомобильному заводу «Изота-Фраскини» в Милане (Fabbrica Automobili Isotta Fraschini) 2 броневика для использования их в Северной Африке. В этот момент между Италией и Турцией были напряжённые отношения, и машины предполагалось использовать для защиты коммуникаций в колониях. Бронировка велась по проекту инженера Д. Каттанео, а в качестве базы использовали 4-тонные грузовые шасси «Изота-Фраскини» 16А. Для повышения меневренных качеств машин на них установили 100 (по другим данным, 120) – сильные двигатели с гоночных машин той же фирмы. Два броневика изготовили в начале 1913 года, они защищались бронёй толщиной в 3 – 5 мм и имели вооружение из 2-х пулемётов – один во вращающейся башне, другой в корме корпуса. Между собой броневики различались рядом деталей (например, на одном башня была цилиндрическая, на втором – гранёная и т.п.). Одна машина была отправлена в Северную Африку, а вторую в 1914 году приобрела фирма Ч. Джаррота. Последний, после неудачной попытки продать броневик британскому Департаменту морской авиации (в то время бронеавтомобили находились в его ведении), предложил его комиссии полковника Секретева. После кратких переговоров 2 октября 1914 года между русскими представителями и фирмой Джаррота был подписан договор, и в декабре 1914 года бронемашина «Изотта-Фраскини» прибыла в Россию. Признанный непригодным для использования на фронте в «своём настоящем виде», броневик по просьбе штабс-капитана Мгеброва передали в его распоряжение для переделки и бронировки. Что касается «Руссо-Балта» тип Е (шасси № 442), то бронировка этого автомобиля началась ещё в конце 1914 года мастерскими Учебной автомобильной роты (позже переформированной в Военную автошколу) на средства 125-го Курского пехотного полка 32-й пехотной дивизии. Впоследствии броневик предполагалось использовать для нужд этой части. К концу апреля БРА, получивший название «Курянин», был готов, после чего по решению ГВТУ его передали Мгеброву для бронирования по проекту последнего. Это вызвало недовольство командира 32-й пехотной дивизии полковника Середина, который 7 мая 1915 года направил в ГВТУ следующее письмо: «125-м Курсовым пехотным полком заказан Учебной автомобильной роте блиндированный автомобиль, готовый к 4 мая. По сведениям, полученным командиром полка, этот автомобиль отбирается для нужд Военного Министерства. Усиленно прошу ходатайствовать о том, чтобы оставить автомобиль полку. Деньги за него полком уплачены». В ответ на это ГВТУ заверило Середина, что, как только «Руссо-Балт» будет перебронирован, его сразу же передадут в распоряжение 125-го пехотного полка. Такой пёстрый парк автомобилей, выделенных для бронирования по проекту штабс-капитана Мгеброва, объяснялся просто – к весне 1915 года армия испытывала катастрофический недостаток автотранспорта, и для изготовления бронемашин ГВТУ приходилось, что называется, изыскивать скрытые резервы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что решено было использовать 11 шасси полубронированных машин «Рено», прибывающих из Франции. К этому же времени стало ясно, что мастерские Военной автошколы не смогут справиться с бронировкой по проекту штабс-капитана Мгеброва из-за её сложности. поэтому 8 июня 1915 года ГВТУ заключило с Ижорским заводом договор на изготовление 5-ти бронемашин на шасси «Бенц», «Пирс-Арроу», «Уайт», «Изота-Фраскини» и «Руссо-Балт» тип Е, а в июле того же года – на бронировку 11 «Рено». Правда, из-за загруженности завода и затяжки подготовки рабочих чертежей (они выполнялись Военной автошколой под руководством штабс-капитана Мгеброва, после гибели, которого 21 августа 1915 года работы приостановились) изготовление бронемашин началось только в середине сентября. 2 сентября 1915 года технический отдел ГВТУ рассмотрел представленный генерал-майором Секретевым проект бронировки, разбросанный штабс-капитаном Мгебровым. В протоколе заседания говорилось: «Отличительными качествами бронированного автомобиля является следующее:

1. Автомобиль предназначен для шоссейных дорог;
2. Он удовлетворяет заданиям Главного управления Генерального Штаба (журнал Технического комитета от 31 августа сего года за № 810).
3. Бронировка его состоит из 7 мм брони, не пробиваемой с расстояния 75 шагов, которой защищены все жизненные части автомобиля.
4. Впервые осуществлена идея устройства одной вращающейся башни с 2-мя пулемётами, сконструированная так, что достигается независимый обстрел обоих пулемётов и, кроме того, в любой точке можно сосредоточить одновременный огонь обоих пулемётов. В башне имеется помещение и для офицера, руководящего обстрелом.
5. Вес автомобиля несколько больший, чем у обычных бронированных автомобилей, это потребовало усиления шасси, выработанного на опытах.

