Антонов самолеты биография. Литературно-исторические заметки юного техника
О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.
Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».
Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.
Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.
В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.
«Неправильный» руководитель
Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.
С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива , доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.
Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.
Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.
В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.
Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.
Имя тебе «Бандера»?
Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.
В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.
На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. , в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.
В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.
Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org
«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья
Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.
Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.
Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.
В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева , а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.
Олег Константинович Антонов, 1976 г. Фото: РИА Новости
Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.
Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.
В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.
Олег Константинович Антонов и самолёты его конструкции на марках Почты России 2006 года. Фото: Commons.wikimedia.org
Сделано в СССР
Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.
Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».
«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.
Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.
Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.
Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.
Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.
7 февраля по новому стилю исполняется 107 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова - выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное место в истории авиации. Доктора наук, академика Академии наук УССР и СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и Государственной премий СССР, творца легендарного АН-2 («кукурузника»), а также создателя 74-х (!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя прославленного советского опытно-конструкторского бюро.
Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых известных в мире. В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из массовых и востребованных самолетов того периода. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей» с максимальной взлетной массой 250 тонн и Ан-124 «Руслан», имевший взлетную массу 402 тонны.
О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне развитой - активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д. С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., говорил о выдающемся предшественнике: «Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств - умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи».
Родился Олег Антонов 7 февраля 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян - Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.
Семья Антоновых в начале ХХ века
«Об авиации я начал мечтать рано, - вспоминал Антонов, - мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (…) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил... Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал. (…) Небо - это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».
Моноплан «Блерио ХI», на котором француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш
Родители не поддержали детскую тягу к полетам. Отец работал инженером-строителем и прочил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечты, подарив модель аэроплана с резиномотором.
В Саратове сведений об авиации фактически не было. Информацию Олегу пришлось добывать из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу — удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», распространял его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.
После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного Флота, но получил отказ. Тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре - принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я однажды по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала «Смена» за 1924 год с рисункам моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над Облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».
Обложка журнала «Смена» за 1924 г.
В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет», имевший собственную планерную секцию и конструкторское бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», предоставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. ОКА-1 и ее создатели получили почетные грамоты за оригинальность идеи - конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора с иллюстрациями автора: «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры».
В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров. Некоторые из них были выпущены небольшими сериями. Рекордным стал выпуск планера «Город Ленина», получившим одобрение известного конструктора С. В. Ильюшина.
После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда строительство завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он для разных задач собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пролетев 749,2 км. Рекорд продержался 30 (!) лет.
Планер «Рот-Фронт 7»
В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе.
Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». В 1942 г. Антонов разработал А-40 - для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако большую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.
После войны Антонов уехал в Новосибирск - руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать. 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название АН-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, - писал канадский летчик Э. Броун, - АН-2 - удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».
Легендарный АН-2
Отечественные пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские - «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи - от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций АН-2.
С 1952 г. жизнь О. Антонова оказалась тесно связанной с Украиной. Он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основал КБ самолетостроения (сейчас это Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова). Большую часть нового коллектива составляли выпускники Харьковского авиационного института (где с 1977 г. О. Антонов работал заведующим кафедрой).
Первым проектом нового КБ был транспортный самолет АН-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.
Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н. С. Хрущевым. В беседе с руководителем государства Антонов предложил создать единый 4-х двигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах.
Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной взлетно-посадочной полосы и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. и делился со своим киевским другом знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?»
Осенью 1960 г. О. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная невиданная летающая машина получила название АН-22 «Антей». Конструктивное решение сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне. Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965 г.
АН-22 «Антей»
В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень «Антея», даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского «Антея» - "главной сенсации салона"».
«Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд.
Самой мощной разработкой Антонова стал самолет-супергигант АН-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов.
«Руслан»
«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О. К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве. Его имя носит Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил.
Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор П. В. Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и прежде «Антей», вызвал огромный интерес. Серийно «Руслан» производился на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.). В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, в авиакомпаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии «Антонова».
АН-124 «Руслан» над куполами Кремля
Сегодня создатели «Руслана» стараются повысить коммерческую и потребительскую привлекательность «Руслана», все более актуализуется проблема совместного украинско-российского производства лайнера. В последние годы сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.