На основании вышеизложенного генерал-майора Секретев находит, что бронированный автомобиль штабс-капитана Мгеброва заслуживает осуществления». Таким образом, из доклада следует, что «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва была башня с вооружением. Она имела довольно сложную форму, в плане напоминающую карточную масть «черви» и намертво приклёпывалась к круглому подбашенному листу. Последний при помощи стоек соединялся с полом боевого отделения, который опирался на 4 вращающихся чугунных ролика. Для того чтобы башню, имевшую массу 122 пуда 38 фунтов (1967 килограмм) можно было вращать вручную (а другого способа тогда не было) Мгебров разработал конструкцию специальной пяты, игравшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузки. На пяте располагалось неподвижное зубчатое колесо большого диаметра, по которому обкатывалась небольшая шестерня, ось которой проходила через стойку и заканчивалась штурвалом. К стойке же крепилось сиденье командира, в распоряжении которого имелась командирская башенка с прорезями, наблюдая через которые за полем боя он мог поворачивать башню в нужную сторону. Сиденья пулемётчиков крепились к подвижным стойкам, установленным на полу. За счёт больших амбразур, закрытых броневыми заслонками, каждый пулемёт имел сектор обстрела от 0 до 90 градусов, то есть без поворота башни могли вести огонь на обе стороны. Для связи командира с шофёром имелась переговорная труба корабельного типа. Все бронеавтомобили, забронированные по проекту штабс-капитана Мгеброва, имели такую башню весьма оригинальной конструкции. Кроме того, на всех машинах броневые листы корпуса устанавливались под большими углами наклона к вертикали для повышения пулестойкости. В этом отношении особенно выделялись «Рено», у которых радиатор размещался за двигателем – за счёт этого корпуса этих броневиков имели довольно оригинальную клиновидную форму. Все машины, изготовленные по проекту Мгеброва, имели 2 двери – в левом борту и в корме корпуса. В боевых условиях водитель мог наблюдать за дорогой через лючки особой конструкции, в открытом положении имевшими защиту сверху и с боков. В целом бронемашины конструкции Мгеброва имели новаторскую по тем временам компоновку. К их недостаткам следует отнести использование в качестве базовых легковых или гоночных шасси («Бенц», «Пирс-Арроу» и «Рено»), которые оказались сильно перегруженными. Первыми из мгебровских броневиков были готовы «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт», изготовление которых велось за счёт русского патриота Виктора Меркульева. Уже 17 сентября 1915 года Запасная броневая рота начала формирование 29-го автопулемётного взвода, в состав которого вошли эти машины. При этом «Уайт», помимо 2-пулемётной башни конструкции Мгеброва имел кормовую цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса. Этот бронеавтомобиль использовался в 29-м взводе в качестве пушечной машины. К началу ноября броневики «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт» были готовы, и 21 ноября 1915 года 29-й автопулемётный взвод убыл из Петрограда в Тифлис в распоряжение штаба Кавказской армии. К июню 1916 года все бронемашины вернулись для ремонта в Петроград. Осмотрев их, Комиссия по бронеавтомобилям приняла решение отправить «Уайт» и «Пирс-Арроу» обратно на фронт, после приведения их в порядок, а «Бенц», шасси которого оказалось сильно перегруженным, переставить на железнодорожный ход и использование его в качестве бронедрезины. В конце февраля 1917 года броневик прибыл в Савёлово, во 2-й коренной парк полевых железных дорог. Здесь с машины сняли двигатель, которые предполагалось установить на бронедрезину 2-й Заамурской железнодорожной бригадой. Дальнейшая судьба «Бенца» неизвестна. «Пирс-Арроу» и «Уайт» весной 1917 года были переброшены на Юго-Западный фронт и участвовали в летних боях на Юго-Западном фронте. Дальнейшие следы машин теряются. К концу 1915 года был готов броневик «Руссо-Балт» тип Е, отправленный на фронт в состав 125-го пехотного Курского полка в январе 1916-го года. Сведений о его использовании найти не удалось, известно только, что 14 мая 1917 года машину отправили на ремонт в мастерские Запасного броневого дивизиона, где она находилась как минимум до 10 октября того же года. Дальнейший след бронеавтомобиля «Курянин» теряется и вновь возникает в списке броневых машин, находящихся на 1-м Броневом танко-автомобильном ремонтном заводе в Москве (бывший «Руссо-Балт» в Филях) на 3 января 1922 года. Что касается бронемашин «Рено» и «Изота-Фраскини», то работы по их изготовлению затянулись, так как договор на изготовление броневиков между ГВТУ и Ижорским заводом был подписан только 19 сентября 1915 года. 31 марта 1916 года начальник Военной автошколы генерал-майор Секретев докладывал начальнику технического отдела ГВТУ: «Из переданных согласно разрешения Начальника Главного Военно-Технического Управления Ижорскому заводу для бронирования по системе штабс-капитана Мгеброва 12 автомобилей (11 шасси «Рено» и 1 шасси «Изота-Фраскини»), 4 снабжённые броневым прикрытием и частями внутреннего устройства уже поступили в мастерскую Броневого Отдела Школы, где и заканчиваются оборудованием. Предполагаемый срок выпуска этих автомобилей 1 – 20 апреля сего года. Остальные 8 автомобилей находятся ещё на Ижорском заводе в период окончания установки броневого покрытия и некоторых переделок таковых; срок их полной готовности может быть определён концом мая или началом июня месяцев сего года». 10 мая 1916 года Ижорский завод сдал последний броневик, после чего был подписан акт об окончательной приёмке 11 бронемашин «Рено» (шасси № 46384, 46645, 46610, 46638, 46643, 46639, 46609, 46651, 46379 и 46604) и «Изота-Фраскини» (шасси № 5641). Ещё до окончания сдачи – 30 апреля 1916 года – Комиссия по броневым автомобилям провела испытание одной бронемашины «Рено». Результаты их оказались неутешительными – броневик оказался сильно перегруженным: «Скорость автомобиля по плоской и ровной дороге доходила до 55 вёрст в час. На 41-й версте испытание пришлось прекратить из-за металлического стука, вызванного поломкой 2-х зубцов малой ведущей шестерни дифференциала. Вывод: броневой автомобиль перегружен, в настоящем виде не может быть рекомендован для ответственной работы на фронте. Испытание проводилось при полной нагрузке в 5 человек плюс 19 пудов добавочного груза». Для уменьшения перегрузки бронемашин начальник броневого отдела Военной автомобильной школы капитан Баженов разработал проект снижения их массы, заключавшийся в следующем: «Желательно попытаться облегчить автомобиль, сохранив по возможности большую часть броневого корпуса. Этого можно достигнуть за счёт уменьшения до 4-х человек экипажа и замены всей вращающейся части бронировки с механизмами горизонтальным покрытием с 2-мя башнями по типу «Жаррот». При этом перегрузка с 68 пудов 28 фунтов (1099 килограмм) в настоящем виде (вес шасси 38 пудов 10 фунтов) уменьшится до 26 пудов 30 фунтов (428 килограмм)… Внутри основной башни устанавливаются как вращающийся пол, со всеми его механизмами, так и все стойки и укрепления подвижных башен к вращающемуся полу. Устраняются также пулемётные стойки (пулемёты укрепляются к броне башен), сиденья для пулемётов предполагается подвешивать к вращающейся башне, в месте, противоположном укреплению пулемёта…. Комиссия признала такую переделку вполне желательной. Эта работа будет закончена к концу июля». Переделка «Рено» завершилась к сентябрю 1916 года. Правда, как показали испытания, эти броневики всё же были перегружены, но, несмотря на это, осенью машины стали отправлять на фронт. Первой частью, получившей мгебровский «Рено» (шасси № 46384), видимо, стал Бельгийский броневой дивизион, входивший в состав 7-й армии Юго-Западного фронта. Акт на приёмку машины был подписан 30 сентября 1916 года. По состоянию на 1 мая 1917 года на Юго-Западном фронте имелось всего 3 «Рено», правда, в каких дивизионах, помимо Бельгийского, неизвестно. Эти броневики использовались и во время гражданской войны. На 10 декабря 1929 года в Красной Армии ещё имелось 4 машины этого типа. Последним, и наиболее удачным, из БРА штабс-капитана Мгеброва, как броневик «Изотта-Фраскини». Связано это было с использованием в качестве базы 4-тонного грузового шасси с мощным 120-сильным двигателем. Испытание броневика прошло 4 июня 1916 года и показало хорошие результаты: «Боевая нагрузка машины – 44 пуда, в том числе 4 человека команды. Общий вес без боевой нагрузки 274 пуда 32 фунта (5088 килограмм), нагрузка на переднюю ось 169 пудов 36 фунтов, на заднюю ось 169 пудов 36 фунтов. Общая протяжённость пробега составляла около 120 вёрст. Состояние дороги очень хорошее, автомобиль развивал скорость до 60 вёрст в час, средняя скорость 35 вёрст в час. Кипение воды в радиаторе не наблюдалось, подъемы, и спуски бронеавтомобиль брал вполне удовлетворительно. На больших ухабах дороги наблюдались удары сплошных шин задних колёс о кожух, представляющих от попадания грязи внутрь броневого кузова… При испытании пулемётов стрельбой исследовались максимальные и минимальные радиусы обстрела, которые составляют 2200 и 20 шагов (1540 и 14 метров соответственно). Вскоре броневик, получивший весьма оригинальное название «Череп», отправили на Юго-Западный фронт, но в состав какого взвода, установить, пока не удалось. Следы машины теряются вплоть до начала гражданской войны, а «всплывает» она уже в 1919 году. В сводке от 3 февраля 1919 года 5-го автобронеотряда красных, действовавшего в составе 4-й армии Восточного фронта говорится: «…Бывший на фронте бронеавтомобиль «Череп» в ноябре прошлого года (т.е. 1918г.) был отправлен в ремонт в г. Саратов». Затем броневик включили в состав 41-го автобронеотряда, и летом 1919 года при отступлении красных со станции Шипово он был «взорван и оставлен».

Монография – 1

БРА изготовлен по проекту штабс-капитана Мгеброва, на шасси автомобиля французской фирмы «Рено». Он отличался от всех БРА периода 1914 – 1918 годов тем, что на нём использовался наклон броневых листов, что усиливало броневую защиту, а так же размещение командира машины в бронированной командирской рубке, откуда он при помощи штурвала мог поворачивать башню с пулемётом. Второй опытный образец изготовлен на шасси автомобиля «Бенц» и имел некоторые конструктивные отличия от первого. В 1915 году был построен ещё один БРА подобного назначения, это машина конструкции штабс-капитана Поплавко на шасси американского автомобиля «Джеффери», этот БРА имел возможность разрушать проволочные заграждения при движении со скоростью 5 – 6 км/ч, все 4 колеса ведущие.

Весной и летом 1915 года на Ижорском заводе под Руководством штабс-капитана Мгеброва было осуществлено бронирование шасси автомобиля «Рено». При этом, использовав конструктивную особенность автомобиля – установку радиатора за двигателем, — он придал передней части автомобиля «Остроносую» форму, установив броневые листы с большими углами наклона, что значительно улучшило защиту экипажа от ружейного огня.

Два пулемёта системы «Максима» размещены в 3-х местной башне, имевшей довольно сложную форму. Она была закреплена на подбашенном листе, который посредством стоек соединялся с полом боевого отделения и опирался на 4 чугунных ролика, вращаясь на них. Башня, имевшая массу (с боевым отделением) около 2-х тонн, поворачивалась в ручную. Для этого была разработана специальная пята, являвшаяся осью вращения и принимавшая на себя часть нагрузки. На ней закреплялось неподвижное зубчатое колеса, по которому обкатывались шестерня, вал которой заканчивался штурвалом. У командира имелась башенка с прорезями для наблюдения за полем боя и переговорное устройство в виде трубы корабельного типа. Башня имела две большие амбразуры для установки пулемётов, закрытые подвижными цилиндрическими бронированными заслонками. Это обеспечивало сектор обстрела каждого пулемёта без поворота башни до 90 градусов и позволяло вести огонь одновременно на 2 стороны.