В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Говорят о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.
За весь период существования КБ Антонова на его самолётах (к концу 2005 г.) было установлено 483 мировых рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор.
В 1999 г. за достижения в авиации имя Антонова внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния.
Могила О. Антонова
Как говорил Олег Константинович в одном из своих последних выступлений: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой технике, как известно, не существует».
И правда, не существует. В КБ Антонова разработали еще более огромный самолет АН-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» - 250. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре.
АН-225 «Мрия» несет космический челнок «Буран»
Сейчас АН-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова - авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines).
С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входят несколько крупных предприятий в разных городах, носит название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».
В 2011 г. сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.
И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для "Руслана" 30 лет — не возраст!» отмечает: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана». Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, - это лайнеры XXI века. Главное - не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».
Добавим: это было бы прекрасным продолжением главного дела выдающегося отечественного авиаконструктора О. К. Антонова.
На расцвеченном флагами лётном поле Иркутского авиаспортклуба идут областные соревнования по парашютному спорту. Вместе с очередной группой спортсменов направляюсь на посадку в известный, кажется, всему свету самолёт Ан-2. Короткий разбег, быстрый набор высоты, и вот парашютисты один за другим погружаются в упругие воздушные волны. А работяга «Антон», огибая разноцветные купола, возвращается за очередной десяткой парашютистов.
Поистине неутомим этот самолёт-труженик. Где только не увидишь его несколько старомодный силуэт: над тайгой и пустыней, над льдами Арктики и волнами Охотского моря, над полями Кубани, садами и виноградниками Молдавии.
Через несколько дней, улетая из Иркутска в Братск, поднимаюсь по трапу в другой «Антон» - Ан-10. В его трех комфортабельных салонах почти 100 пассажиров. Четыре могучих турбовинтовых двигателя легко поднимают огромный самолёт. Не успели осмотреться, а под крылом уже замкнутое стеной грандиозной плотины Братское море. Ведь скорость лайнера свыше 600 км/час.
И снова на фюзеляже самолёта вижу знакомую марку «Ан». На сей раз это был Ан-24, пятидесятиместный турбовинтовой самолёт для линий средней протяженности. Так в течение одной недели мне довелось подниматься в воздух на трех разных самолётах конструкции О. К. Антонова.
Самолёты с известными всем буквами «Ан» на фюзеляже занимают в нашей транспортной авиации, в авиации спецприменения и в авиационном спорте весьма солидное место. Они летают на наших магистральных и местных линиях. Их знают далеко за пределами Советского Союза. И у всех машин - от маленькой «Пчелки» Ан-14 до гиганта Ан-22 «Антей» - есть общие черты, отражающие творческий почерк их конструктора Олега Константиновича Антонова. Все самолёты, созданные под его руководством коллективом ОКБ, отличаются высокой экономичностью, хорошими взлётно-посадочными характеристиками. Все можно эксплуатировать на грунтовых аэродромах, что имеет важное народнохозяйственное значение. Все они высокопланы, что не часто встречается в современном самолётостроении.
Свою конструкторскую деятельность О. К. Антонов начал с планеров. Еще юношей, в 1923 году, он построил первый планер «Голубь». Через два года, будучи студентом, сконструировал «ОКА-2». В 1930 году молодого инженера направили в созданное в Москве Центральное конструкторское бюро по планерам, и он вскоре стал одним из ведущих работников этой организации, а затем техническим руководителем планерного завода.
В эти же годы Антонова часто можно было видеть на аэродроме. Он наблюдал, как спортсмены летают на планерах его конструкции, и сам осваивал парящие полёты. Если случались поломки, конструктор, засучив рукава, принимал деятельное участие в ремонте. Он отлично владел рубанком, стамеской. И сейчас в его квартире стоит верстак с полным набором инструментов, вид которых свидетельствует о том, что пользуется ими хозяин довольно часто.