Машина имела дифференциальную систему бронирования толщиной от 3,5 до 7-мм. 9 октября 1915 года начальник Ижорского завода сообщил в технический отдел ГВТУ, что на автомобиле «Рено» бронирование по системе Мгеброва завершено.

Начавшиеся 30апреля 1916 года испытания показали, что, несмотря на скорость 55 вёрст/ч и маневренность, машина сильно прогружена. Было предложение заменить громоздкую башню, 2-мя маленькими, более лёгкими. Экипаж уменьшился с 4-х до 3-х человек. Работа завершена к лету 1916 года, после чего машины были отправлены на фронт.

Всего по проекту Мгеброва, в том числе и с 2-х пулемётными башнями, было забронировано 16 автомобилей разных марок. Один из них, получивший название «Курянин», был построен на шасси «Руссо – Балт Е – 15/35».

Выпущен – в 1915 году.
Разработчик – Мгебров.
Изготовитель – «Рено» (Франция).
Производство – Опытный образец.
База – «Рено», или «Бенц».
Колёсная формула – 4×2.
Боевая масса – 3,5 тонн.
Длинна –5100-мм.
Ширина – 2320-мм.
Высота – 2300-мм.
Тип двигателя – карбюраторный.
Максимальная мощность – 75 л.с.
Удельная мощность – 21,4 л. с/т.
Максимальная скорость – 40 км/ч.
Бронирование – Противопульное.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение – 1×7,62-мм пулемёт «Максим».
Прицел – М.
Радиостанция – не устанавливалась.

Оснащение русской армии бронеавтомобилями началось сразу после развязывания первой мировой войны.

Теоретические основы применения этого вида оружия были разработаны в довоенный период полковником А. Добржанским и подполковником в отставке А. Чемерзиным, обобщившими опыт испытаний первого русского бронеавтомобиля подъесаула М. Накашидзе. Уже в то время считалось, что в будущей войне эти машины смогут применяться для ведения разведки в тылу и на флангах противника, для огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага и срыве атак его кавалерии, для связи и других видов боевой деятельности.

В довоенный период не остался без внимания и вопрос подготовки кадров. В 1912 году при учебной автомобильной роте был организован офицерский курс, преобразованный в ходе войны в офицерскую автошколу с отделением для рядовых.

Организацию работ по изготовлению бронеавтомобилей отечественного производства поручили в сентябре 1914 года полковнику А. Добржанскому, который был знаком с производством бронемашин на заводах Крезо во Франции и принимал активное участие в их проектировании.

В качестве базовых шасси русских броневиков использовались грузовые автомобили М и Т (грузоподъемностью 2 и 4,1 т соответственно) Русско-Балтийского вагонного завода, расположенного в Риге. Их бронирование и вооружение производилось на Ижорском заводе под Петроградом.

Работа по изготовлению первых машин успешно завершилась в весьма сжатый срок - в течение шести недель. В первых числах сентября специалисты Ижорского завода разработали чертежи общих видов двух типов бронеавтомобилей по проекту полковника Добржанского - с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением. Одновременно подбиралось бронирование и разрабатывались типы соединений броневых листов корпуса. Полковник артиллерии А. Соколов спроектировал три типа станков для установки на них пулеметов. Всего изготовили восемь бронеавтомобилей с пулеметным вооружением и один - со смешанным.

Броневые катаные листы корпуса, изготовленные из хромоникелевой стали, не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции в 200 шагов. Они крепились к каркасу корпуса заклепками.

На машинах с пулеметным вооружением имелись три отечественных 7,62-мм станковых пулемета Максима, а на пушечно-пулеметных - 37-мм автоматическая пушка и два пулемета. Пулеметы Максима устанавливались в амбразурах бортов и лобового листа корпуса. Такое их расположение отличалось простотой, но обеспечивало сравнительно небольшие углы обстрела в горизонтальной и вертикальной плоскостях - в пределах 15-20°.

37-мм автоматическая пушка Максима-Норденфельда также обладала хорошими по тому времени тактико-техническими показателями. Для стрельбы из нее применялись осколочные стальные или чугунные гранаты и картечь. Дальность прицельного огня осколочными гранатами составляла 2000 м. Картечь имела 75 сферических пуль с дальностью поражения до 200 м. Пушка устанавливалась на тумбе и прикрывалась броневым щитом. Угол наведения ее в горизонтальной плоскости был значительным - около 300°.

Средства внешней и внутренней связи отсутствовали. Машины имели зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами. Бронеавтомобили получили название завода-изготовителя их базового шасси - Русско-Балтийских.

Из этих машин сформировали 1-ю пулеметную автомобильную роту, состоявшую из четырех взводов. В каждом было по два броневика и легковых автомобиля, по одному грузовику малой грузоподъемности (1 т) и по мотоциклу. На автомобилях перевозили личный состав и имущество, а мотоцикл использовался для связи с командиром роты и штабом.

19 октября 1914 года 1-я пулеметная автомобильная рота под командованием полковника А. Добржанского отправилась на Северо-западный фронт. Она успешно действовала в боях в Восточной Пруссии и в Польше на лодзинском направлении.

Штаб 1-й армии дал следующую оценку боевой деятельности роты: «Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый вид оружия надежды...»

А вот что сообщал в январе 1915 года штаб 2-й армии: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении».

В военном ведомстве России хорошо понимали, что мощности Русско-Балтийского вагонного завода - единственного завода в стране, на котором производились автомобили, - недостаточно для получения базовых шасси для бронемашин, потребность в которых постоянно возрастала. Поэтому военным министром генералом от кавалерии В. Сухомлиновым в середине августа 1914 года принимается решение: срочно отправить военных специалистов в Англию, союзницу России в войне, для приобретения требовавшейся техники. С этой целью была создана комиссия, председателем которой назначен командир учебной автомобильной роты полковник Секретев.