Олег Антонов не искал в жизни лёгких дорог, не боялся трудностей, неудач. Он не жалел сил, смело шел на риск, если видел, что это необходимо для движения вперед. Вспоминая первые годы работы Антонова в планеростроении, заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин писал:
«Еще в начале своей конструкторской деятельности Олег Антонов производил смелые эксперименты. Помнится такой случай. В 1934 году мы летали в Крыму на горе Клементьева. Антонов привез туда свой новый опытный планер. В то время у конструкторов не было ясности, какую скорость может выдержать планер, когда у него появится «флаттер» и летательный аппарат станет разрушаться в воздухе.
Олег Константинович решил пожертвовать для этого ответственного эксперимента своей опытной машиной. Полет поручили выполнить мне. Когда я уже собрался садиться в кабину, лётчик Виктор Расторгуев, совершивший на этой машине несколько парящих полётов, начал отговаривать Антонова.
Олег Константинович! Не давайте ломать этот планер. Зачем губить такую хорошую машину? - Но у конструктора не появилось и тени сомнения или сожаления. Надо прямо сказать, что не всякий конструктор решился бы на такой шаг. Олег Константинович знал, что планер будет разрушен, знал также и то, что некоторые недоброжелатели могут сказать: - «Планерчик-то слабоват», но, несмотря ни на что, он смело шел на этот эксперимент.
Лети, Сергей,- сказал он.
Планер был в действительности хороший.
Я долго пикировал, прежде чем машина разрушилась.
Авиационным конструкторам и ученым эксперимент принес несомненную пользу».
Творческая смелость осталась характерной чертой Антонова. Он сконструировал около 30 планеров различных типов - от простейших учебных машин до цельнометаллического парителя А-15 с аэродинамическим качеством 40. Десятки тысяч советских юношей и девушек впервые познали на них прелесть безмоторного полёта, а многие начали путь в большую авиацию, стали выдающимися лётчиками, завоевавшими для нашей страны немало мировых и всесоюзных рекордов дальности, скорости и высоты полёта. В годы Великой Отечественной войны коллектив под руководством Олега Константиновича спроектировал специальные планеры для действующей армии - грузовые, транспортные, десантные.
В январе 1943 года О. К. Антонова назначили первым заместителем Главного конструктора А. С. Яковлева. С присущей ему энергией Олег Константинович отдается совершенствованию необходимых фронту боевых машин, вкладывая в знаменитые «Яки» разносторонние знания, конструкторский опыт, точный инженерный расчет.
Качества инженера и ученого, тонкая наблюдательность и острое чутье, энергия и организаторские способности Олега Константиновича Антонова особенно полно раскрылись, когда он возглавил опытное конструкторское бюро. Он сумел собрать в нём много молодых энтузиастов, сплотить и направить усилия коллектива на решение сложных творческих задач по созданию новейшей авиационной техники. Новый творческий коллектив работал напряженно и целеустремленно. Вскоре на аэродромах один за другим появились самолёты с маркой «Ан» - Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24.
На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10 был отмечен дипломом и Большой золотой медалью. Его «брат» - специальный грузовой Ан-12 -стал одним из основных самолётов транспортной авиации. В 1970 году на Ан-12 советские лётчики выполнили благородную миссию - перебросили через океан на далекий южноамериканский материк медицинское оборудование и другие грузы, переданные советским народом населению Перу, пострадавшему от катастрофического землетрясения.
Главной сенсацией XXTV Международного салона аэронавтики и космоса в Париже в 1965 году стал четырехмоторный гигант Ан-22. Английская газета «Файнэншл таймс» писала в те дни: «Доминирующее положение русских на Парижской международной авиационной выставке, которое ни когда не вызывало сомнения с того самого момента, когда на прошлой неделе Россия впервые показала на Западе свои новые реактивные транспортные самолёты и вертолеты, стало ещё более ощутимым, когда на аэродром Бурже прибыл гигантский транспортный самолёт-аэробус Ан-22». Восторженные отзывы зарубежной печати как бы подытожила французская газета «Монд»: «Советский самолёт Ан-22 является звездой первой величины XXIV Международного салона аэронавтики и космоса».