Еще до прибытия в Англию члены комиссии уточнили тактико-технические требования, предъявлявшиеся военным ведомством России к бронеавтомобилям. Так, считалось, что приобретаемые бронеавтомобили должны быть полностью бронированными (с горизонтальной броней), иметь отечественное пулеметное вооружение, установленное в двух вращающихся башнях. Горизонтальное бронирование могло защищать экипаж в ближнем бою от поражения ручными гранатами, а при бое в населенных пунктах - от ружейно-пулеметного огня с чердаков домов. Два пулемета, установленных в рядом расположенных башнях, обеспечивали достаточно высокую мощность огня, а в случае выхода одного из них из строя боеспособность машины не терялась. Кроме того, два пулемета, имевших независимую наводку, позволяли одновременно вести огонь по двум целям.

Комиссия обнаружила, что серийно выпускаемые английские бронеавтомобили не отвечают этим требованиям. Они не имели горизонтального бронирования, и вооружались они одним пулеметом. Однако администрация и специалисты автомобилестроительной фирмы «Остин», принимая во внимание размер заказа, взялись в короткое время разработать и изготовить машины, удовлетворявшие тактико-техническим требованиям русских военных специалистов.

Комиссия полковника Секретов; успешно справилась с заданием. Она приобрела 48 бронеавтомобилей фирмы «Остин», 30 - фирмы «Рено» и один - «Изотта-Фраскини». Кроме бронемашин, комиссия закупила значительное количество автомобильной техники -1216 единиц.

В качестве базовых шасси броневиков фирмы «Остин» использовались ее 6-местные легковые автомобили. Броневые листы корпуса и башен, изготовленные из хромоникелевой стали на заводе Виккерса, имели толщину 3,5-4 мм и не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции свыше 400 шагов. В амбразурах башен устанавливались отечественные пулеметы Максима. Угол поворота каждой башни в горизонтальной плоскости составлял 280°. Машина имела зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами и резиновыми пневматическими шинами. Экипаж ее состоял из командира, водителя и двух пулеметчиков.

Опыт боевого применения этих машин показал, что они нуждаются в усилении бронирования, которое и было проведено на Ижорском заводе. Броневые листы английского производства заменили Ижорскими, имевшими толщину 6-7 мм, это обеспечивало защиту от действия остроконечных винтовочных пуль на дистанции в 75 шагов. Само собой разумеется, что это увеличило массу машин. У них заметно снизились тягово-скоростные качества и возросла нагрузка на ходовую часть.

Специалисты фирмы «Остин» приняли соответствующие меры по улучшению конструкции своих машин в последующих поставках для русской армии. У них усилили бронирование по образцу Ижорского завода и применили шасси полуторатонного грузового автомобиля с более мощным двигателем.

Бронеавтомобили фирмы «Рено» вооружались одним пулеметом и защищались 4-мм броней при полном отсутствии горизонтального бронирования. Эти машины использовались в качестве вспомогательных для охраны транспортных автомобильных подразделений на марше.

В течение 1915 и 1916 годов в Россию были поставлены 25 бронеавтомобилей «Шеффилд-Симплекс», 36 «Армстронг-Уитворт», 22 броневика «Ланчестер» и более 100 «Остин».

Недостаточно высокие боевые качества этих машин заставили русское военное министерство отказаться от их импорта и принять решение о закупке только шасси, а их бронирование осуществлять на русских заводах.

В 1916 году специалисты Путилояского завода в Петрограде разработали несколько конструкций таких машин с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением.

Для бронеавтомобилей с пулеметным вооружением в качестве базовых использовались шасси грузовиков «Остин» и «Фиат».

Броневые катаные листы корпуса и башен этих броневиков имели толщину 7-8 мм (лоб, борт) и 5-6 мм (крыша) и не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции 75 шагов. Башни цилиндрической формы располагались диагонально относительно продольной оси машины. Такое их размещение, не уменьшая углов обстрела, давало существенное уменьшение габаритной ширины по сравнению с поперечным расположением. Вооружение составляли два пулемета Максима с боекомплектом из 5000 патронов (20 лент).

Двигатели мощностью 50 и 60 л. с. производства фирм «Остин» и «Фиат» позволяли бронеавтомобилям развивать скорость 50 и 60 км/ч соответственно. Подвеска - зависимая, рессорная, колеса - деревянные со спицами и пулестойкими шинами. Эти шины, заполненные вспененной эластичной массой, состоявшей из глицерина и желатинового клея, не теряли своих качеств при повреждении пулями, осколками снарядов и гранат и при наезде на колючую проволоку. Состав эластичной массы разработали специалисты военной автомобильной школы в Петрограде в 1915 году. Технический ресурс отечественных пулестойких шин был по тому времени достаточно высоким. Их пробег доходил до 5000 км. Запас хода достигал соответственно 200 и 140 км, а полная масса машин - 5,1 и 5,3 т. Экипаж состоял из четырех человек.

Бронеавтомобиль, имевший базовое шасси «Остин», получил название «Остин-Путиловец», а с базовым шасси «Фиат» - «Фиат».

Для машины с пушечно-пулеметным вооружением в качестве базового использовалось шасси грузового автомобиля «Гарфорд».

Броневые катаные листы корпуса и башни этого бронеавтомобиля изготавливались из 6,5-мм (лоб, борт и корма) Ижорской стали и не пробивались винтовочной пулей на дистанции 150 шагов. Башня цилиндрической формы располагалась в кормовой части корпуса амбразурой назад. Вооружение этой машины составляли 76,2 мм короткоствольная пушка (установленная в башне) и три пулемета Максима.