Создание Ан-22, в то время самого большого в мире самолёта, в фюзеляже которого можно разместить автобусы, экскаваторы, даже железнодорожный вагон,- серьёзная творческая победа конструкторского бюро, руководимого О. К. Антоновым. Ан-22 активно служит народному хозяйству. Как-то Ан-22 одним рейсом доставил в труднодоступный район мощного нефтяного месторождения в Тюменской области две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался немногим более часа. А если бы эти станции перевозили обычными средствами, то они путешествовали бы целый год - летом по рекам, зимой по замерзшим таежным топям. Этот характерный пример показывает, как велик экономический эффект доставки крупногабаритных народнохозяйственных грузов по воздуху в условиях Сибири или Дальнего Востока.
Широкое применение нашли «Аны» и в военно-транспортной авиации. Миллионы людей видели документальный фильм, посвященный войсковым маневрам «Двина». Огромное впечатление производят кадры, показывающие высадку воздушного десанта. В течение 22 минут с самолётов Ан-12 сброшено около 8 тысяч десантников с полным вооружением, тяжёлым и лёгким. Или когда приземляются могучие Ан-22 и из их грузовых кабин выходят ракетные установки! Смотришь на экран и не верится, что такие многотонные махины могли быть переброшены по воздуху! Поистине нет предела возможностям современной авиационной техники, созданной талантливыми советскими конструкторами, инженерами, самолётостроителями.
Если говорить о творческой формуле О. К. Антонова, то, пожалуй, лучше всего её выразил сам конструктор: «Новая характерная особенность техники сегодняшнего дня - её максимальная оптимизация, то есть достижение максимального результата при минимуме затрат». И конструкторский коллектив, работая над созданием новых самолётов или модификацией существующих, настойчиво ищет именно оптимальное решение задачи. Он проявляет особую заботу о том, чтобы машины были просты в эксплуатации, технологичны в серийном производстве, чтобы изготовление узлов, агрегатов, а затем и сборка самолётов в целом не вызывали серьёзных затруднений у самолётостроителей.
В конструкторском бюро, руководимом О. К. Антоновым, одними из первых в на шей стране стали применять новые материалы, клеесварные конструкции отдельных панелей и узлов самолётов, химическое фрезерование деталей, крупнопанельные прессованные пояса и т. д. Эти новшества помогают самолётостроителям повышать производительность труда, снижать себестоимость самолётов при их серийном производстве.
Авиаконструктора, лауреата Ленинской и Государственной премий, академика академии наук Украины, депутата Верховного Совета СССР, Героя Социалистического Труда коммуниста Олега Константиновича Антонова хорошо знают и в научных кругах, и в студенческих аудиториях, и в среде авиационных спортсменов ДОСААФ. Он выступает с лекциями и докладами, является автором многих трудов по самолётостроению. Его книги «На крыльях из дерева и полотна», «Для всех и для себя», статьи в журналах и газетах заслужили популярность среди широкого круга читателей. Он активно поддерживает техническое творчество молодежи, поощряет её поиски и дерзания. К ней обращены его слова:
«Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки, оттачивайте свое умение обращаться с материалом, инструментом, счетной линейкой и кистью. Учитесь быть организаторами не только на собраниях, но и на работе, на деле».
Олег Константинович - страстный пропагандист авиационного спорта. И не только пропагандист. При конструкторском бюро много лет действует общественный авиационно-спортивный клуб, пользующийся всесторонней поддержкой Генерального конструктора. Мне доводилось бывать в этом клубе и слышать, с каким уважением и благодарностью отзываются спортсмены о своем шефе. Особенно больших успехов добились авиамоделисты клуба. Двое из них стали чемпионами мира.
Конструкторский коллектив, руководимый крупным ученым, новатором, видным общественным деятелем Олегом Константиновичем Антоновым, стремится на практике осуществлять девиз своего Генерального конструктора: «Искать, строить, не бояться трудностей!».
(1906-1984) Известный советский авиаконструктор, академик, активный участник состязаний планеристов в Крыму
Олег Антонов родился 25 января (7 февраля) 1906 года в с. Троицы ныне Подольского района Московской области. Уже место рождения прочно связало Олега Константиновича с авиацией: «Родился я в селе Троицы — сейчас там Домодедово (один из крупнейших московских аэропортов. — Авт.). Отец работал прорабом. В 1911 году переехали в Саратов», — говорится в одном из интервью академика О. К. Антонова. В 1924 году журнал «Смена» поместил на обложке своего августовского номера рисунок первого антоновского планера. Этот «летательный аппарат» еще не летал, но слава уже пришла и окрылила юношу. Тогда же он «пробился» на крымский слет планеристов.