76,2-мм пушка обр. 1909 года обладала хорошими по тому времени тактическими показателями. Для стрельбы из нее применялись осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь. Пушка устанавливалась на тумбе в башне, обеспечивающей угол наведения в 260 градусов. Два пулемета размещались в бронированных казематах (спонсонах), расположенных по бортам, а третий - в башне, справа от пушки. Угол обстрела пулеметов, установленных в спонсорах, не превышал 110. Боекомплект состоял из 44 артиллерийских выстрелов и 5000 патронов (20 лент) к пулеметам.

Наличие в трансмиссии реверсивной муфты давало возможность машине двигаться вперед и назад на четырех передачах. Подвеска была зависимой, рессорной, колеса - деревянными со спицами и резиновыми бандажами. Часть машин оборудовалась кормовым постом управления. В дальнейшем этот броневик подвергся модернизации, учитывавшей опыт его боевого применения.

Кроме этой машины, среди колесных пушечных бронеавтомобилей русской армии были «Паккард» и «Пирлес», вооруженные 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда «Пирс-Арроу» с 57-мм пушкой, а также броневики «Лойд» с 76,2-мм пушками.

В том же году с целью повышения проходимости на Путиловском заводе разработали конструкцию полугусеничного бронеавтомобиля, в качестве базовой машины для которого использовали «Остин-Путиловец». Бронеавтомобиль получил название «Остин-Кегресс». Этим подчеркивалось название хорошо зарекомендовавшей себя базовой машины и авторство инженера (прапорщика Кегресса, разработавшего для нее гусеничный движитель). «Остин-Кегресс» изготавливался с конца 1916 года и на Ижорском заводе.

«Остин-Кегресс» не являлся единственным типом полугусеничного бронеавтомобиля в России. Под руководством полковника Гулькевича построили несколько тяжелых бронемашин на шасси артиллерийских тягачей - «Аллис-Чалмерс» и «Буллок-Ломбард». Эти машины имели вращающуюся башню с пулеметом, а в задней стенке корпуса устанавливалась 76,2-мм пушка. Был создан и бронеавтомобиль «ФИАТ-Кегресс».

В 1915 году на Ижорском заводе изготовлялись броневики конструкции штабс-капитана Мгеброва. Интересная особенность этих машин - расположение бронирования лобовой части корпуса. В качестве базового использовался автомобиль марки «Рено», у которого радиатор располагался позади двигателя, и поэтому он имел характерный острый нос. Это обстоятельство и учел Мгебров: броневики его конструкции в лобовой части корпуса имели большие углы наклона броневых листов, что существенно повышало их пулестойкость. Кроме того, большое внимание уделялось наблюдению на поле боя. В боевой обстановке командир мог вести круговое наблюдение из командирской башенки, установленной на крыше основной башни.

Мгебров создал и второй вариант размещения вооружения: в двух башнях, а также модификацию бронеавтомобиля с использованием шасси «Бенц».

Необходимо отметить, что штабс-капитан Мгебров, погибший на фронте в 1915 году, помимо конструирования бронемашин, проводил успешные исследования по созданию пуленепробиваемых стекол.

Конструктивными особенностями отличался и бронеавтомобиль штабс-капитана Поплавко, созданный на шасси полноприводного грузовика «Джеффери». Его корпус имел форму, позволявшую легко разрушать проволочные заграждения. Испытания первого образца показали, что, двигаясь со скоростью 5-6 км/ч, он ломал и выдергивал колья заграждений, рвал проволоку и с помощью специального возимого моста преодолевал траншеи и канавы. По результатам испытаний было Принято решение изготовить 30 машин и сформировать из них особый автоброневой дивизион. В октябре 1916 года дивизион отправился на Юго-Западный фронт.

Заслуживают внимания и бронеавтомобили штабс-капитана Некрасова, имевшие пушечно-пулеметное вооружение и приспособленные для движения по железнодорожным рельсам, что значительно расширяло их тактические возможности.

В качестве базовых шасси применялись автомобили Русско-Балтийского вагонного завода. Катаные хромоникелевые листы толщиной 5,5 мм, защищавшие от остроконечных винтовочных пуль на дистанции 250 шагов, изготавливались на Обуховском сталелитейном заводе в Петрограде.

Бронеавтомобиль вооружался 37-мм пушкой и пулеметами Максима. Пушка имела сектор обстрела в направлении движения машины, а пулеметы - в стороны и назад. Такое расположение пушки при встрече с противником обеспечивало возможность быстрейшего открытия огня.

Всего построили шесть таких бронемашин, из них три, приспособленных для движения по рельсам, предназначались для формирования автоброневого железнодорожного взвода.

В одна тыща девятьсот пятнадцать году Ижорский завод выстроил серию броневиков конструкции штабс-капитана В.А Мгеброва для королевской армии. Базой для этих боевых машин послужили шасси 3-х типов легкового автомобиля "Рено", грузового автомобиля "Уайт" и грузовика "Изотта-Фраскини". Все бронеавтомобили "Мгебров-Рено" были построены по компоновочной схеме с фронтальным расположением мотора, фронтальными управляющими колесами и задним ведущим мостом Но особенный энтузиазм представляла конструкция броневика на шасси французского автомобиля "Рено", у которого радиатор размещался сзади мотора. Это событие и учел В А. Мгебров, разработанный им бронекорпус отличался очень скошенной фронтальной частью, которая напоминала по форме острый клин.

Фото бронеавтомобиля "Мгебров-Рено"

Защищенность этой машины очень возросла по сопоставлению с другими типами броневиков за счет обмысленной конфигурации корпуса, установки бронелистов под значительными углами наклона и использования скругленных броневых деталей. Пуля, пробивавшая вертикальный броневой лист, рикошетировала от наклонных плоскостей броне-корпуса, сделанного из листов катаной хромоникелевой стали шириной от четыре до семь мм которые приклепывались к каркасу из железного уголкового профиля закрепленному на раме шасси. В большой степени выбор целесообразных углов наклона был обоснован соответствующим для всех моделей "Рено" тех лет расположением радиатора сзади мотора.
В отделении управления, расположенном в средней части корпуса, справа посиживал шофер, а слева - 2-ой член экипажа. Обзор им обеспечивали две узенькие смотровые щели в скошенном лобовом листе, прикрытые сверху бронекозырьками, и два малеханьких смотровых люка в боковых скосах бронировки отделения управления Для посадки в бронемашину были предусмотрены две двери одна имела форму трапеции и находилась в левом борту корпуса, 2-ая дверь была прямоугольной и находилась в корме цилиндрического боевого отделения.

Над боевым отделением была установлена цилиндрическая башня радиального вращения вооруженная 7.62-мм пулеметом "Максим". На ее крыше со смещением к корме была смонтирована наблюдательная башенка, из которой командир в боевой обстановке мог вести радиальное наблюдение за местностью. Вращение башни с пулеметом производилось вручную с помощью руля.
В моторном отделе, расположенном в фронтальной части машины, был установлен 55,2-киловаттный (75 л. с) 4-х цилиндровый карбюраторный рядный движок жидкостного остывания "Рено" с рабочим объемом восемь тыщ четыреста девяносто см3, который позволял бронемашине с боевой массой 3,5 т развивать по шоссе наивысшую скорость 50 5 км/ч. Таким макаром, броневик Мгеброва являлся самым быстроходным из всех российских бронеавтомобилей.

Доступ к движку с целью ремонта и технического обслуживания обеспечивали эксплуатационные лючки в стенах и крыше моторного отдела. Охлаждающий воздух поступал к радиатору через отверстия, расположенные по обе стороны высшей части моторного отдела и прикрытые защитными бронекожухами. В заднеприводной (4x2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались слицованные колеса с пулестойкими шинами, оборудованные бронированными колпаками. Фронтальные колеса были односкатными, задние - двухскатными, крылья над ними отсутствовали.
Для езды в черное время суток бронемашина была оборудована одной большой фарой, смонтированной в центре откидной крышки лючка лобового листа моторного отдела.
Чуток позднее Мгебров изменил бронировку машины, чтоб уменьшить нагрузку на шасси заместо одной большой башни на крыше боевого отделения были установлены две мелкие, вооруженные 7,62-мм пулеметами "Максим". Это повлекло за собой повышение численности экипажа на 1-го человека. Башни были размещены на искосок крутились независимо одна от другой, при всем этом любая из их обеспечивала обстрел в секторе двести 70 градусов. Всего по проекту В. А Мгеброва на базе легкового автомобиля "Рено" было выстроено шестнадцать бронемашин, которые поступили в войска в конце одна тыща девятьсот пятнадцать года.

Тактико-технические свойства бронеавтомобиля «Мгебров-Рено»

«Мгебров-Уайт» (также «Уайт» Мгеброва ) - пушечно-пулемётный бронеавтомобиль Российской империи . Создан в 1915 году в ходе Первой мировой войны по проекту штабс-капитана В. А. Мгеброва на базе двухосного заднеприводного грузовика «Уайт». Как и другие бронемашины Мгеброва, отличался широким использованием так называемого рационального бронирования - установки бронелистов под значительными углами наклона, что повышало их пулестойкость.

История создания [ | ]

История броневика «Мгебров-Уайт» началась в ноябре 1914 года, когда отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением о создании «броневой автомобильной разведывательной команды», состоящей из нескольких бронемашин. Заинтересовавшееся предложением Военное ведомство выделило инициативному полковнику четыре машины, которые вскоре были забронированы по схеме самого Черемзина. Интересно, что постройка броневиков была осуществлена на частные средства, полученные от некоего купца. Бронирование машин напоминало французские бронеавтомобили марок «Пежо» и «Рено». В частности, бронезащита сверху полностью отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось открыто, за щитами. Правда, это до поры не считалось большим недостатком, поскольку главной задачей этих бронемашин являлась рекогнисцировка и разведка местности, а вовсе не прямое столкновение с противником.

Машины оказались весьма востребованы на фронте, однако уже через несколько месяцев требования к бронированию выросли. Когда в начале 1915 года генерал Брусилов просил передать эти бронеавтомобили в состав подчинённой ему 8-й армии, специально образованная приёмная комиссия посчитала схему бронирования неудовлетворительной (проще говоря, слабой). В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей «команды» - «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт» - были отправлены на Ижорский завод с тем, чтобы «переодеть» их в полноценное бронирование.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В. А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже приступали к сборке лёгких бронеавтомобилей «Рено», созданных по его проекту. Как и в случае с «Рено», в бронировке новополученных шасси Мгебров активно использовал так называемое рациональное бронирование - расположение бронелистов под большими углами наклона. Кроме того, все броневики получили «фирменные» мгебровские пулемётные башни. Однако, если «Бенц» и «Пирс-Арроу» изначально являлись легковыми гоночными автомобилями, то «Уайт» был 1,5-тонным заднеприводным (4 × 2) грузовиком. Это позволило Мгеброву разместить на новой бронемашине более мощное вооружение, в том числе артиллерийское - в кормовой части бронемашины устанавливалась цилиндрическая башня с 37-мм пушкой Гочкисса.

Примечательно, что работы по переоснащению бронеавтомобилей велись на средства опять-таки купца Меркульева. Перебронированные автомобили, в том числе и «Уайт», были готовы к осени 1915 года, и уже 17 сентября на основе бывшей «автомобильной разведывательной команды» был сформирован 29-й автомобильно-пулемётный взвод (АПВ).