Впервые в Крыму О. Антонов оказался в 1924 году, приехав на Вторые Всесоюзные состязания планеростроителей, проходившие в поселке Коктебель. Из Саратова, где в то время жил будущий академик, до Феодосии добирались тринадцать дней. «Наконец, — вспоминал позже О.К. Антонов, — потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу... С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся на южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор... Так мы и ехали стоя (на открытых товарных платформах с планерами. — Авт.), пока за рыжей спиной ближайшей возвышенности не скрылись последние вершины неведомого края».
Но вот и последняя остановка: «Выгрузка! — продолжал вспоминать Олег Константинович. — Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях мажары (большие телеги — Авт.), запряженные серыми волами». Олег был тогда 18-летним юношей, но он привез в Крым настоящий, собранный своими руками (помогал друг Женька Броварский) летающий планер!
Олег Антонов последовательно прошел все ступени образования, давшего ему право на работу в авиастроительной отрасли: реальное училище, школа, Ленинградский политехнический институт (окончил его в 1930 году). За короткое время 24-летний дипломированный инженер-конструктор стал авторитетным планеристом и создателем новых моделей безмоторных летательных аппаратов и сразу после окончания института был назначен главным конструктором Московского планерного завода. Это предприятие просуществовало восемь лет. До 1936 года все вновь сконструированные образцы планеров испытывались или отправлялись на «побитие рекорда» исключительно в восточном Крыму, на горе Узун-Сырт у поселка Коктебель. Во время Первых планерных состязаний (1923 год) разбился летчик военно-морской авиации П. Клементьев: вылетел на планере при недопустимо сильном, порывистом ветре. Гора Узун-Сырт, в память об этом летчике, долгое время называлась горой Клементьева. К слову, проводить соревнования именно здесь предложил внук И. Айвазовского, летчик К. К. Арцеулов.
Полеты совершались с юго-западного выступа плато, называемого «вершиной Коклюк». Отсюда О. Антонов в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет на планере ОКА-2 («ОКА» значит «Олег Константинович Антонов»). Затем были планеры ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «Город Ленина», испытанный К.К. Арцеуловым с разрешения известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, учебные «ОКА-7», «ОКА-8» и «ОКА-9». Наконец, именно антоновские модели легли в основу первого, поистине массового, советского планера УС-3, созданного в 1932 году и испытанного в Крыму.
Расположенный в Тушино планерный завод, главным конструктором которого был О.К. Антонов, выпускал до тысячи планеров в год: в то время увлечение молодежи авиацией стало массовым. Олег Константинович, проявляя чудеса совершенства, создает новую серию планеров — «Рот Фронт». В сентябре 1934 года изящный, «по-антоновски» длиннокрылый «Рот Фронт-5», входивший в состав первого планерного поезда, был доставлен из Москвы в Крым на юбилейные — Десятые Всесоюзные состязания планеристов в Коктебеле. В тот год «Рот Фронт-5» был признан одним из лучших планеров в мире — настолько высоки были его летно-технические данные.
Вся история планеризма в Крыму неотделима от творческой и научной биографии О.К. Антонова. Здесь, на состязаниях Олег Константинович познакомился с будущим Главным конструктором ракетно-космической техники СССР Сергеем Павловичем Королевым, здесь он встречался со многими выдающимися авиаконструкторами (А.С. Яковлевым, А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и др.). С 1936 года состязания планеристов были перенесены из Коктебеля в Красную Пахру под Москвой. Но если бы не было планерного Узун-Сырта в Крыму с антоновскими безмоторниками, не смог бы Олег Константинович сконструировать свой «А-7» (усовершенствованный «Рот-Фронт-8»), на котором прославленный летчик-испытатель С. Анохин сумел в годы Великой Отечественной войны вывезти из партизанского леса группу раненых бойцов...