Описание конструкции [ | ]

Корпус и башни [ | ]

Корпус бронеавтомобиля склёпывался из 4-7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали производства Ижорского завода и имел сложную конфигурацию. Как и в остальных бронемашинах Мгеброва, многие бронелисты располалагись под рациональными углами наклона. Особенно сильно была скошена лобовая часть корпуса, что заметно повышало её пулестойкость.

В носовой части бронеавтомобиля располагался моторный отсек. В отличие от автомобиля «Рено», также бронировавшегося по схеме Мгеброва, «Уайт» имел мотор с классическим размещением радиатора (перед двигателем), что не позволило сделать носовую часть столь клиновидной. Для обеспечения доступа к двигателю крыша моторного отсека была смонтирована откидной и крепилась на шарнирных петлях к левому борту. Кроме того, имелись небольшие эксплуатационные люки в бортах.

Позади моторного отсека находилось отделение управления. Слева размещалось сиденье водителя, справа - командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми лючками в верхнем лобовом бронелисте. Лючки закрывались откидными бронекрышками, а в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию в лючки пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. Кроме того, в распоряжении водителя и командира имелось по одному смотровому окошку в боковых скосах отделения управления.

За отделением управления, в средней части машины, располагалось крупное пулемётное отделение цилиндрической формы. Сверху его венчала «фирменная» башня-рубка Мгеброва, имевшая сложную конфигурацию, напоминавшую в плане треугольник с сильно скруглёнными углами-спонсонами и волнистым основанием. На горизонтальной крыше рубки располагалась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями, обеспечивающая круговой обзор.

Позади пулемётного отделения, в корме машины, на скруглённой броневой платформе размещалась низкая цилиндрическая башня с 37-мм орудием. Угол поворота башни ограничивался элементами конструкции бронекорпуса, однако даже в таком состоянии она имела неплохой сектор обстрела. Кроме того, следует учитывать, что в бой автомобиль как правило шёл задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины.

Для посадки в машину (и эвакуации из неё) экипаж располагал тремя дверьми. Одна имелась в правом борту отделения управления, две - в бортах цилиндрической части пулемётного отделения. Кормовая башня имела два люка - одностворчатый в крыше и двустворчатый в задней стенке.

Вооружение [ | ]

Артиллерийским вооружением броневика «Мгебров-Уайт» являлась 37-мм танковая пушка системы Гочкисса - весьма распространённое в то время орудие. 37-мм танковая пушка Гочкисса была создана на основе лёгкой морской пушки, в конструкцию которой вносился ряд изменений - в частности, пушка оснащалась переработанным клиновым затвором . Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). В составе боеприпасов пушки имелись бронебойные снаряды-«болванки», осколочные гранаты и картечь . Количественные данные о боекомплекте отсутствуют. Орудие устанавливалось в цилиндрической башне, размещавшейся в кормовой части бронемашины. Пулемётная рубка броневика ограничивала угол горизонтального наведения орудия до 260-270°. Для наведения орудия на цель использовался оптико-механический прицел.

Вспомогательным вооружением служили два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 года с водяным охлаждением ствола. Пулемёты размещались в обращённых вперёд спонсонах рубки за скользящими на роликах цилиндрическими щитами. Угол обстрела каждого пулемёта достигал 180°. Питание пулемётов, вероятно, обеспечивалось при помощи стандартных патронных лент по 250 патронов в каждой. Однако количественные данные о боекомплектепулемётов также отсутствуют.

Двигатель и трансмиссия [ | ]

В качестве силовой установки бронеавтомобиля использовался «штатный» двигатель грузовика - «Уайт», бензиновый, 4-цилиндровый, карбюраторный, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3672 см³ и мощностью 35 л.с. Двигатель был вполне надёжен, хотя мощность его была несколько низковата для столь тяжеловооружённой машины. Тем не менее, при движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч. Правда, при движении по рокаде скорость падала до 18-20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 литров, что позволяло машине пройти по шоссе 230-250 км.

Точных сведений о его дальнейшей судьбе бронеавтомобиля нет.

Оценка машины [ | ]

В целом, «Мгебров-Уайт» можно считать достаточно удачной машиной. Схема бронирования Мгеброва с широким использованием рационального наклона бронелистов была передовой для своего времени и позволила значительно облегчить конструкцию, не снижая при этом уровня защищённости машины. Бронировка отличалась продуманностью, наиболее важные части машины защищались тщательнее остальных.

Вооружение бронеавтомобиля было весьма мощным для своего класса. Наличие лёгкой, надёжной и к тому же скорострельной пушки ощутимо расширяло возможности броневика и позволяло ему выполнять различные задачи как в наступлении, так и в обороне. При этом расположение вооружения обеспечивало достаточную маневренность огня, правда, задняя полусфера практически не прикрывалась пулемётным огнём. Отчасти этот недостаток компенсировался проходимость «Уайта» была очень даже неплохой - он хотя бы теоретически был способен выбраться из неглубокой воронки.

Весьма передовым для своего времени было применение наблюдательной башенки, обеспечивавшей круговой обзор.

Несомненно, при условии пусть даже мелкосерийного производства бронеавтомобили типа «Мгебров-Уайт» могли бы ощутимо расширить возможности автомобильно-пулемётных взводов (АПВ) и других броневых соединений, однако этого не случилось. Осенью 1915 года В. А. Мгебров был убит на фронте, а перспективы сколько-нибудь массовой постройки уже разработанных им бронеавтомобилей канули в Лету по причине начавшихся экономических и социально-политических катаклизмов в России.