Уже став автором полюбившегося абсолютно всем летчикам сельскохозяйственной, гражданской и спортивной авиации Ан-2 и всемирно известных пассажирских самолетов Ан-10, Ан-24, транспортных Ан-12 и гигантов Ан-22 «Антей» (грузоподъемность от 80 до 90 тонн) и Ан-124 «Руслан» (способен поднимать в воздух до 150 тонн различных грузов), О.К. Антонов продолжал конструировать любимые с детства планеры. Последней моделью антоновского безмоторника, с хвостовым оперением в виде «бабочки», стал планер А-15, испытанный С.Н. Анохиным в марте 1960 года. И совершенно справедливо в 1970-е годы на горе Узун-Сырт был установлен памятник — планер А-13 конструкции О.К. Антонова. Беспощадные ветры однажды сорвали машину с постамента, но заботливые руки планеристов восстановили эту реликвию. Ныне гора Узун-Сырт вновь отдана во власть планеристов, дельтапланеристов и любителей других видов современной миниавиации.
На самолетах О.К. Антонова Ан-12, Ан-22 и Ан-124 неоднократно устанавливали мировые рекорды, их отмечали медалями престижных Международных промышленных выставок и авиасалонов. За создание самолета Ан-2 Олег Константинович и руководимая им группа конструкторов были удостоены Государственной премии СССР (1952 год), в 1964 году О.К. Антонову присвоили звание Героя Социалистического Труда (за создание широкофюзеляжного Ан-22 «Антей»), в 1981 году авиаконструктор был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
Конструкторское мышление О.К. Антонова отличалось не только оригинальностью и неординарностью, но и некоторой технической дерзостью, особым пониманием пользы и удобства расположения деталей, узлов, механизмов и приспособлений. Не случайно на антоновском «тяжеловозе» Ан-22 только в течение одного дня 26 октября 1967 года были установлены 15 мировых рекордов.
Случилось так, что одобрительно встреченный испытателями Ан-2 был воспринят в штыки Минавиапромом СССР: двукрылый (биплан), возвращение к прошлому и т. д. А вот членам ЦК Компартии Украины этот самолет сельской авиации приглянулся, и потому его производство было налажено в Киеве, хотя разрабатывался его проект в Новосибирске. Стоит напомнить, что до 1946 года О.К. Антонов работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева в качестве заместителя главного конструктора. Здесь он участвовал в разработке знаменитых истребителей — от «Як-1» до «Як-9». Затем Олег Константинович был назначен главным конструктором Новосибирского авиазавода. Решение выпускать Ан-2 в Киеве означало появление на Украине собственного самолетостроения.
В Киев О.К. Антонов перебрался со своим КБ в 1952 году, а уже в 1958 году его пассажирский 100-местный лайнер Ан-10 был удостоен золотой медали и диплома на Всемирной выставке в Брюсселе. Конструктор неоднократно приезжал в Крым по делам и на отдых.
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице Московской области. С юных лет увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции.
В 1930 году, после окончания Санкт-Петербургского политехнического института имени Калинина, Олега направили в город Москва для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь создал более 30 типов планеров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды.
В годы Великой Отечественной войны разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як», одного из самых массовых самолетов войны. При этом не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года уехал в город Новосибирск руководить созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.
Первенец Антонова самолет Ан-2 поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Самолет стал единственным в мире, находившимся в серийном производстве более 50 лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли.
В 1952 году Олег Константинович и ведущие специалисты бюро переехали в украинский город Киев, где создали новую производственную базу. В последующие годы под его руководством сконструировали целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, как для военной, так и гражданской авиации; многоцелевые:Ан-14, Ан-28; пассажирские Ан-10, Ан-24; планеры Ан-11, Ан-13, Ан-15 и дельтапланы.
Генеральным конструктором стал в 1962 году, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством разработали систему автоматизированного проектирования самолетов, внедрили новейшие материалы, развили методы авиастроительной экономики.
С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела. Защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Академик Академии наук СССР и Украины. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. Всю свою жизнь занимался спортом, особенно любил теннис. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также стал прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.
Олег Константинович Антонов скончался 4 апреля 1984 года в городе Киев, Украина. Похоронен на Байковом кладбище.
За заслуги перед Отечеством удостоен звания Герой Социалистического Труда. Являлся лауреатом Ленинской и Государственной премий. Трижды кавалер ордена Ленина. Награжден многими орденами и медалями. В его честь учредили диплом Международной авиационной федерации. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу.
